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Maserati Grecale

Maserati veut reprendre des couleurs. Après près d’une décennie à être resté avec un seul modèle phare, la Granturismo, la marque au Trident multiplie ses modèles autant que Jésus ses petits pains. La Quattroporte va bientôt tirer sa révérence et la Ghibli entame également sa fin de vie. La MC20 débute la sienne, avec un excellent accueil de la presse spécialisée, tandis que le Levante se débrouille encore un peu. Mais il remplit difficilement les chaînes de montage. Alors, pour l’aider à développer la marque dans le domaine du SUV, Maserati lance le Grecale. Si le Levante a pour rival premier le Porsche Cayenne, le Grecale trouve en face de lui le Porsche Macan : ni plus ni moins qu’une référence, tant en termes de réussite commerciale que polyvalence. Comment le Grecale s’arme alors pour cette aventure ?

Il faut qu’il soit bien armé. Alors, le Trident conserve les charmes des anciens modèles et y ajoute la pincée de modernité. Nous retrouvons donc, naturellement, la silhouette d’un SUV. Break haut perché, avec des airs de Ford Puma par-ci, de Stelvio par-là. Certains ont du mal avec ce style qui ressemble à du déjà-vu mais qui, pourtant, est nouveau. Le Grecale s’étend sur 4,846 mètres en longueur, 2,163 en largeur, 1,670 en hauteur. Plus long et plus large que l’Allemand, l’Italien a pour lui un charme latin, loin de la rigueur d’outre-Rhin. Ce charme opère notamment grâce aux piliers de design de la marque. L’identité visuelle forte des Maserati se retrouve avec la calandre trapézoïdale, avec cette immense arme en son centre. On note également ses proportions dignes d’un vrai SUV et d’une vraie Maserati, avec cette volonté de durer, en se jouant du temps et des modes. Chose qu’a réussi à faire la GranTurismo. Mais le Grecale arrive sur un marché ultra-concurrentiel où le charme du design n’est pas le seul à décider de l’achat. En clair, le Grecale s’inspire de ce qui se fait déjà sur le marché et y ajoute les codes initiés avec la supersportive MC20. Avec celle-ci, le Grecale partage le dessin des phares avant, quand les feux arrière s’inspirent, eux, de l’icône 3200GT. Ah… la nostalgie… C’est justement autour de cette nostalgie que s’est dessiné le Grecale, avec notamment un design inspiré de l’architecture romaine, une référence qui se retrouve également à l’intérieur.

Un habitacle totalement inédit pour une Maserati. S’il respire toujours le cuir de bonne qualité italienne, rappelant le temps d’avant, il s’associe désormais à une modernité assumée. Un, deux, trois écrans. Non, quatre écrans. Presque obligatoire maintenant, les cadrans à aiguilles si charmants sont remplacés par un écran de plus de 10 pouces accueillant toujours les informations les plus importantes. Plus loin devant les yeux du conducteur, l’affichage tête haute, en provenance d’un manufacturier parmi les meilleurs, dispense l’occupant de regarder son compteur. Au centre, deux écrans posés l’un au-dessus de l’autre prennent place. Celui du haut mesure 12,3 pouces, et permet de naviguer entre le GPS, les stations radios, les téléphones connectés en Bluetooth… Celui du bas, incliné, a une diagonale de 8,8 pouces. Il prend ni plus ni moins que la place des boutons souvent mal finis des réglages de climatisation et de chauffage. On peut le regretter, mais au moins ils ne tomberont pas en lambeau après une trop longue exposition au soleil. Pour accueillir cette tablette, l’accoudoir central doit donc être en adéquation. Ainsi, et pour ne pas perdre trop d’espace, il accueille nombre de rangements et peut recharger un téléphone par induction. Mais donc, où est ce 4ème écran ? Il est à retrouver au niveau de… la planche de bord. L’élégante montre à aiguille tire là aussi sa révérence. A la place, Maserati préfère installer un cadran numérique. Par chance, ce dernier conserve les aiguilles traditionnelles. Ouf !

Vous l’aurez donc noté, le Maserati Grecale change beaucoup de choses. Et ce n’est pas fini. Il se met en effet à la page technologiquement. Son interface numérique peut accueillir plusieurs profils, peut connecter jusqu’à 2 téléphones portables en Bluetooth, reçoit l’Apple Car Play et Android Auto… en somme, la marque se met à la page. Trop tard ? L’avenir nous le dira. Cependant, le charme opère à l’intérieur. On a l’impression d’être chez soi, bien plus que dans une Porsche Macan. Comment cela se fait-il ? Maserati a mis au point un système d’éclairage d’ambiance, qu’elle vante unique sur le marché, pour accueillir au mieux les occupants. Au volant, le conducteur fera confiance aux technologies de pointe qui ne devraient pas se faire sentir s’il n’y a pas besoin. Il est même possible de commander les menus avec la voix. Avouez que, dans une Maserati, ça fait bizarre. Ce regard futuriste est certes bien venu, mais presque déroutant. L’ère du tout tactile pourrait me rebuter, mais il me plaît ici. Et alors, que dire du système de son ? En provenance directe d’Italie, du manufacturier Sonus, le système audio le plus performant proposé dénombre 21 haut-parleurs pour une distribution de 1200 W. De quoi écouter d’entraînantes ballades lors de balades endiablées.

Un SUV peut-il tenir le rythme de balades dynamiques ? Depuis le temps qu’on connaît ces carrosseries, on se pose légitimement des questions. Cela dit, le Grecale se veut être un SUV basique. En tout cas, dans sa version d’origine. Ainsi, dans sa version GT, le Grecale est mû par un 4 cylindres hybride (48V) de 300 chevaux. Oui, ça m’a fait mal d’écrire 4 cylindres dans un paragraphe avec pour sujet une Maserati, mais le temps passe et il va falloir s’y faire… L’hybridation sert lors des phases de grosses accélérations et avant que les turbos chargent. Ensuite, plus puissant, la finition Modena reçoit le même moteur mais compte 30 chevaux de plus, pour un couple inchangé de 450 nm, disponibles de 2000 à 5000 tours/minute. Là aussi, il n’a pas vocation à une conduite dynamique, malgré le mode Sport disponible, aux côtés des modes Confort, GT et Off-Road. A l’intérieur, la sportivité est plus de mise que dans le GT, mais c’est loin d’être aussi fortement représenté que dans la version qui chapote la gamme : le Trofeo.

Si les Ghibli, Quattroporte et Levante Trofeo trouvent un V8 atmosphérique sous leurs capots, le Grecale reprend celui de la supersportive MC20. Ainsi, le V6 3.0 à pré-chambre est de la partie. Pour se retrouver sous le capot du SUV, il a été revu. A la place du carter sec de la MC20, le Trofeo le préfère humide. Un nouveau circuit d’huile est également arrivé, ainsi que l’adoption de matériaux de pointe. Le tout propose 530 chevaux et 620 nm de couple, pour souffler le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Mais il n’a pas la même vocation que la MC20. Alors, Maserati réussit un tour de force : le 3.0 peut désactiver le banc de cylindres droit lorsqu’il n’est pas nécessaire. Pour la conduite dynamique, le Trofeo fait confiance à une suspension pneumatique permettant de contenir les mouvements de caisse verticaux, latéraux et longitudinaux. A cela s’ajoute un mode de conduite supplémentaire, Corsa. Cela suffira-t-il à le rendre réellement plus dynamique ? Espérons-le. Mais, lorsqu’on regarde sa masse, on pourrait craindre le pire. Si les deux précédentes versions avouaient 1870 et 1895 kg, le Trofeo en accuse 2027 ! Ainsi, la taxe au poids sera de mise.

Et il va y avoir plus lourd encore, avec la première Maserati électrique : le Grecale Folgore. La foudre s’abat sur le SUV. Il arrivera dans un an. Sa batterie de 105 W fait partie des plus grosses du marché, et nul doute qu’on la retrouvera dans la plateforme de la future GranTurismo électrique. Le couple dantesque de 800 nm permettra de faire crisser les pneus, à défaut de pouvoir entendre un quelconque moteur rugir. Avec cette motorisation, une couleur arrivera, d’un cuivre spécial. A l’intérieur, un nouveau matériau recyclé fera son apparition. A base de filets retrouvés dans les océans, l’Econyl sera le futur de Maserati dans ses habitacles. Du lourd, mais déménagera-t-il ? Au sens figuré, il avancera très rapidement. Au sens propre, il faudra composer avec un coffre sûrement plus petit que les variantes thermiques. Déjà, les hybrides rendent 35 litres de coffre au Trofeo, en cause la batterie et le système qui en découle. Et le prix dans tout cela ? Le Folgore ne dévoile pas encore toutes ses cartes, mais les autres l’ont fait. A partir de 75.450€, le GT sera pour vous. Le Modena demande 86.000€ quand le Trofeo allège le compte de 115.400€.

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Essais

Maserati Quattroporte V

S’étendant sur plus de 5 mètres, sa silhouette est d’une élégance rare. L’on reconnaît rapidement l’identité Maserati, de par les trois ouïes latérales de chaque côté de la voiture, par la calandre, et par la présence du Trident sur les montants de portes arrière. Signé Pininfarina, le design ne pouvait présenter de défauts. D’un point de vue purement esthétique, la Quattroporte est une réussite. Elle conserve un charme absolument unique. Seule l’Aston Martin Rapide, venue par la suite, me semble être sa concurrente.

Sa beauté extérieure est reconnue par tous. Mais c’est à l’intérieur que les choses se corsent un peu plus… A sa sortie, la Quattroporte V était affichée à un tarif supérieur à 100.000€. Pour ce prix, la Maserati que nous approchons dispose d’une sellerie en cuir de plusieurs teintes, de boiseries élégantes, d’un écran tactile de dernière génération pour l’époque, et d’une boîte robotisée à 6 rapports. L’habitacle paraît plus étroit que celui de la Bentley. Pourtant, la différence de largeur n’est que de 4 centimètres, plus élevée chez l’Anglaise. L’Italienne dispose également d’un empattement plus petit – toutes proportions gardées – s’élevant à 3,06 mètres. Logiquement, la Maserati accueille donc moins bien ses passagers. Mais c’est sans compter sur le charme à l’italienne. Les vitres un brin teintées à l’arrière nous embarque dans une ambiance de luxe où l’on se prend pour une star.

Les sièges sont bien sûr confortables. La climatisation s’invite également à l’arrière et il est même possible, pour le passager arrière droit de faire avancer le siège du passager avant pour laisser plus d’espace à ses jambes. Pour être honnête, nous n’avons pas besoin de jouer avec ce bouton-ci car les sièges arrière sont eux-mêmes réglables en profondeur et en hauteur, électriquement bien entendu. Oui, nous sommes plus engoncés dans cet habitacle que dans celui de la Bentley. Oui, la finition est de moins bonne facture. Mais son côté « cosy » son habitacle qui correspond plus à la taille humaine fait que, personnellement, je m’y sens mieux. De multiples compliments qui ne peuvent pourtant permettre à la Maserati de se vendre rapidement.

Italienne oblige, la finition n’est non pas médiocre mais pas vraiment au niveau de celle des concurrentes qu’elle a dans sa ligne de mire. Le volant, par exemple, se décolle. Les cuirs sont marqués, le ciel de toit a dû être refait, la boîte à gant électrique n’a plus de retenue. La console centrale compte des boutons d’origine Fiat. Quant au GPS, il a pris un beau coup de vieux. A ce prix-là, les acheteurs de ce véhicule neuf pensaient-ils que leurs Quattroporte allaient aussi mal vieillir ? Car aujourd’hui, elle s’échange à moins de 20.000€. Le prix d’une belle carrosserie d’italienne, et les défauts qui vont avec. Pour ce tarif, vous avez aussi droit à une cathédrale mécanique.

En 2003, on devait encore tourner la clef dans le contact pour allumer le moteur. Et quel moteur ! Car, dans le groupe Fiat, Ferrari propose ses moteurs aux autres marques du groupe. Ainsi, la Quattroporte dispose du V8 de la F430. Un V8 atmosphérique de 410 chevaux qui prenait place, à l’origine, sous une carrosserie de supersportive. Là, il se doit d’être la compagne d’un voyage de potentiellement 5 personnes. Limousine oblige, la Quattroporte ne propose pas la boîte mécanique à 6 rapports pour sa transmission. D’un côté, ce n’est pas si mal puisque la Maserati pèse tout de même près de 2 tonnes. De l’autre, cela oblige la limousine de rouler avec la boîte F1.

Comme son nom l’indique, elle trouve son origine dans le championnat du monde de Formule 1. Elle compte 6 rapports, 2 embrayages et égrène les rapports grâce aux palettes au volant. Lors de sa sortie, elle était extrêmement rapide pour une boîte auto, mais relativement lente par rapport à une boîte mécanique. Aujourd’hui, elle passe pour beaucoup comme une antiquité. Voyons si, en passager, ces changements de rapports sont aussi perceptibles qu’on le dit…

En attendant qu’elle soit chaude, il ne faut pas aller trop haut en régime. En conduite normale donc, la Maserati surprend par un confort agréable mais également par sa sportivité. Plus raide en suspension que la Bentley – positionnement oblige – elle négocie bien mieux les virages. Mais la clef de sa sportivité n’est pas seulement ce point précis. Lors de sa sortie, elle devint la limousine la plus rapide du monde, avec 275 km/h en pointe, vérifiée pour le Guinness Book. Autre point clef, son centre de gravité, moins haut perché, qui lui permet de moins cabrer et plonger à l’accélération et au freinage. Enfin, son poids, certes élevé, mais relativement bas pour une limousine. Merci la propulsion.

Le moteur est désormais à température, il est temps d’appuyer un peu plus fort. Toujours passager, ma tête rencontre rapidement l’appui-tête lorsque la pédale de droite s’affaisse. Le moteur rugit de plus en plus fort, jusqu’à ce que le son devienne divin à l’approche des 6.000 tours. Puis, d’une pression sur la palette de droite, le conducteur passe le message à la boîte de passer la deuxième. Pendant que le message passe, l’inertie prend sa place, le moteur ne pousse plus pendant un instant suffisamment long pour que ma tête reprenne sa place, mais suffisamment court pour qu’on ne se rende pas compte qu’on avait arrêté d’accélérer. La deuxième est enfin passée, et l’appui-tête retrouve mon cuir chevelu. Et ainsi de suite jusqu’à une vitesse trop élevée.

Enfin à allure stabilisée, fenêtres fermées, le moteur ne se fait plus entendre. Les bruits d’air sont franchement peu audibles, et pareil pour les bruits de roulement. Rarement je m’étais senti aussi bien dans une voiture. Puis, la limitation de vitesse de 20 km/h, et il est temps que le V8, que l’on croyait endormi, se réveille. Et c’est dans un feulement qu’il augmente rapidement le chiffre des dizaines. Rien que ce moteur vaut le détour. La boîte n’est pas agréable mais cela fait peut-être partie, comme tout défaut, de son charme.

Charmante, voilà finalement le qualificatif idéal de la Maserati Quattroporte. Moteur fabuleux mais finition plus que moyenne, elle est sur un fil. Mais dès qu’on voit ce logo, on ne peut rester insensible très longtemps…

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Maserati Levante

D’un pays à un autre, parfois retrouvons-nous les mêmes environnements, les mêmes caractéristiques. En ce qui concerne l’automobile, cela fonctionne aussi. Il m’arrive très souvent de trouver des similarités entre deux marques, l’une Italienne, l’autre Britannique. Chacune dessine parmi les plus belles voitures du monde, ont connu des heures glorieuses par le passé en course, mais depuis le début des années 2000 sont un peu à la peine… Aston Martin a brillé en compétition notamment au Mans avec la DBR1 en 1959, a commercialisé les DB4-5-6-7-9-11 et consoeurs, toutes plus belles les unes que les autres, mais point de vue des ventes, cela n’est pas tout rose. Aussi, je me retrouve à penser à une marque italienne qui a le même problème : Maserati. Autrefois championne en Formule 1, elle a vendu les GranTurismo pendant plus de 10 années. Mais, malgré une gamme plutôt large, allant de la berline à la limousine, en passant par la sportive (MC20), financièrement on a vu mieux. Et ce malgré le SUV sorti il y a déjà quelques années.

5 précisément. Le Levante existe depuis 2016. A cause de lui, la remplaçante de la GranTurismo et de sa déclinaison décapotable GranCabrio a pris du retard. Maserati avait mis le paquet sur le SUV. Niveau gabarit, il cible celui dont la marque était jalouse, le Porsche Cayenne. Légèrement plus long, de 11 centimètres, il n’accueille pourtant pas plus de 5 personnes à bord. Stylistiquement, le SUV Maserati a pris un risque, en proposant un look baroque, qui est la marque de fabrique de la firme. Cependant, les clients de ce type de véhicules n’apprécient pas tous ce style. Personnellement, le baroque ne me dérange pas. Mais je ne suis pas la cible. A l’arrière, l’identité Maserati est toujours présente avec des feux très larges qui ne sont pas sans rappeler ceux de la GranTurismo. Il se veut élégant, mais ses dimensions le trahissent. A l’intérieur, l’habitacle flatte l’œil avec l’utilisation de matériaux de qualité. Le style baroque s’invite également à l’intérieur. L’on voit que l’on est dans une voiture d’exception à la montre qui trône sur la planche de bord. Mais le poids des années commence à faire des siennes. Où voit-on qu’un véhicule vieilli ? A la taille de son écran. Tesla, à son arrivée, a pris tout le monde de court avec son écran pas élégant mais qui a pour lui l’avantage de ne pas vieillir d’un pouce. Mis à part cette taille, rien n’a vieilli dans ce véhicule. Du moins, stylistiquement. C’est l’avantage, encore une fois, du style baroque : jamais à la mode donc toujours dans le coup.

Installé au volant, devant le capot moteur immense. Mais que cache-t-il ? Eh bien, justement, c’est la nouveauté. Auparavant, c’était au choix, un V6 ou un V6 ou encore un autre V6 et un V8. Soit un essence de 350 chevaux ou 430 chevaux, soit un diesel de 275 chevaux et un V8 de 530 chevaux. Vous conviendrez que ces dernières années, le diesel n’est plus vraiment en odeur de sainteté. Pourtant, pour propulser un véhicule pesant plus de 2.100 kg… Mais qu’importe. Les puissances sont transmises aux quatre roues, fort heureusement, via une boîte automatique à 8 rapports. En somme, pas de quoi se relever la nuit. V6 de 3 litres de cylindrée, on a vu mieux. Allez, fermons le sujet.

Que nenni ! Si vous vous souvenez bien de l’introduction, il était question d’hybridation. Et, force est de constater qu’il n’y a point eu d’hybridation jusque-là. Le Levante hybride est donc présenté. Ainsi, il y a donc des batteries dans ce Levante. Et la noblesse mécanique ? Eh bien, elle est portée disparue. Ici, c’est un quatre cylindres qui officie, et qui, en jouant de concert avec les moteurs électriques, développe 330 chevaux. Une écurie bien remplie qui peut toutefois faire esquisser un rictus lorsqu’on imagine le poids de l’engin. Non dévoilé, il semble plausible de tabler sur une masse supérieure à 2.100 kg, voire un quintal supplémentaire. Mais la marque ne veut pas faire de son Levante Hybrid un foudre de guerre mais seulement remplacer la motorisation diesel par l’hybride. Elle assure une souplesse de V6 diesel tout en assurant de belles performances, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6 secondes. Cela prouve donc la bonne santé de cette motorisation, qui propose 450 nm de couple de 2.000 à 4.000 tours/minute. Le Levante Hybrid se distingue de ses homologues 100% thermiques par des feux arrière totalement redessinés et l’utilisation de touches bleues par ci par là, notamment dans les ouïes latérales, la signature des Maserati. Si les sensations mécaniques risquent de ne pas être au rendez-vous, la consommation, s’annonçant en diminution de 18% par rapport au V6, risque de faire esquisser un sourire.

Le Levante Hybrid n’est pas présenté comme un foudre de guerre. Il se propose en alternative des V6 et V8 déjà proposés sur le SUV. Il est également une alternative à la facilité de choisir un Porsche Cayenne E-Hybrid. Rouler en Maserati c’est être presque sûr de ne pas avoir la même voiture que son voisin. Et pour concurrencer le Cayenne Turbo, Maserati sort un label prestigieux…

Comme pour sonner le glas de sa gamme actuelle, vieillissante, Maserati propose les inédites versions Trofeo. Ghibli Quattroporte et Levante y ont droit. A l’opposé de la version quatre cylindres hybride, les Trofeo incorporent un autre moteur dans le compartiment prévu à cet effet. Provenant de Maranello, de la Portofino pour être exact, le V8 annonce 580 chevaux. Presque 600 chevaux dans un SUV ! Ici nous pouvons parler de performances, de vraies, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,1 secondes. Merci les quatre roues motrices et merci également aux 780 nm de couple. Le tout, évidemment, dans un véritable concert. Totalement à l’opposé de la version hybride, le V8 ne s’accompagne d’aucune batterie. Côté consommation, la carte bleue va connaître des sueurs froides mais le son ne sera pas étouffé ici. Le revers de la médaille arrive lorsqu’on regarde le poids, de 2.170 kg. Extérieurement, il se distingue des autres Levante par des touches rouges au niveau des ouïes latérales, ainsi que de la signature Trofeo au-dessus. Tout bonnement splendide. Ah et, comme souvent, le tarif est salé. 163.250€ pour ce SUV Ferrari avant l’heure. C’est beaucoup. Pour ce prix, vous pouvez avoir une BMW M2 Compétition et une nouvelle M4, mais aucune ne chante comme le Maserati.

Deux salles, deux ambiances. Si l’un se veut vertueux, l’autre se veut sportif. Un électron et un proton. Comme beaucoup de passionnés, je ne suis pas un fan des SUV. Certains me plaisent plus que d’autres. Certains me dégoutent totalement. Mais ils ont une utilité, celle de pouvoir renflouer un peu les caisses de nos marques favorites. Être absent sur ce marché, c’est presque signer son arrêt de mort. Alors, si Maserati doit sortir – au diable – un Levante avec un quatre cylindres hybride, c’est pour pouvoir donner une descendance à la GranTurismo, donner de nouvelles variantes à la MC20, remplacer sereinement une Quattroporte plus que vieillissante et une Ghibli tout aussi peu récente. Maserati a annoncé un plan de relance avec près de 13 nouveaux modèles et variantes d’ici 2025, dont un nouveau SUV, le Grecale. Sans le Levante, ce plan de relance n’existerait sûrement pas.

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PSA + FCA = Stellantis

FCA, Fiat Chrysler Automobile, un groupe bien connu qui détient de nombreux constructeurs plus ou moins prestigieux. Fiat naît en 1899 de la volonté de Giovanni Agnelli, qui créé cette année-là la Tipo A. Puis, plus tard, en 1928, Fiat décide d’exporter ses modèles dans les pays voisins, via la SAFAF, Société Anonyme Française d’Automobiles Fiat, qui deviendra Simca en 1935, ou via SEAT en Espagne. Par la suite, ces deux marques ont pris leur indépendance, Simca est morte et SEAT appartient à Volkswagen. Après les guerres, l’Italie n’est pas au mieux de sa forme. Pourtant, côté automobile, le pays se redresse bien. Les meilleurs carrossiers font les plus belles carrosseries, les meilleurs pilotes gagnent des courses et de prestigieuses marques s’annoncent.
En 1947, Enzo Ferrari, alors pilote pour Alfa Roméo avant la guerre, décide de se lancer dans les voitures de course, puis des voitures de course pour la route. Qu’importe le prix, pourvu qu’il y ait la performance. Noble chose que de vouloir mettre des mille et des cent dans la conception de voitures extrêmes, et donc hors de prix, mais faut-il pouvoir rentabiliser… 1964, le couperet tombe, Ferrari déclare être mal, financièrement parlant. De l’autre côté de l’Atlantique, Ford s’intéresse au marché européen et se dit intéressé pour le rachat de Ferrari, pour avoir une bonne publicité sur le Vieux Continent. Mais par un petit coup en douce, c’est la famille Agnelli, et donc Fiat, qui rachète Ferrari. Ford, vexé, sort la Ford GT40 et vous connaissez la suite. Fiat détient alors Ferrari. Mais la soif de fortune de Fiat ne s’arrête pas là. Lancia, à la peine, rentre dans le groupe Fiat en 1969. 2 ans plus tard, c’est Abarth qui arrive. En 1986, Alfa Roméo rentre dans le groupe, puis Maserati l’année suivante.
Bond dans le temps, nous voici au 21ème siècle, en 2009 plus précisément. Voilà environ 2 ans que la crise économique et financière appelée crise des subprimes sévit dans le monde entier. Il n’y a donc pas que les banques américaines qui appellent à l’aide, mais c’est véritablement toutes les entreprises et sociétés, qu’importe le type de services ou de biens qu’ils proposent, qui sont en difficulté. Et les marques automobiles ne sont donc pas en reste. Chrysler, dans la tourmente, est approché par Renault-Nissan, alors qu’ils sont en alliance avec Daimler. Mais c’est finalement Fiat qui s’octroie 20% du capital de la marque américaine dès 2009. Petit à petit, Fiat apporte du capital, pour détenir en 2014 100% du capital de Chrysler. Fiat Group Automobile devient dès lors Fiat Chrysler Automobile. Par cette fusion, le groupe FCA détient alors 11 marques automobiles : Fiat, Abarth, Lancia, Ferrari, Maserati, Alfa Roméo, déjà détenus par Fiat auparavant, viennent s’ajouter Dodge, Chrysler, Ram, SRT, Jeep. En 2015, le groupe se sépare de Ferrari, tout en gardant une petite part de capital.

De l’autre côté des Alpes, nous sommes là, nous, les Français, avec nos baguettes de pain, nos viennoiseries etc. Et avec nos marques automobiles. Beaucoup ont disparu depuis la Seconde Guerre mondiale, mais il en reste encore une poignée, séparées en deux groupes : l’Alliance Renault-Nissan et PSA. PSA, encore un acronyme ! Pour Peugeot Société Anonyme. C’est en 1976 que deux marques françaises s’unissent : Peugeot et Citroën. Les ventes n’excellent pas forcément, donc les deux marques décident de se former en groupe. Puis, ils rachètent Simca en 1978, qui devient Talbot, qui meurt en 1983. Bond dans le temps, nous voilà en 2014, et la ligne de luxe de Citroën devient une marque à part entière : DS prend son envol. Exit les logos Citröen des DS3, DS4 et DS5 d’alors. En 2017, la marque présentera son premier vrai modèle 100% DS, la DS7 Crossback… un SUV. L’année suivante, deux nouvelles marques entrent dans le groupe français. Enfin, deux nouvelles marques, oui et non. Elles disposent bel et bien de deux logos différents mais il s’agit des mêmes voitures. Trêve de tergiversation, les deux nouvelles entités à faire leur entrée en 2017 chez PSA sont Opel et Vauxhall. Elles appartenaient à General Motors depuis 1929. Les Vauxhall, pour ceux qui ne le savaient pas, étaient en fait des Opel rebadgées pour la Grande-Bretagne. De seulement deux marques, PSA en compte désormais 5. Mais ça, c’était avant. Parce que depuis la signature de contrats multiples, FCA + PSA = Stellantis.

Alors que va-t-il se passer dans les années à venir ? Parmi les choses absolument certaines, du côté italien, Jeep conservera son marché de 4×4 véritables et autres SUV, tous avec de réelles capacités en tout-terrain, mais abordera plus massivement le virage de l’électrification. Sur ce plan, les Français pourront leur venir en aide, avec les plateformes et les connaissances développées grâce aux e-208, Corsa-e et autres.

Chez Maserati, on continuera dans l’ultra-luxe et sportif, avec l’arrivée de la MC20 d’ici le printemps, avec ses variantes hybride et 100% électrique, avec l’arrivée aussi de la nouvelle GranTurismo, sûrement basée sur le concept Alfieri de 2014. Le Levante continuera sa route pendant encore quelques années, tandis que les Ghibli et Quattroporte vieillissent de plus en plus, et seront remplacées dans les années à venir. Toutes bénéficieront de motorisations hybrides voire électriques, au grand dam des passionnés.

Abarth conservera son cap aussi, avec la nouvelle 500, et probablement l’ajout d’un petit moteur électrique pour favoriser les relances.
Fiat compte sûrement rester dans son marché qui lui réussit si bien, le low-cost, malgré la nouvelle 500 qui se paye au prix fort. Mais deux marques au passé prestigieux en compétition existent encore dans le groupe : Lancia et Alfa Roméo. Les ventes d’Alfa Roméo s’effondrent. Logique, il n’y a plus que deux modèles dans la gamme : la Giulia et le Stelvio. La berline ne connaîtra malheureusement pas de variante break ou coupé, trop faible en volume de vente. Encore une triste information. Pourtant, la Giulia originale était un coupé, plus que désirable. Mais, si les coupés et les break ne se vendent pas beaucoup, pourquoi développer des GTA et GTAm ? Il est vrai qu’elles sont limitées et qu’elles pourraient faire rentrer beaucoup d’argent à Alfa Roméo, mais, à mon sens, cela ne va pas dans le positionnement de la marque. Le petit frère du Stelvio, le Tonale, devrait bientôt faire son entrée. Espérons qu’il sera aussi réussi que les deux modèles actuels.

Du côté français, Peugeot a annoncé, lors du rachat d’Opel-Vauxhall vouloir en faire une marque de voitures 100% électriques. Tous les modèles commercialisés depuis 2017 ont pour base des Peugeot, et sont donc disponibles en version hybride. Les prochains le seront aussi. DS, désormais émancipé, a l’ambition de lancer un modèle par an. Le DS7 Crossback fut le premier, en 2017, lancé l’année d’après. Le DS3 Crossback, le crossover urbain de la marque, s’annonce en 2018. Et comme une marque premium n’en est pas une sans une bonne berline, voilà la DS9 en 2019. Pour 2020, nous l’attendons toujours… Mais nul doute que la crise sanitaire et sociale a bousculé les plans de la marque.

Peugeot, en elle-même, souhaite monter en gamme, en mettant l’accent sur le plaisir de conduite, qui n’est pas sans rappeler le leitmotiv de BMW. Le lancement des PSE, Peugeot Sport Engenired démontre la volonté de la marque à faire des concurrentes aux M440i et C43 ou 53, tout en étant un peu plus en adéquation avec les normes environnementales. 

Un dernier projet est dans les plans du groupe français. Jaloux de la réussite de Dacia par Renault, ils souhaitent réaliser la même chose avec une de leur marque. Trêve de suspens, Citroën pourrait défier Dacia sur le low-cost. Triste nouvelle lorsque nous connaissons le passé glorieux en termes d’innovations de la marque aux chevrons. Citroën a toujours été à part dans le domaine de l’automobile. Pas ou peu de véhicules sportifs, qui aurait pu lui donner une bonne image, mais une volonté de faire des voitures sûres, confortables. En témoigne les suspensions hydropneumatiques de la DS originale, technologie abandonnée en 2009. Mais si nous voyons le verre à moitié vide, si nous ne regardons que les 20 dernières années, il est difficile de dire que Citroën réussit tout ce qu’ils entreprennent. Le C4 Cactus, alors censé concurrencer les Captur et 2008, a fait un flop monumental. Et le restylage n’a pas aidé les choses. Seule l’Ami pourrait, avec un peu de chance, relancer les ventes de la marque. Mais ce n’est pas gagné d’avance…

Ça, c’était pour les certitudes, ou les quasi-certitudes. Maintenant, penchons-nous sur les autres marques du groupe dont l’avenir semble plus sombre… Des rumeurs vont bon train concernant une éventuelle remplaçante pour la Giulietta. Si elles s’avèrent réelles, la berline compacte sera sur base de 308, et bénéficiera d’un design latin plus désirable je pense. Concernant les sportives, les Quadrifoglio Verde persistent toujours chez le Stelvio et la Giulia, mais plus de petit coupé comme le 4C. Et peu de chance de voir un modèle plus gros, comme une 6C puisque la marque ne veut pas faire de Giulia coupé. Pourtant, il serait légitime et intéressant de voir une sportive, voire une berlinette type Maserati MC20 chez Alfa, puisqu’ils sont engagés en Formule 1.

Et Lancia ? Ah ! Le dossier se complique. Avant la crise de 2007, la marque avait l’idée de relancer une Stratos. Mais avec les difficultés financières, le projet est tombé à l’eau, et c’est bien dommage. Entre-temps, une marque indépendante a sorti une New Stratos, plutôt intéressante. Depuis que FCA existe, les Lancia en Europe ne sont que des Chrysler rebadgées. Et depuis 2018, les Lancia ne sont plus que distribuées en Italie, et avec un modèle pas très glamour… Mais peut-être que PSA a l’envie de faire quelque chose de cette marque, ombre de son ombre. Après tout, Carlos Tavares, à la tête de PSA aujourd’hui, a lancé le projet Alpine en 2012. Et depuis 2017, l’Alpine se montre comme l’une des plus belles réussites de ces dernières années. Alors, le papa de l’A110 deuxième du nom a peut-être envie de concurrencer son enfant avec une Lancia, pour faire renaître les souvenirs glorieux de Lancia, en rallye, dans les années 60-70, avec la Stratos, qui concurrençait l’A110. Affaire à suivre…

En somme, nous ne pouvons qu’émettre des hypothèses et des souhaits pour le futur de nos marques favorites. Mais une chose est sûre : nous pouvons faire confiance à Carlos Tavares pour le futur : il a relancé Alpine quand il était chez Renault et a relancé Peugeot dans la danse des 24H du Mans, après 8 ans d’absence. Le futur promet d’être intéressant…

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MC20, le renouveau de Maserati

La voilà enfin, celle qui, nous l’espérons, relancera la marque. Pour cela, ils ont réutilisé les lettres MC, pour Maserati Corse, déjà vues sur la supercar MC12. Cela demeure du marketing. En tous cas, à la voir, on peut dire que la MC20 jette un pavé dans la marre. Sa silhouette ne ressemble à aucune Maserati jusqu’alors, ni à aucune voiture de la production d’ailleurs. Cela dit, nous pourrions distinguer, par-ci par-là, quelques éléments qui seraient inspirés par McLaren, Lamborghini, Ferrari… Mais, pourquoi ne pas s’inspirer des meilleurs pour faire sa voiture ? Après tout, c’est ce qu’a fait Ferrucio lorsqu’il a bâti Lamborghini Automobili. Retournons à Turin. A l’avant, la calandre semble être un clin d’œil à la MC12, et quel bonheur de revoir ce logo aussi proche de la route ! Tout le reste est nouveau.

L’arrière adopte un tout nouveau dessin. Nous regrettons seulement l’absence de prise de risque sur cet arrière. Les pots d’échappement sont riquiquis comparés à ceux de McLaren par exemple. Elle a beau être bi-ton, avec de la fibre de carbone pour l’extracteur, et de la carrosserie sur le haut, il n’en demeure pas moins que l’arrière reste fade par rapport à l’avant.

En référence à la MC12, la nouvelle venue adopte des portières à ouverture en élytre. Côté style et identification, elle y gagne, et côté aérodynamique, aussi, puisque cela permet de créer des entrées d’air qui favorisent l’appui, de l’ordre de 100 kg à 240 km/h, bien aidé aussi par le fond plat. Mais l’intérêt de la MC20 n’est pas seulement son design. Certes, il tranche fortement par rapport aux autres productions de la marque, mais la MC20 apporte une innovation importante.

Jusqu’alors, les moteurs étaient fournis par Ferrari. Mais depuis que le Cheval Cabré est, en quelques sortes, parti du groupe FCA – qui deviendra Stellantis avec PSA bientôt – Maserati doit se débrouiller tout seul. Alors, voici le premier V6 à vocation sportive de la marque. Les normes, toujours aussi – voire plus – drastiques, obligent les constructeurs à gaver d’air leurs moteurs. La MC20 ne déroge pas à la règle, avec ce tout nouveau V6 de 3.0 litres de cylindrée. Jusqu’ici, rien de bien nouveau sous le soleil. Nissan vend sa GT-R avec un V6 3.8, McLaren et Ferrari vont bientôt troquer les V8 pour des V6, moins lourds, plus compacts, et permettant un meilleur rendement. Mais là où Maserati impressionne et innove, c’est dans le fonctionnement de ce V6.

Si l’idée générale vous paraît facile, dites-vous bien qu’il a fallu 5 ans aux Italiens, que je qualifierais de très patients, pour mettre au point ce type d’allumage. D’après eux, tout fonctionne, pour tous les jours, pour une conduite sportive comme pour une pépère, grâce à l’ajout d’une deuxième bougie d’allumage pour tous les jours. Tant mieux pour ceux qui ont les moyens de se la payer ! Mais l’intérêt de ce moteur réside dans son rendement, simplement le meilleur de sa catégorie, 210 chevaux par litre de cylindrée contre 185 pour la F8 Tributo. C’est pas mal. Donc, si vous êtes forts en calcul mental, vous aurez compris quel la bête ne dénombre pas moins de 630 chevaux (210 chevaux multipliés par 3 litres égal 630). Cela peut paraître peu, c’est vrai. Mais les reprises, permises par ce type de moteur tout petit, risquent de faire pâlir les autres sportives. Un petit coup d’œil sur ses performances d’accélération : 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, le doublé en 8,8. Le premier impressionne, le deuxième un peu moins, tant les valeurs d’aujourd’hui tendent aux « moins de 7 secondes ».

Quoiqu’il en soit, la MC20 pique ma curiosité. Ses lignes, sa masse – de 1468 kg à sec, – son intérieur dépouillé, sa technologie, cette nouvelle Maserati, si elle annonce le renouveau, n’y va pas avec le dos de la cuillère !