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Alpine A110 E-ternité

L’annonce de la renaissance d’Alpine remonte à 2012, quand Carlos Tavares était encore sous les ordres d’un autre Carlos, Ghosn, le premier lançant au second l’idée de relancer l’entité sportive. Le concept préfigurant cette résurrection se nomme Renault-Alpine A110-50 qui se base sur le concept Renault DeZir. Puis, le résultat en 2017 au Salon de Genève avec l’engouement qui surprit tout le monde, notamment au sein de la marque, puisque les 1955 premiers exemplaires de la première édition limitée ont trouvé preneurs en moins de 5 jours alors que le M. Marketing de la marque, ancien de Ferrari, pensait devoir les écouler en 6 mois. Une belle différence ! Et ce alors que personne n’a vu le modèle définitif. Passé l’effet nouveauté, d’autres éditions limitées arrivent, comme dernièrement les Jean Rédélé Edition et Tour De Corse 1975, limitées respectivement à 100 et 150 exemplaires, vendus à près de 80.000, et parties en moins de 3 heures. La Renaulution prévoyait un virage vers l’électrique, mais si tôt…

Cette belle formule de Luca De Meo signifie bien qu’Alpine figure dans les futurs plans du groupe, ce qui est déjà réjouissant. Quant à savoir si électrique rime avec esprit Alpine… il faudra attendre de la conduire. En patientant, nous pouvons décortiquer les informations que la marque nous fait parvenir.

Entre l’annonce de Luca De Meo et la réalisation du projet, il s’est passé environ un an. Un an de travail, insuffisant pour partir de zéro et faire une E-A110 de qualité. Laurent Rossi, à la tête de la marque au A fléché, utilise le terme de restomod, c’est-à-dire de prendre une voiture thermique et d’y remplacer son moteur à combustion interne par des batteries et des moteurs électriques. Dans l’écrasante majorité des cas, cela se fait sur des vieilles voitures, des 205, des R5, et autres, mais jamais ou presque sur des nouvelles. Mais Alpine ne voit pas le monde comme les autres. Elle qui a bousculé le monde de l’automobile sportive en mettant l’accent plus volontiers sur le plaisir que sur la performance reprend la base de l’A110 2017 pour… l’électriser. Pour rappel, l’A110 nouvelle génération embarque un 4 cylindres 1.8 de 252 chevaux, 320 nm de couple pour un poids de 1114 kg dans sa dernière version. Léger, peu puissant, mais plaisir au rendez-vous.

Intérieur Alpine A110 E-ternité

L’A110 électrique, ou plutôt les prototypes d’A110 électriques, se nomment A110 E-ternité. Clin d’oeil aux propos de Luca De Meo. Dans l’avenir, l’A110 sera encore là, sous une forme relativement semblable à la thermique ? Eh bien… oui. Mais ça c’est l’apparence. Et on sait bien qu’il ne faut pas s’y fier. Déjà, la carrosserie adopte un kit plus agressif, avec des voies élargies, un spoiler avant et un diffuseur remanié. Et oui, si dans la version thermique il a été dessiné autour de la sortie d’échappement, désormais il n’y en a plus. Elle est remplacée par un feux inspiré de la Formule 1, celui qui prévient la récupération d’énergie. Quelques détails à droite à gauche montrent bien qu’il ne s’agit pas d’une A110 normale mais un œil novice ne verrait pas la différence. A l’intérieur non plus, il n’y a pas de grand chamboulement. Excepté l’écran central, non plus une tablette fournie avec le véhicule mais plutôt un espace qui peut accueillir la tablette tactile du propriétaire, compatible Apple Car Play et Android Auto, l’habitacle ne diffère pas beaucoup. Bien sûr, les palettes disparaissent derrière le volant, puisque l’EDC a disparu. Alpine annonce également un nouveau système audio à 8 haut-parleurs haut de gamme avec un caisson de basse à l’arrière qui se charge de jouer le son surround, celui « qu’émet » le moteur à l’accélération. Il faut s’y faire… Vous l’aurez compris, les changements les plus importants se trouvent dans la partie technique.

Restomod oblige, la plateforme ne change pas. Entièrement en aluminium, elle devrait supporter le poids des batteries de sa « cousine » Renault Mégane E-Tech. La différence, outre le gabarit ou le positionnement sur le marché, entre ces deux véhicules est le poids de départ. La Mégane était pensée comme une électrique avec une plateforme dédiée qui intègre les batteries dans le plancher, que l’Alpine ne peut faire ici, puisqu’elle est pensée comme une thermique à moteur central arrière. Les 12 cellules de batteries de la Mégane sont séparées en deux parts inégales. A la place du moteur, 8 cellules, et sous le capot avant, 4. Le centre de gravité n’est donc pas optimal, mais après tout l’A110 n’est pas faite pour avoir un comportement routier aussi incisif qu’une McLaren, donc ce n’est pas si grave. Par contre, ce qu’on attend d’une A110, et d’une Alpine en règle générale, c’est une masse légère, la plus légère possible, tout en étant pas excessivement chère à l’achat grâce à l’utilisation de matériaux de pointe mais pas excessifs en coût. La fibre de carbone s’invite à certains endroits, et à d’autres nous retrouvons… du lin

Logo Terre de Lin

Oui, du lin. Cette matière première, en provenance d’une société proche de Dieppe nommée Terre de Lin, apporterait autant de résistance que la fibre de carbone une fois bien maîtrisée. Matériau prometteur donc, d’autant qu’il serait français. Le lin intègre les ailes avant, le capot, les contours de portes… et grosse nouveauté, l’A110 E-ternité existe aussi en cabriolet ! Au besoin, une capote en toile vient recouvrir la partie ouverte du toit de la berlinette.

Plus que les matériaux utilisés, la vraie interrogation concerne la motorisation, son poids, ses performances. L’A110, même électrique, a-t-elle les vertus d’une Alpine ? Si dans la plus puissante des Mégane E-Tech, la valeur proposée est de 220 chevaux, les ingénieurs ont réussi à faire grimper le tout à 242 chevaux pour le prototype. Le couple, lui, stagne à 300 nm dans les deux électriques. Cela donne 10 chevaux et 20 nm de moins que la plus petite A110 thermique. Donc, pour ce qui est de la puissance raisonnable, cela se tient. Ensuite, les performances. Pour ne pas avoir le côté on/off sidérant et finalement lassant des voitures électriques communes, Alpine a cru bon d’imiter Rimac et d’adjoindre une boîte de vitesses aux moteurs électriques. Les équipes ont commandé à Getrag, déjà fournisseur de l’EDC de l’A110 thermique, une boîte à 2 vitesses capable d’encaisser le couple constant de 300 nm. Cela permettrait de limiter les ruptures de couple. Impossible cela dit pour le conducteur de choisir l’un ou l’autre des rapports, tout se passe électroniquement. Les palettes, c’est terminé… Ainsi dotée, l’A110 E-ternité abat le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Une valeur encore proche de la thermique. Le 1000m départ arrêté est accompli en 23,7 secondes, et la vitesse maximale de la voiture est 250 km/h. Tout cela est très proche de la thermique, et pourtant le prototype est plus lourd… mais de combien ?

Alpine A110 E-ternité vue de haut

Le système électrique demande à lui seul une augmentation de 392 kg. Mais en travaillant les matériaux, en retirant le bloc thermique, etc. l’A110 E-ternité termine sa course en avouant 1378 kg sur la balance, soit plus de 250 kg supplémentaires. Pour une Alpine, c’est lourd, mais c’est également plus léger que les 718 Cayman thermiques ! D’autant que Laurent Rossi a un objectif : faire faire un régime à la voiture pour faire afficher 1320 kg sur la bascule d’ici la série. Quid de l’autonomie ? En vraie A110 électrique, on nous avance une autonomie semblable à celle de l’A110 thermique, soit entre 400 et 500 km. Mais, en multipliant les accélérations, les kilomètres d’autonomie fondront comme la neige du sommet des Alpes au Soleil…

Le chemin sera long, semé d’embûches, mais sûrement très intéressant. Je suis un amoureux de l’A110 nouvelle génération, et pourtant ce restomod titille ma curiosité. Attendons de voir la version de série, mais une chose est sûre : les équipes d’Alpine ont du boulot, et c’est tant mieux ! 

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Renault Mégane E-Tech

Mégane 1ere génération

Ça, une Mégane ? Eh oui, c’est la nouvelle Mégane. Depuis son arrivée sur le marché, le nom Mégane a connu plusieurs formes. Dans sa toute première version, elle n’était qu’une compacte. Un look de berline, avec quelques rondeurs. Surtout, elle symbolisait une certaine place dans la gamme Renault, avec une proposition non pas haut de gamme mais plus premium que le reste des voitures. Toujours à l’écoute de sa clientèle, la Mégane change de forme en 2002 pour devenir une berline compacte. Déclinée en 5 ou 3 portes, elle connut des dérivées sportives, comme l’iconique R26.R, introuvable en occasion. Puis, en 2009, elle conserve cette idée de berline compacte, mais s’ouvre encore à d’autres horizons. La troisième génération compte la version normale à 5 portes, la coupé à 3 portes, des versions R.S., une version break, et même une Mégane CC, coupé cabriolet, qui a été un flop, mais qu’importe. Avec l’arrivée de la quatrième génération, Renault a dit stop à la version 3 portes, comme à la cabriolet. Le vent a tourné, et les ventes des berlines compactes, quoiqu’excellentes, ne représentent plus autant que les SUV actuellement. Alors, pour renouer avec le succès, la Mégane n’a pas d’autre choix que de se réinventer. Et ce, avec l’électrique, nommé E-Tech.

Logo Mégane E-Tech essai

La Mégane E-Tech représente le renouveau de la marque, dont elle a parlé lors de la Renaulution. La R5 nouvelle génération va arriver d’ici quelques années sur nos routes, mais pour l’instant celle qui montre la voie de la nouvelle ère, celle de Luca de Meo à la place de celle de Carlos Ghosn, c’est elle. Elle est la première, en effet, à intégrer le nouveau logo de la marque sur son museau. Baptisé Nouvel’R, il s’inspire de celui dessiné par Vasarelli dans les années 70, et veut montrer la montée en gamme souhaitée par le nouveau PDG. Plein de promesses, mais qu’en est-il physiquement et à la conduite ?

L’ambition est là, et la Mégane a eu les moyens. Elle a eu la chance de partir d’une feuille blanche. Celle de route disait qu’elle devait être une électrique, la meilleure du segment… de toutes façons peu encombré pour le moment. Alors, la forme change. Avec l’électrification, la Mégane change ses codes stylistiques. Elle devient cross-over. De grosses roues, 18 pouces de série et jusqu’à 20 pouces en option, dessinent d’aussi imposants passages de roues. L’empattement est long, ou nous le semble, car les portes à faux sont réduits à leur plus simple appareil. L’avantage de l’électrique, qui n’a pas besoin de moults radiateurs et d’autant de filtres anti-pollution à intégrer dans le système d’échappement… Entre les deux roues, la marque installe les batteries de la voiture. Un bon point pour le dynamisme, puisqu’elles sont implantées au plus bas de la voiture, et réparties entre les quatre roues, donc pas de perte d’adhérence soudaine. Niveau look, chacun est libre d’apprécier ou non le nouveau virage stylistique pris par la marque.

face avant Mégane E-Tech essai

Pour monter en gamme, Renault a choisi de reconduire la signature lumineuse initiée sur le concept TreZor, mais en la modifiant, la rendant encore plus élégante car plus fine. En bas de ces phares, une lame aérodynamique disponible en couleur ocre guide l’air dans des excavations proches des roues pour accroître l’efficience. A l’arrière, là aussi la signature lumineuse est de la partie, en moins épaisse que par le passé. Là aussi, plus d’élégance… Pourtant, le look a pris en volume, ou en proportion. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Mégane E-Tech n’est pas plus grande que la Mégane IV qu’elle ne remplace pas, elle est même bien plus courte : 4,21 mètres, c’est 15 centimètres de différence. En largeur, la nouvelle perd 3 centimètres pour arriver à 1,78 mètres. Elle prend cela dit 5 centimètres en hauteur, à 1,5 mètres. Cela insinue une perte de place ?

tableau de bord Mégane E-Tech

L’absence de porte à faux arrière pourrait nuire à son espace de chargement. Il n’en est rien. Malgré ses dimensions plus compactes, la Mégane E-Tech accueille jusqu’à 440 litres de chargement, soit 38 litres de mieux que la version thermique. Etonnant n’est-ce pas ? Tout comme l’habitacle. L’E-Tech mélange les codes. Son nom fait penser à la berline compacte, ses proportions à un SUV et son habitacle à un monospace. Beaucoup d’informations en même temps… L’univers est spatial, épuré. On ne s’attend pas à une chose de la sorte de la part d’une Renault. Le volant est inédit, et comporte beaucoup trop de boutons numériques à mon goût. Régulateur, limiteur, changement de modes de conduite, d’affichage sur l’écran, appel téléphonique, choix de la vitesse, et j’en passe. Derrière ce volant, l’écran de 12,3 pouces affiche les informations principales, à savoir la vitesse, la limitation de vitesse, l’autonomie restante, quel mode est sélectionné. D’une pression sur l’un des petits boutons, on peut voir la route à suivre. Jusque-là, les autres marques font pareil. Concernant le second écran, il n’est pas disposé à l’horizontal comme les concurrents, mais à la verticale et légèrement orienté vers le conducteur. Suivant les options et la finition sélectionnée, sa taille varie de 9 à 12 pouces. Compatible Apple Car Play et Android Auto, autant dire que lorsque je rentre à bord, les 20 années qui séparent mon daily, ma Clio 2, avec cette Mégane est un vrai bouleversement. Une nouvelle ère en somme…

Intérieur Mégane E-Tech essai

Fini de tourner autour du pot, rentrons une bonne fois pour toute pour faire un tour à bord de ce vaisseau. La technologie, même si je n’en suis pas friand, n’est pas si omniprésente dans cette Mégane, mais n’est présente que pour certains usages. Par exemple, l’ouverture de la voiture. Si, auparavant, avec la clef main libre, il fallait presser un petit bouton sur l’une des poignées de portes avant ou le coffre, désormais, cela se fait tout seul. A moins d’un mètre, la voiture reconnaît la fréquence de sa clef, et fait sortir ses poignées de leurs espaces dédiés. A bord, on se sent dans une électrique, pleinement. Comme pour « compenser » la perte du son du moteur thermique, la Mégane fait des bruits d’électroménagers. En appuyant sur le bouton Start/Stop, la voiture émet un petit bruit remplaçant la mise à feu des cylindres. On ne se refait pas… Mais, même en étant un grand passionné d’automobiles, à utiliser comme recette miracle contre la tristesse qui m’étreint parfois des vidéos de Pagani Huayra R qui fait hurler à la mort ses 12 cylindres en V, je ne peux que me trouver à la fois impressionné, intrigué par la force de l’électrique. Oui, j’aime l’électrique mais pas pour m’amuser sur les petites routes, c’est sûr.

volant Mégane E-Tech essai

Les premiers tours de roues se font sur un rond-point dangereux, où des automobilistes arrivent à des vitesses trop élevées. Alors, quand la voie se libère enfin, il est temps d’appuyer sur le champignon. La voix, elle, ne s’élève pas. En mode Confort, la Mégane roule sans encombre. Pas de roulis excessif, ni même véritablement ressenti, elle vire à plat. Pas de cabrage trop important à l’accélération, juste ce qu’il faut pour nous coller au siège. Pour nous décoller, il suffit de retirer le pied de la pédale de droite, et la régénération des batteries aidant, la voiture freine toute seule. La force de la régénération est guidée par les palettes derrière le volant. Il y a quatre niveaux de régénération, de très fort à presque inexistant. Une pression sur la palette de droite, et la régénération est moins forte, et inversement avec la palette de gauche. Très vite, en ville, on se prend au jeu de la conduite à une pédale. Si bien qu’on en oublie vite le frein, qu’il faut quand même prendre. Car les autres automobilistes qui suivent, ne savent pas que je freine : les feux stop ne s’allument pas pendant cette régénération. Il faut bien les avertir parfois…

3 quart arrière Mégane E-Tech essai

C’est peut-être pour cela que Renault a décidé de ne pas pouvoir atteindre le zéro absolu au levé de pied avec la Mégane… Avec cette conduite, on se prend au jeu aussi de l’économie d’énergie, facilement visible avec l’écran derrière le volant. La molette de droite permet de changer les informations affichées à droite sur l’écran. On peut y voir la consommation d’électricité en kW/h, l’autonomie restante si on continue à faire le mariole, mais également le taux d’utilisation de la puissance électrique et celui de récupération d’énergie au lever de pied. Plus on arrive vite, et plus le cran de régénération est élevé, plus la zone de récupération d’énergie, en vert, va se remplir. Ludique.

Phare avant gauche Mégane E-Tech essai

En changeant les modes de conduite, l’ambiance change. En passant au mode Sport, l’habitacle change d’environnement, en devenant un peu rouge. La direction est un peu plus précise, mais la partition qu’elle joue en mode Confort est déjà plus qu’excellente. Directe, agréable à manier avec un volant suffisamment épais. Certes, il est plus grand que celui de Peugeot, mais ce n’est pas désagréable, au contraire, on a l’impression d’être à la barre d’un grand navire, alors que… non. Par contre, ce qui est perceptible entre le mode Sport et le mode Confort, c’est la réactivité de la pédale d’accélérateur. Le même appui, au millimètre près, a failli me faire perdre mon permis en à peine dix secondes. La Mégane accélère très fort, grâce à l’électrique, certes, mais à ses choix aussi. Comme dit précédemment, elle implante ses batteries dans le plancher de la voiture. D’ailleurs, malgré ce que je pouvais penser, on ne perd pas en espace à l’intérieur, malgré cette élévation du plancher. De fait, son dynamisme est probant. La Mégane implante ses deux moteurs à l’avant de la voiture, ce qui en fait une traction. Pas de quoi hurler, Renault fait partie des maîtres de la traction. Avec 220 chevaux et 300 nm de couple disponibles tout de suite, pas étonnant que la Mégane détalle comme un lapin. Mais à force de jouer à cela, elle perd en autonomie.

trappe Mégane E-Tech essai

Cela reste le jeu de toutes les électriques, l’autonomie encore trop modeste et l’absence de bornes de recharge à proximité de son domicile. Problème auquel s’ajoute le temps de recharge, toujours long. Avec l’option Optimum Charge, la Mégane E-Tech permet des gains de temps importants. Pour passer de 10 à 80%, il lui faut un peu plus de 7h avec l’option, contre près de 20h sans. Autant dire, une demi-journée. Et comme on dit, le temps c’est de l’argent. Ah… l’argent… le sujet qui fâche. La Mégane E-Tech n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture bon marché. Rappelons tout de même qu’elle veut montrer ce que la marque sait faire, ce qu’elle va faire, et le chemin qu’elle va prendre : vers l’électrique et le premium. Soit. Dans sa plus petite motorisation, 130 chevaux, elle est proposée à 37.200€, sans option mais déjà bien équipée. La voiture que j’ai eue à l’essai coûte 45.200€. Le prix est-il en adéquation avec la proposition ?

feu arrière gauche Mégane E-Tech essai

Honnêtement, il ne me semble pas avoir conduit de voiture électrique plus unie, aboutie que cette Mégane E-Tech. Non pas que les autres voitures électriques que j’ai essayées étaient mauvaises, mais disons que dès qu’il s’agit de technologie, chaque année celle de l’année dernière est dépassée par celle de l’année actuelle, qui sera dépassée l’année suivante, et ainsi de suite. De fait, la Mégane, en dernière-née, me semble meilleure. De mon avis, elle est plutôt jolie, avec son look futuriste, agréable à conduire avec une direction quasi parfaite, un habitacle aéré, agréable, mais trop technologique, un coffre spacieux, et une conduite sans grief. Ah, si, deux choses me gênent. On va encore me dire que je suis trop vieux jeu, mais la rétrovision avec la caméra à la place du miroir est… déstabilisante. Heureusement, on peut enlever ce système grâce au levier derrière. Second point noir, la quasi-absence de lunette arrière.

Mégane E-Tech Jean Rouyer Automobile essai

La Mégane E-Tech est, de mon point de vue, une voiture bien née avec une autonomie suffisante – on parle de 400 km avec le pied léger, c’est suffisant pour nombre de personnes. Reste la pilule du prix à avaler. Mais, après tout, Renault a déjà eu ce problème auparavant, avec la Mégane IV R.S. Trophy R, dont l’option avec les jantes en fibres de carbone demandait 80.000€… Autre temps autre mœurs. Souhaitons tout le meilleur du monde à cette Mégane E-Tech qui connaîtra, sans doute, des évolutions et des mises à jour dans son futur. Une transmission intégrale ? A voir.

Merci à Renault Luçon Jean Rouyer Automobiles de m’avoir permis d’essayer cette voiture. 

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Renault Austral

Le Kadjar semblait être sorti deux à trois ans auparavant. A l’extérieur, si l’on passe sur le logo, on pourrait croire qu’il ne s’agit pas d’une Renault, tant il n’y a aucun élément stylistique de la marque. Pourtant, la Renault Talisman et sa signature lumineuse était dans les starting blocks. Et à l’intérieur, le terme austère lui sied à merveille. Pas de couleur, un écran petit et pas très ergonomique. Heureusement, Renault a bien compris que le Kadjar n’était pas une réussite. Il faut dire qu’il était basé sur le Nissan Qashqai, premier du nom. Son cycle de vie de 6 ans terminé, le Kadjar est (enfin ?) poussé vers la sortie pour laisser le champ libre à l’Austral. Un nouveau venu mieux armé que son prédécesseur ?

Il fait partie de cette « nouvelle vague », nouvelle gamme promise par Luca De Meo lors de la Renaulution. Plus haut de gamme mais toujours à l’écoute des besoins de la population, comme le récent Arkana. Renault a brouillé les pistes, on ne savait pas à quoi s’attendre avec son Austral. Camouflages de qualité, ils gommaient les lignes du futur SUV de la marque. Cela cache-t-il du nouveau ? Disons qu’on s’attendait à plus de… nouvelles lignes. Il s’éloigne du Kadjar pour se rapprocher du 3008 en termes de silhouette, avec notamment cette partie vitrée qui reprend le dessin de celle du Peugeot. Rien de mal à cela, puisqu’il s’agit d’une référence. Cela dit, on attendait une certaine originalité… Concernant les optiques, on retrouve les signatures lumineuses de la marque, avec cette forme en C à l’avant et ces deux barres leds à l’arrière qui tentent de se toucher… en vain. Sur ce point, il est à remarquer qu’un certain soin au détail a été apporté. C’est visible sur l’intérieur des optiques. Un élément change également, le logo. Lors de cette conférence Renaulution, la marque a promis un nouveau logo symbolisant sa nouvelle volonté, la nouvelle voie qu’elle veut suivre. Plus high tech, cet inédit double losange inspiré de celui imaginé par Vasarely en 1972 trône désormais fièrement en lieu et place de celui en chrome qui n’avait eu de cesse, depuis 2005, de grossir et de grossir encore. Un autre élément grossit, les roues. Austral laisse le choix entre 4 tailles, du 17 au 20 pouces. Une taille qui n’est pas sans rappeler la récente Mégane E-Tech 100% électrique ou même le dernier Renault Scénic.

Comme ces derniers, le Renault Austral fait partie de ces « voitures à vivre ». Pas simplement une voiture avec quatre roues et un moteur, mais qui veut offrir des sensations et un environnement qui invite au voyage, à passer des bons moments à son bord. Pour mériter ce titre, il faut savoir recevoir. L’habitacle reçoit alors toutes les attentions. D’immenses écrans orientés vers le conducteur lui transmettent les informations nécessaires à la conduite. Baptisée OpenR, cette nouvelle interface numérique est composée de 2 écrans, l’un de 12,3 pouces juste en face du conducteur et un autre de 12 pouces, positionné verticalement. Pourtant dépourvue de « casquette », la marque nous assure que les informations seront lisibles malgré les éventuels rayons de soleil. A la différence des premières tablettes du constructeur, les mises à jour des écrans se feront régulièrement et sans avoir à passer chez le garage Renault. En effet, Open R Link reçoit les services de Google comme Maps, Google Assistant pour l’aide main libre et Google Play pour les applications à bord. Selon les versions, un affichage à tête haute nouvelle génération s’invite, uniquement visible par le conducteur, d’une taille de 9,3 pouces. Entre les deux sièges avant, un espace de recharge à induction déjà vu sur les Arkana et Captur est de la partie.

Mais il n’y a pas que les écrans dans la vie, il y a aussi la vie à bord, le partage avec la famille. Pour partir en voyage justement, l’Austral peut compter sur une carrosserie 5 portes avec un coffre permettant un volume de chargement allant de 500 à 1525 litres une fois la banquette arrière rabattue. Cette dernière se plie de la manière 2/3-1/3, comme bon nombre de ses rivales. Elle peut également coulisser sur 16 centimètres pour laisser, au choix, plus de place pour le coffre ou aux genoux. Dans ce dernier cas, cet espace entre l’assise et le siège avant atteint 27,4 centimètres d’après la marque. En cumulant les espaces de rangement à l’arrière et à l’avant, la voiture propose un espace d’environ 35 litres. Concernant le système audio, Austral tourne le dos à Bose pour s’orienter vers Harman Kardon, à l’instar de BMW. Est-ce pour monter en gamme ? Sans doute, d’autant que l’habitacle suit cette envie. Des inserts en carbone, en Alcantara, en plaqué noir ou en bois véritable sont disponibles en option. Austral inaugure également une nouvelle finition.

Avec le concept Initiale Paris de 2014, Renault souhaitait montrer qu’elle pouvait proposer un haut de gamme à la française. Les dernières technologies au service de la France, en quelques sortes. Scénic, Espace, Talisman, Koleos, Captur et Clio ont reçu cette finition, sans que cela inquiète les premium allemands… Malgré l’arrêt des développements des Renault Sport, une finition haut de gamme et sportive nommée R.S. Line apparaissait sur Captur, Arkana et Clio. La présentation est soignée, mais le comportement sportif n’y est guère présent… R.S. étant de l’histoire ancienne, c’est désormais à Alpine de montrer ce que la France fait de mieux en termes de voitures sportives. R.S. Line est remplacée par la finition Esprit Alpine. Des changements ? Pas dans le fond, mais plutôt dans la forme. Comme la R.S. Line, l’Esprit Alpine fait apparaître une lame aérodynamique inspirée de l’univers de la Formule 1 à l’avant. Des jantes de 20 pouces au design spécifique au modèle nommées Daytona sont de la partie. Les rails de toit sont en noir satiné quand les éléments décoratifs sont en noir brillant. La carrosserie se pare d’une teinte inédite et spécifique elle aussi gris de schiste satin. A l’intérieur, des surpiqûres bleues s’invitent, avec quelques touches du drapeau français. L’alcantara finit d’habiller l’habitacle, ainsi que les inscriptions Alpine sur les pédales et les seuils de porte.

La conduite se fait à deux ou trois pédales. En entrée de gamme, un 3 cylindres 1.2 de 130 chevaux sera en effet associé à une boîte manuelle sur l’Austral. Sans doute, cette configuration sera-t-elle trop légère et sûrement peu choisie. Heureusement, d’autres motorisations sont au programme. Aucun diesel n’est à prévoir, puisque l’Etat Français veut dire au revoir à ce carburant à l’horizon 2025. Alors, pour avoir, plus ou moins, les mêmes consommations qu’un diesel, il faudra se tourner vers l’hybride. Baptisée E-Tech chez Renault, cette technologie est convaincante. Ici, les deux moteurs joueront de concert pour offrir jusqu’à 200 chevaux. La batterie, placée à l’arrière, ampute le coffre de 75 litres. Il en reste tout de même 500, soit une valeur dans la moyenne de la catégorie. Le reste des motorisations, des 3 et 4 cylindres essence de 145 à 160 chevaux, sont tous associés à de la micro-hybridation. Celle de l’E-Tech n’est pas rechargeable, ainsi, nul besoin de brancher le SUV pour avoir le plaisir de rouler en électrique. Cette motorisation est associée aux aides à la conduite, comme les détections de panneaux. Associé au freinage régénératif réglable sur quatre niveaux (1 de plus qu’auparavant), un radar distingue un STOP d’un Cédez le passage pour utiliser au mieux le système. Au total, ce sont 32 aides à la conduite qui officient dans l’Austral. Parmi elles, le système 4 Control.

La direction intégrale, ou quatre roues directrices, existe depuis un certain nombre d’années. Les Honda Prelude, Nissan GT-R R34, BMW Série 8 E31 en bénéficiaient déjà. Renault s’y est intéressée en 2008 avec la Laguna coupé. Les roues arrière braquent dans le sens inverse des roues avant jusqu’à une certaine vitesse et dans le même sens au-delà. Pour avoir goûté à cette technologie sur la Talisman Estate, même sur une courte distance, je peux attester de ses bienfaits. Désormais, le programme 4Control en est à sa 3ème génération. Constamment amélioré, il permet aujourd’hui de faire braquer les roues arrière jusqu’à 5°, ce qui fait baisser le rayon de braquage à 10,1 mètres, soit le même qu’une citadine ! Paramétrable sur plus de 13 niveaux, les modes de conduite et le système 4Control sont prêts à en découdre. Concernant les modes de conduite, quatre seront proposés, Eco, Confort, Sport et Perso. Pour passer de l’un à l’autre, deux solutions au choix. Soit manuellement, en utilisant les boutons, soit avec la voix, et l’assistant Google.

L’extérieur n’est pas révolutionnaire, mais l’intérieur l’est bien plus. Pas seulement esthétiquement, mais techniquement aussi, le nouvel Austral semble bien armé pour espérer faire de l’ombre au Peugeot 3008. Et peut-être réconcilier les déçus du Kadjar ? Reste à voir son tarif…

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La Renaulution

Carlos Ghosn, avouez que vous avez entendu parler de cet homme d’affaires ces trois dernières années. Nous n’allons pas rentrer dans les détails, mais disons que le PDG de l’Alliance Renault-Nissan n’était pas tout blanc… Carlos Ghosn devient une grande personnalité de Renault-Nissan dès 2001. Et jusqu’en 2018, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes sous son commandement. Il enchainait les succès. Chez Renault, c’est lui qui a dit oui aux trois dernières Clio, au Captur, aux Twingo etc. Et c’est aussi sous son commandement que la marque a relancé la marque Alpine, en 2012, charmé par le projet de Carlos Tavares, passé chez PSA en 2016, devenu Stellantis il y a peu. Mais avec le scandale de 2018, plus personne chez Renault ne voulait en entendre parler, et plus personne n’est à la tête de l’Alliance franco-japonaise. Ce furent d’abord plusieurs dirigeants qui ont pris la place d’un seul. Mais il fallait bien quelqu’un pour diriger tout le groupe. Ils sont allés chercher l’homme d’affaires italien Luca De Meo, qui a lancé le projet d’une nouvelle 500 chez Fiat. Une bien bonne idée ! Alors on peut lui faire confiance ?

Au départ, je me disais « mais oui ça va le faire ». Et puis la Renaulution est annoncé. Comme toujours, il y a des rumeurs avant les annonces. Et malheureusement, elles étaient fondées… Certaines me sont égales, d’autres non… D’abord, les marques qui vont constituer le plus gros des ventes.

Nous avons, sans aucune surprise, Renault. Attention : les modèles les plus vendus et iconiques actuellement vont bientôt prendre leurs retraites. Twingo, Espace, Scénic vont prendre la porte de la sortie. Qui pour prendre leur place ? Personne. Luca De Meo veut inverser les plans pourtant établis depuis bien longtemps par la marque. Le nouveau PDG souhaite faire monter en gamme Renault, ce qui signifie une hausse du prix. Au revoir aussi les véhicules sportifs. Avec l’arrivée de la Clio V, la gamme Renault Sport ne comptait plus que la Mégane R.S., une belle représentante de la gamme. Les variantes sportives des modèles Renault seront badgées Alpine, mais ça, ce sera pour plus tard. Aujourd’hui, les Renault jouent sur tous les terrains, ou presque, de la micro-citadine Twingo au grand SUV Koleos, en passant par les gammes intermédiaires.

Demain, avec le plan Renaulution, la gamme se découpera, grosso modo, en deux parties égales : 7 voitures 100% électriques, et 7 voitures plus « conventionnelles », se positionnant sur les segments C et D, soient les compactes et les berlines. Par ailleurs, le groupe annonce que sa marque phare électrifiera toute sa gamme, ainsi la moitié sera 100% électrique, et l’autre à un plus faible pourcentage. Et ce, d’ici 2025.

Donc, d’ici 4 ans, Renault changera du tout au tout, et ce n’est pas pour nous déplaire. D’autant que le plan n’a pas l’air d’être mauvais. Parmi les voitures électriques, l’une sera une réinterprétation de la R5 d’antan. Le concept présenté allie assez bien les lignes originelles en y ajoutant les dernières technologies de la marque. Ce projet de relancer un ancien modèle à fort succès n’est pas sans rappeler la FIAT 500… Et Luca De Mao, dans sa grande volonté de tout changer, a débauché le designer en chef de Peugeot, Gilles Vidal, pour porter main forte au grand gourou du design du Losange, Laurens Van Den Acker. Une bien bonne idée tant les dernières réalisations du Lion portent en elle un caractère évident, dont manque certaines Renault.

Pour revenir à la montée en gamme de Renault, le nouveau PDG a annoncé un nouveau My Link, la future plateforme d’info divertissement des réalisations du Losange. En l’annonçant, Luca De Meo a précisé le fait que « Renault sera le premier constructeur automobile à proposer des services Google sur des véhicules grand public ». Impressionnant. Nous verrons dans le futur si c’était la voie à suivre. Cependant, je ne peux m’empêcher de penser aux précédents essais de la part de Renault de monter en gamme, et même de proposer des voitures de luxe : VelSatis, AvanTime – qui n’a désormais jamais aussi bien porté son nom – et plus récemment la ligne Initiale Paris, initiée par l’Espace et la Talisman. Résultats de ces tests ? Infructueux, voire pire. Espérons seulement que cette fois-ci, ça marchera…

Qui a déjà cherché à acheter une voiture sans se ruiner a dû lire des avis sur les Dacia, à raison. C’est même son leitmotiv. Renault a joué gros et a réussi un coup de poker incroyable avec Dacia. Nous sommes en 2004 et voilà qu’arrive sur le marché une berline, pas très belle, pas très sophistiquée, pas très grande, et terriblement accessible : voici la Logan. Depuis, la marque low-cost compte 5 modèles différents et a vendu, à ce jour, 7 millions d’exemplaires dans le monde ! Avec la Renaulution, Dacia s’est rapproché de Lada, pour diminuer les coûts au minimum. Pour ce faire, alors qu’aujourd’hui les différents modèles sont basés sur 4 plateformes, voilà que demain elles ne seront plus qu’une. L’achat malin à son maximum. Aux 5 modèles déjà présents sur le marché, nous en accueilleront 4 prochainement. Au printemps prochain, nous verrons arriver sur les routes le SUV urbain électrique le moins cher d’Europe, le Dacia Spring. Et les trois autres ? Ils seront présentés et commercialisés d’ici 2025, mais nul doute qu’ils seront abordables, tout en proposant moultes qualités. Ce qui nous amène à la présentation du futur porte-étendard de la marque low-cost, dévoilé sous forme de concept comme la R5 précédemment vue.

Vous le trouvez gros ? C’est normal, il l’est : 4m60 de long, ce qui équivaut au segment C. Et son nom renvoie à son format maximaliste, Bigster. Séparons-le en deux mots. Big, même si mon anglais ne s’est que très peu amélioré, je peux vous le traduire, ça veut dire gros ; ster, ça ne veut rien dire, mais il nous renvoie au Duster, et nous savons qu’il fait partie des SUV. S’il n’est qu’un concept pour l’instant, le Bigster devrait bientôt sortir, tant il a l’air d’être bien réalisé. Ses proportions exagérées lui confèrent un look de baroudeur assez sympa, notamment avec cette nouvelle signature lumineuse, plus « techno » que les anciens phares.

En quelques sortes, Dacia monte en gamme, tout en restant low-cost. Vous suivez ? Les investissements dans le domaine de la technologie de Renault commencent à être rentables. Ainsi, ils incorporent toutes les technologies déjà utilisées et connues dans les Dacia. Acheter une Dacia n’a jamais été une aussi bonne idée.

Vous l’avez lu et vu, la fée électricité est l’avenir. Du moins, c’est ce que les Etats et plusieurs marques automobiles pensent. De ce fait, les grandes villes songent à interdire leur accès aux voitures thermiques au profit des voitures électriques. Renault a pensé à ça, et va lancer une nouvelle marque : Mobilize.

La mobilité urbaine, revue et corrigée par Renault. Mobilize souhaite refaçonner l’utilisation des voitures, avançant plusieurs arguments pas idiots. Ils affirment que la voiture classique n’est pas utilisée souvent, reste 90% du temps à l’arrêt, tout en perdant de sa valeur. Pour cela, ils ont décidé de créer cette marque de voiture en autopartage, allant de véhicules pour une ou deux personnes, que nous allons vous présenter plus tard, aux véhicules avec chauffeur, ou encore des véhicules de livraison. C’est-à-dire tous les engins motorisés qui bouchent les rues de nos grandes villes. Pas si bête… Enfin, oui et non disons. Certains ont déjà essayé de s’y lancer, dans la mobilité urbaine électrique en autopartage, sans pour autant réussir à 100% leurs paris. Je pense notamment à l’Autolib, à Paris. Les utilisateurs ne faisaient pas forcément attention à ces voitures, particulièrement à l’intérieur, où l’état de l’habitacle pouvait laisser à désirer. La flotte d’Autolib s’est, depuis, dissoute et nous pouvons en croiser dans toute la France. Maintenant, ce sont les trottinettes électriques qui pullulent dans nos grandes villes… Mais c’est un autre débat. Aussi, pourquoi se lancer dans cette course à la mobilité urbaine alors qu’elle n’a pas totalement fonctionnée ? D’autant que Renault avait lancé un engin à quatre roues destiné à ce type de mobilité, en 2011, et ne s’est pas bien vendu…

Oui, mais ça, c’était avant. Le Twizy sort alors qu’on en est encore qu’au balbutiement de l’électrique. Pensez donc : à la sortie de le Twizy, Tesla n’était qu’une pseudo-marque qui, comme Fisker avant elle, devrait glisser la clef sous la porte dans les années à venir. Il est loin ce temps… Aujourd’hui, Fisker est bien mort, même si Karma prend un petit peu son flambeau, Tesla se porte à merveille, et le Twizy est sur le déclin. Comme quoi… Pourtant, elle proposait une vision de la mobilité intéressante. Il pouvait accueillir jusqu’à deux occupants – même si, c’est vrai, celui derrière le siège conducteur croit qu’il est puni tant il n’est pas forcément bien installé, mais ce second siège pouvait être remplacé par un coffre de 110 litres avec la version cargo – une bouille originale, une autonomie très correcte pour une électrique de 2011, surtout destinée à la ville : jusqu’à 120 km. A ce jour, les Twizy ne courent plus les rues, alors que les Tesla… Mais qu’importe, puisque Mobilize continue de croire au concept et pense même qu’il est sorti trop tôt. Et c’est avec le prototype dévoilé en même temps que les deux précédemment présentés que Mobilize redonne vie au Twizy, avec le EZ-1 Prototype. La réinterprétation du modèle Renault, à la sauce Mobilize, et à l’ère 2021. Aussi court et proposant les mêmes atouts que le Twizy, EZ-1 Prototype va encore plus loin. A l’heure où le recyclage prend une place de plus en plus importante, la version finale du quadricycle biplace se composera de 50% d’éléments recyclées. Et à la fin de sa vie, 95% de ses composants seront recyclés. De bien belles valeurs.

Mobilize propose une vision intéressante, mais est peut-être encore en avance. L’avenir nous dira si c’est un pari réussi, ou non, mais le projet est solide.

Il m’en a fallu du temps pour avaler cette annonce… Alpine devient une marque de voitures électriques. NON !!! Les rumeurs étaient donc fondées ! Pourquoi ??? Je m’emporte encore… Excusez-moi…

La renaissance de la marque n’était déjà pas gagnée lorsqu’en 2012, Renault annonce, par le biais du concept A110-50, la renaissance de la marque dieppoise. Pour ce faire, ils ont passé des accords avec Caterham, pour leur expertise en matière de voiture légère. Pas bête. Mais ce mariage, qui avait pourtant annoncé l’arrivée d’un bébé proche du concept Aeroseven chez les britanniques, fini en divorce en 2014. Dès lors, nous croyions la renaissance d’Alpine placé dans l’icône corbeille de l’écran d’ordinateur. Que nenni. Voilà qu’on nous annonce que l’Alpine des années 2010 verra bien le jour. Appuyons sur avance rapide. Et c’est alors qu’en 2017, au Salon de Genève, nous voyons l’A110 dans sa forme définitive. Nous ne pouvions, pour l’heure, que nous délecter de ses superbes proportions, de sa masse plus que contenue, de sa puissance amplement suffisante, et de son design à tomber. Viennent les essais, et ce qu’on pensait être un pari risqué, sûr à 90% échoué, s’avère être une réussite totale. Point d’avis négatif, la nouvelle A110 reste fidèle aux caractéristiques de l’A110 d’antan. Retour vers le futur, nous voilà donc en janvier 2021, et les annonces du futur d’Alpine. Accrochez-vous…

Actuellement, la marque ne compte qu’un seul et unique modèle : l’A110, décliné en version Pure, Légende et S, pour plus de sportivité. Dans les années à venir, le coupé sera accompagné d’une compacte sportive du segment B et d’un cross-over du segment C, totalement électriques. Les dirigeants rassurent les amoureux de la marque en assurant que le plaisir de conduite sera là. D’ailleurs, vous noterez l’utilisation du mot cross-over, et non SUV. Quelle est la différence ? D’après le designer en chef, Anthony Villain, un cross-over est plus sportif, moins gros et pataud qu’un SUV. Nous verrons cela lors de la présentation de celui-ci, mais faisons-lui confiance : il a dirigé le travail pour l’A110. En plus de ces deux futurs modèles, l’A110 deviendra, aussi, électrique à 100%. La marque nous rassure encore, en annonçant collaborer avec Lotus, dont le leitmotiv est, rappelons-le, « light is right », léger c’est mieux, grossièrement. Eh oui, le futur de Lotus sera électrique, lui aussi… Adieu les Elise, Exige et Evora aux 4 et 6 cylindres rageurs et bonjour – et pas bienvenue – à l’Evija, l’hypercar électrique de 2000 chevaux. Reprenons le cas Alpine. S’ils ont décidé de travailler avec Lotus, c’est qu’il y a une raison.

J’aimerais leur faire confiance, mais j’ai quand même peur. Passons aux annonces un peu plus réjouissantes. Renault Sport, voitures et compétitions, et Alpine ne feront plus qu’un, tout en conservant les mêmes personnes et la même philosophie qu’avant. Dès lors, les futures Renault sportives, si jamais il devait y en avoir, seront badgées Alpine, et l’écurie de Formule 1 deviendra Alpine F1, avec Fernando Alonso et Esteban Ocon en pilotes. La marque au A sera toujours présente en rallye, et en endurance, puisqu’elle sera présente à la prochaine édition des 24h du Mans. Luca de Meo continue sur sa lancée d’investissements, et prévoit que, d’ici 2025, Alpine sera rentable, tout en investissant dans le sport automobile.

Ça me fait terriblement mal de savoir que Renault veut faire de ma marque française préférée une marque de sportives électriques. Mais c’est dans l’ère du temps. Ce qui me rassure, c’est le professionnalisme des designers, des ingénieurs, des essayeurs et de tous les autres métiers, qui composent les équipes d’Alpine. Ils ont signé l’une des plus belles voitures de ces dernières années, et l’une des meilleures réussites de ces dernières années. Alors, faisons leur confiance.

Le groupe Renault continue sur sa lancée de l’électricité. Ils sont leader, avec la Zoé, et ont donc une certaine avance sur ce domaine. Cependant, avec toutes les études menées sur le propos de la soi-disant propreté de la motorisation électrique, leur futur n’est-il pas compromis ? D’autant que les bornes de recharge ne sont toujours pas légion dans nos villes. Le futur nous dira si le chemin pris par le groupe est le bon. Cela étant dit, Luca De Meo semble y croire dur comme fer, alors faisons lui confiance, même si cela me crève le cœur. Je songe sérieusement à mettre de l’argent de côté dès maintenant pour m’acheter une A110 Pure. Allez, encore 55.000€ et elle sera à moi !

Sources : site Renault Presse, l’Argus.