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Honda Civic Type R

La Honda Civic existe depuis un demi-siècle, comme la lettre M chez BMW, ou comme bon nombre d’êtres humains sur Terre. Un demi-siècle, ça se fête. Alors Honda a dévoilé sur ses réseaux sociaux une image de la Civic Type R le jour-même de cet anniversaire – le 12 juillet 2022 – dans la pénombre avec en description la date de la révélation. La Civic a démarré sa vie en simple petite citadine japonaise, très peu diffusée en Europe si ce n’est absolument pas commercialisé. De génération en génération, la Civic élargit sa vision, veut séduire plus de monde, et s’allonge, s’élargit, s’adapte à la clientèle. De petite citadine à ses débuts, elle devient une berline à hayon de 4,55 mètres dans cette actuelle onzième génération. Vous ne l’avez jamais croisée ? C’est normal, elle n’est disponible, pour l’instant, que sur le sol américain, mais elle va arriver en Europe d’ici l’automne. Elle ne sera plus commercialisée au Japon à cause de ses faibles ventes là-bas. Mais Honda persiste et veut continuer avec cette voiture devenue mythique, notamment avec ce fameux badge Type R, apparu il y a 25 ans sur la Civic. La première, l’EK9 en 1997 arrive et pose les bases. Moteur V-TEC, traction, mais châssis aux petits oignons. Depuis, les générations qui suivent, même si elles grandissent, grossissent, elles conservent ces codes, toujours plus puissantes, et toujours plus performantes. En guise de potentiel dernier tour de piste, la Civic Type R s’annonce mystérieuse…

Par rapport à la Civic sur laquelle elle se base, la Type R se veut, bien évidemment, plus sportive, plus radicale. Plus désirable ? Pour certains amoureux de la marque et des Type R, la nouvelle venue n’est pas à la hauteur de leurs espérances. Les éléments sont pourtant là. Aileron proéminent, ailes élargies, aérodynamisme revu, écoulement de l’air pensé, sportivité assumée. Mais, il est vrai, la Civic, même Type R, a changé. Depuis qu’elle n’est plus destinée aux Japonais, donc depuis cette onzième génération, la berline s’est un peu embourgeoisée. Terminées les lignes complexes de la FK2. Maintenant, il faut plaire aux plus grands nombres et plus seulement aux fans de tuning. Cette nouvelle génération, comme la précédente, et celle d’avant encore, veut être plus performante, plus rapide que celle qu’elle remplace. Avec les normes environnementales toujours plus drastiques, il faut savoir jouer avec autre chose que le curseur de la puissance moteur. C’est pourquoi l’aérodynamisme est soigné sur cette Civic.

A l’avant, le pare-chocs est redessiné pour laisser passer plus d’air vers le moteur, pour mieux le faire respirer. Pas suffisant. Me capot, redessiné aussi, comprend une petite ouverture pour refroidir le moteur également. La voiture est élargie, des extracteurs d’air s’invitent en amont des portes avant et d’autres en aval des portes arrière, lesquelles, comme le hayon, sont redessinées. Pourquoi donc ? Pour améliorer l’efficience aérodynamique, et mieux guider l’air vers l’appendice aérodynamique proéminent sur la malle arrière. Cet aileron, inédit, est positionné plus bas que sur la génération sortante, tout en étant plus large. Incliné vers l’arrière pour supprimer la résistance à l’air, il joue un rôle primordial dans l’ADN de la voiture et dans les performances. A l’arrière, le diffuseur est inédit, et en son centre trois trompettes demandent à jouer. Celle du centre est plus large que les autres. Que dire de la face arrière ? Un peu fade, peut-être… Pour compléter l’allure sportive, la Type R s’admet les services de jantes en alliage 19 pouces noir mat. Enfin, les teintes disponibles sont au nombre de 5. La couleur de présentation est le blanc Championship White. Un rouge est disponible, le Red Rallye, un bleu Racing Blue Pearl, un noir Crystal Black et un gris Sonic Grey. De quoi satisfaire tout le monde.

Habitacle Honda Civic Type R 2023

A l’intérieur, sans surprise, l’habitacle ressemble à la berline classique. Ces lignes horizontales me plaisent. C’est pur, ce n’est pas torturé, il n’y a pas de très grande dalle numérique en plein milieu du tableau de bord, ce qui est réjouissant. Evidemment, un écran est quand même de la partie. Grâce à Dieu, elle conserve des boutons physiques, mais en installe un peu trop sur le volant… Toutefois, quelques clins d’œil à l’ADN Type R s’invitent dans l’habitacle, avec cette couleur rouge flashy, le badge sur l’écran derrière le volant, et la vue de l’aileron arrière dans le rétroviseur central. Ce qui ajoute un petit côté sportif ! Quel bonheur également de voir au milieu, sur le tunnel central, un objet que l’on croyait voir disparaître… Un levier de vitesse ! La Civic Type R ne serait disponible qu’avec cette transmission ! Excusez les points d’exclamation, mais c’est une telle nouvelle que je ne peux me contenir. De plus, la Civic accueille les passagers avant dans des baquets annonçant un meilleur maintien. Ils sont installés plus bas que sur les précédentes générations, ce qui augure le meilleur en termes de sensations de conduite. Et en facilité aussi, puisque Honda avance un travail important réalisé dans la chasse aux angles morts.

Honda Civic Type R 2023 en action

La Civic Type R est une pistarde. Oui, une vraie. Depuis sa naissance, elle n’a eu de cesse avec sa concurrente Mégane R.S. de se tirer la bourre à coup de secondes ou de millièmes sur les records de tours sur les circuits du monde entier. La Française tire sa révérence aujourd’hui, non sans avoir signé un dernier tour de piste au Nurburgring, tournant en 7’40. La nouvelle Japonaise s’adjuge celui de Suzuka, en 2’23’’120, soit un peu moins d’une seconde de mieux que la précédente Civic Type R qui avait tourné en 2’23’’993 sur le même circuit. Conscient que les acheteurs de Civic Type R ne sont pas les meilleurs pilotes du monde mais des passionnés qui veulent avant tout se faire plaisir, et parfois sur la piste, Honda a chargé ses ingénieurs de retravailler le programme Honda LogR. Sous ce nom barbare se cache un programme qui collecte toutes les informations que les capteurs disséminés un peu partout dans la voiture pour les retranscrire au conducteur. Le programme est capable de donner le chrono réalisé, la capacité d’adhérence des pneus, de noter les compétences des pilotes, pour dire où ils peuvent s’améliorer… le tout est ensuite envoyé au propriétaire via une application smartphone.

Profil Honda Civic Type R 2023

Reprenons les éléments. La Civic Type R s’améliore à tout point de vue. Plus rapide, plus facile… elle perd en charme pour plaire au plus grand monde. Honda nous avance une Civic à la conduite la plus exaltante, la plus addictive, la plus sûre et gratifiante de l’histoire du modèle. Soit. Via les modes de conduite, il sera possible de naviguer entre Confort, Sport, +R et modèle individuel, pour choisir ce qu’on veut, afin de tirer le maximum du moteur. Soit. Mais alors, que cache ce capot ?! Nul ne sait… Honda ne nous communique aucune information sur la motorisation, sur le poids, sur les performances d’accélération, seulement sur son temps au tour. La marque reste vague sur le rapport poids/puissance, qu’elle nous annonce meilleur que la précédente Type R, qui était de 4,31 kg/cheval, 320 chevaux pour 1380 kg. Ainsi qu’un meilleur rendement au litre, qui était de 160 chevaux/litre. Nous savons également qu’elle fait confiance à Michelin pour les pneus pour s’équiper de Pilot Sport 4S, et à Brembo pour les freins, de quoi garantir ce chrono canon sur le circuit japonais. Plus puissante, sûrement, plus légère, on espère, la Civic n’arrivera en Europe qu’au début de l’année 2023. D’ici là, les informations manquantes seront peut-être divulguées…

Le monde change, la Civic avec. Honda avance un style plus homogène qui plaira à une plus large clientèle. Nous y voyons plutôt un style consensuel, qui perd un peu de l’aura originel de la Civic Type R pour se rapprocher des concurrentes… qu’elle n’a plus beaucoup. De quelle puissance disposera-t-elle ? Plus de 320 chevaux, peut-être 340 pour compenser la prise de masse potentielle. L’avenir nous le dira.

Face avant Honda Civic Type R 2023
Face avant Honda Civic Type R 2023
Honda Civic Type R 2023 arrière
Honda Civic Type R 2023 arrière
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Honda e

Bien évidemment la réponse est non, sinon je n’en aurais pas parlé en préambule. Dans les premières heures de l’automobile, soit fin XIXème début XXème siècle, un tiers des ventes de véhicules neufs étaient à motorisation… électrique. Comme quoi… L’arrivée de la Ford T a tôt fait de signer la mort de cette motorisation qui faisait grimper le prix des voitures, et l’autonomie n’était guère satisfaisante. Comme quoi, même des décennies plus tard, les problèmes restent les mêmes. Mais voilà que, depuis une dizaine d’années, la technologie électrique revient à la mode. De plus en plus de marques se lancent dans ce marché, avec des propositions parfois très éloignées les unes des autres, tant en termes de design que de vision de l’électrique en elle-même. Le dessin, parlons-en. Depuis quelques années également, une nouvelle mode arrive, celle du néo-rétro. En français, cela veut dire faire du neuf avec du vieux.

Porsche le fait très bien avec la 911 qui, à chaque génération, reprend toujours plus de codes à l’originale que la précédente. Mais elle sait évoluer avec son temps, en s’embourgeoisant… Totalement à l’opposé, Kimera Automobili a sorti la 037, réinterprétation moderne de la Lancia 037 Stradale qui brilla en Groupe B. Ah… le Groupe B… Revenons au néo-rétro.

Il y a de cela quatre ans, Honda a dévoilé un concept car nommé Urban EV Concept. 100% électrique et 100% Honda. Mais le plus intéressant et ce qui a plu le plus est son design. Reprenant celui de la Civic de première génération, elle y ajoute les dernières technologies. Ainsi, les phares arborent des leds, l’intérieur des écrans. Les passionnés sont dithyrambiques, ils adorent. Honda les écoute, et sort en 2020 la Honda e.

Lorsqu’une marque sort un concept, elle souhaite qu’il plaise. Il doit préfigurer l’avenir de la marque, en design et en technologies. Mais Honda ne s’attendait pas à un tel engouement autour de la Urban EV Concept. Les designers ont travaillé dur pour peaufiner le dessin de la version de série pour la rendre plus vivable. Les lignes sont plus douces, plus rondes. La calandre par exemple n’a pas d’angles mais n’a que des bords en arcs de cercle. Le logo de la marque n’est plus lumineux. De profil, les changements sont plus flagrants. Et pour cause, puisque la e gagne une paire de portes, sans pour autant le faire trop savoir. Il faut bien cela, puisque les voitures à trois portes ne se vendent plus aujourd’hui, habitabilité oblige.

Elle est également plus haute que le concept, pour mieux passer nos gendarmes couchés les plus sévères. Et à l’arrière, les changements sont ténus. Mis à part la calandre – identique à l’avant – rien ne change véritablement. Ah si, elle arbore un essuie-glace arrière sur une surface vitrée plus ronde que le concept. Des changements minimes, des détails, mais qui font vraiment la différence.

L’entrée dans le véhicule se fait par les poignées de portes affleurantes à l’avant et camouflées dans les montants à l’arrière. L’habitacle est baigné de lumière grâce à ce toit panoramique et à la surface vitrée importante. Ensuite, nous sommes surpris par l’espace à bord. De par l’absence d’arbre de transmission courant le long du capot avant aux roues arrière, le passager et le conducteur ne sont pas séparés. Aussi, nous avons l’impression d’être dans un salon. Et qu’y a-t-il dans un salon ? Une télévision.

Pensée comme une extension de la maison, la e adopte une ribambelle d’écrans. La planche de bord est recouverte d’écrans, divisés en trois parties. Le plus à gauche rassemble les informations intéressantes pour le conducteur telles que l’autonomie, la vitesse. Au centre, la carte pour savoir où l’on se dirige. Et enfin, devant le passager, un écran permettant d’avoir accès à beaucoup d’informations et même de mettre un aquarium sur les deux écrans les plus à droite. Ça ne sert à rien, mais c’est drôle. Aux extrémités de ces écrans, il y a encore deux écrans qui reflètent ce qui se passe derrière. En effet, si vous ne l’aviez pas remarqué en voyant les photos, la Honda e n’a pas de rétroviseurs mais des caméras. Nous verrons à la conduite si c’est gênant ou non. Le rétroviseur intérieur est lui aussi une caméra, mais il peut nous montrer ce qui se passe directement sans intervention d’une caméra en tirant sur une petite languette. L’habitacle est plein de rangements. Une vraie citadine à vivre. Pied sur le frein, il nous faut appuyer sur le bouton pour mettre en route la voiture.

Un simple bouton

La voiture démarre, toujours sans le moindre bruit de pistons. Logique, mais toujours aussi troublant. Il fait chaud, nous ne voulons pas mettre la climatisation, de peur de perdre de l’autonomie – nous le verrons plus tard – alors nous ouvrons les fenêtres. Et c’est alors que nous retrouvons le bruit des pistons… Mais le plaisir de l’électrique n’est-il pas l’absence de son ? Fenêtres fermées, nous commençons à rouler. Premier engagement, je n’appuie pourtant pas trop sur la pédale mais l’accélération est déjà très correcte. Je n’ose imaginer la suite… Pire, il existe un mode Sport. La direction est électrique, donc ne génère pas trop de retour d’informations, mais ce n’est pas pour autant un drame puisqu’elle n’est pas une voiture de circuit. Elle se veut être la parfaite citadine branchée – et c’est le cas de le dire. En tous cas, à l’intérieur, elle est plus que branchée.

Pendant que notre photographe s’attèle à sa tâche, je me délecte de tous ces écrans. La fonction aquarium est très sympathique, elle permet de passer le temps de façon unique.

Dans le GPS, des fonctions permettent de localiser les bornes de recharge les plus proches. Mieux, lorsque l’on inscrit une adresse à plusieurs dizaines voire centaines de kilomètres du lieu où l’on est, il donne les endroits où l’on peut recharger la e pour ne pas tomber en panne pendant le trajet. Une fonction intéressante. Puis, un coup d’œil vers l’arrière. Surprise : seules deux ceintures arrière. Tant mieux. Si à l’avant les sièges maintiennent plutôt bien, à l’arrière, les virages serrés sont loin d’être une sinécure… Les éventuels occupants des places arrière sont installés sur une banquette où seules les accroches des ceintures de sécurité nous disent où se finissent les places. Aucun maintien latéral n’est donc prévu. Mais nous verrons plus tard que ce n’est pas un point négatif pour autant. Retour à l’avant, pour un petit trajet.

L’intérieur est très spacieux, ce qui nous fait nous dire que la voiture est grande. Dès lors, dès qu’il faut passer dans des endroits exigus… Pourtant, elle est une citadine et qui dit citadine dit dimensions adéquates. Sa longueur n’atteint pas les 4 mètres et sa largeur est inférieure à celle d’une Renault Clio V, soit 1,75 mètres pour notre Honda. Outre l’espace à bord, ce qui nous fait penser que la voiture est large sont ses passages de roues élargis par rapport à la carrosserie de la voiture. Mais, une fois le gabarit en main, rien ne nous arrête. Enfin si, une chose : l’autonomie. Car oui, elle fait toujours peur. Le nerf de la guerre, celui qui classe les voitures électriques.

Une fois sa batterie pleine, la e peut parcourir 220 km. Cela peut paraître faible compte tenu des valeurs vantées par Tesla. Mais continuez de lire, puisque cette voiture est une excellente voiture. Jamais je n’aurais pensé dire cela d’une électrique, et pourtant. En effet, la Honda e est une citadine, donc une voiture à vocation urbaine. Elle peut s’aventurer hors des centres-villes, mais pas trop longtemps sinon l’autonomie fond vite… Et elle se veut aussi être dynamique, comme une vraie Honda. Le couple instantané de l’électrique permet à la e de nous donner le sourire en un rien de temps. Pour contenir les mouvements de caisse soumis par ce couple qui s’élève tout de même à 318 nm, Honda a volontairement durci les suspensions. A l’intérieur, chaque bosse est ressentie, et l’on sait que le conducteur appuie sur l’accélérateur, puisqu’un son totalement artificiel vient s’immiscer dans l’habitacle. D’extérieur, la voiture se cabre quand l’accélérateur est en marche, et elle s’enfonce dans le sol quand la pédale de frein est touchée.

Mais, pour les plus flémards – ou les plus économes, tout dépend comment on regarde le verre – il est possible de n’utiliser que la moitié des pédales, l’accélérateur. En appuyant sur un petit bouton à côté de ceux de marche avant, arrière, frein de parking, où une pédale est dessinée, le conducteur n’a plus besoin de toucher aux freins. Comme toujours, pour avancer, il faut appuyer sur la pédale d’accélérateur. Là où est la nouveauté c’est lorsqu’on approche d’un virage, d’un carrefour et que, dès lors, on diminue l’appui sur la pédale, les moteurs tournent dans le sens inverse, et freinent les roues. En faisant cela, la voiture récupère de l’énergie, et donc de l’autonomie. Il faut l’avouer, c’est déroutant.

Encore plus étonnant, le volant dispose de palettes, qui sont des aides à ce programme de conduite à une seule pédale. En utilisant celle de droite, cela redonne de l’allure à la voiture, et celle de gauche la freine encore plus. Et si l’envie vous prend de retirer totalement le pied de l’accélérateur une fois le programme enclenché, vérifiez tout d’abord qu’il n’y a personne derrière, au risque de perdre votre assureur et votre voiture. C’est un coup à prendre, mais c’est un programme intéressant, surtout lorsque, comme nous, vous appuyez par inadvertance sur le bouton de la climatisation et que, oh surprise, l’autonomie chute de 4 km. Aïe ! Une fois éteinte, nous récupérons ces précieux kilomètres qui peuvent être bien utiles. 

Assis sur la banquette arrière, je regrette de ne pas avoir pris la place du mort… Mon faible mètre soixante et onze se retrouve les genoux plus haut que le bassin. Rien de bien méchant cela dit, parce que ce n’est pas une voiture destinée à faire des kilomètres et des kilomètres avec des grandes personnes à l’arrière. C’est une voiture qui peut être utilisée tous les jours, pendant une semaine. En effet, d’après plusieurs recherches que j’ai dû faire pour mon école, les trajets quotidiens excèdent rarement les 10 km. Ainsi, une voiture avec 220 km d’autonomie est une bonne solution pour rouler tous les jours. Pour partir en week-end, il ne faudra pas être plus de deux à cause de son coffre plutôt petit de 171 litres. Il est amputé d’une partie de sa capacité par le moteur… Ce qui me fait vous conseiller de ne pas mettre de glacière directement dans le coffre…

Cela dit, pour partir loin, longtemps, un véhicule hybride ou thermique de même taille sera toujours mieux. Ou alors un modèle plus grand, plus gros mais aussi hélas plus lourd. Car, qui dit grosse autonomie dit grosses batteries et donc poids en conséquence… La Honda e se voulant être la parfaite citadine, elle n’est pas très lourde. Avec ses 1525 kg, elle est la plus lourde des citadines, mais l’une des électriques les plus légères. Et, comme elle est pensée intelligemment, ses batteries sont placées dans le plancher ce qui abaisse son centre de gravité, et donc sa vivacité, accrue une fois un autre bouton activé… Le bouton Sport enclenché, le son devient différent, plus présent. La réponse de l’accélérateur est encore plus rapide. La tête rencontre très souvent l’appui-tête dès qu’une légère pression se fait ressentir sur l’accélérateur.

Demi-tour… dans un mouchoir de poche. Habitué à faire des demi-tours lors de ma préparation pour le permis de conduire, je m’attends à le faire en trois temps. Et là, c’est la surprise. Il suffit de tourner le volant d’un tour, puis d’un autre, et encore un petit peu pour se retrouver totalement à contre-sens. Impressionnante. 

Une fois les clefs rendues, nous questionnons le vendeur à propos des ventes de cette Honda e. Il nous confie que sept personnes sur dix environ adorent le look et sont attirées par cette voiture juste pour cela, alors que trois sur dix ne sont pas attirées par le look. Les goûts et les couleurs… Tout au long de notre essai, les regards se tournaient vers « notre » Honda. Les jeunes comme les moins jeunes, les femmes comme les hommes, tous étaient intrigués par cette petite voiture. Car si elle est sortie il y a déjà un an, elle ne court pas les rues. Merci la Covid.

Large, courte, réactive, amusante, cette Honda e me fait penser à un kart. Pure citadine, elle ne peut s’aventurer bien longtemps au-delà des voies entourées de trottoirs. 

Cette Honda e est à vous en l’échange de la somme de 25.690€ chez Honda Arnage.

Nous remercions Honda Arnage de nous avoir confié ce véhicule.