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Ferrari Daytona SP3

Depuis son divorce avec le studio de style Pininfarina, les Ferrari ne sont plus les beautés d’autrefois. Attention, elles ne sont pas laides, mais elles ont, pour certaines, perdu ce charme qui les rendaient uniques. Entre une F12 Berlinetta et une 812 Superfast, il n’y a que peu de différence, mais le changement est pourtant radical. En tous cas pour moi, grand amoureux de la F12. Celle qui a annoncé le divorce est la première voiture hybride de la marque, la LaFerrari. Elle avait tout pour plaire techniquement, avec un V12 6.3 de 800 chevaux associé à l’électricité qui développe au total 963 chevaux pour 1365 kg. La plastique, elle, ne reprend presque rien de la précédente supercar Enzo, hormis les proportions, soit le long capot arrière et le poste de conduite très avancé. Les 599 exemplaires assemblés, il n’y eut plus de versions entièrement limitées comme elle jusqu’en 2018 avec la présentation d’une nouvelle gamme chez Ferrari nommée Icona. Forte d’une histoire comme aucune marque, Ferrari a signé un bon nombre de voitures aux designs sublimes et aux carrières sportives prestigieuses. En 2018 sont donc présentées les Monza SP1 et SP2, deux speedster, des voitures sans toit ni pare-brise, l’une monoplace l’autre biplace basées sur la 812 Superfast. Le V12 6.5 est donc à l’avant et propose 815 chevaux. A elles deux, elles ne sont assemblées qu’à 499 exemplaires. Samedi dernier, une nouvelle voiture rejoint les rangs de la gamme.

La Daytona SP3 reprend les codes stylistiques des fabuleuses P3/4, 330 P4 et autres 412P. Du néo-rétro bien venu en ces temps de morosité. A l’avant, heureusement que le Cheval Cabré trône au centre de la calandre, car tout le reste est inédit. Ah, si, les phares sont ceux de la Roma, un brin redessinés. Sinon, c’est nouveau. Les roues dessinent des ailes très prononcées, élégantes, qui mènent au pare-brise. Une ouverture entre le capot et les portières guide l’air à merveille et le conduit ensuite vers le capot arrière qui abrite un moteur qui a besoin d’être refroidi. Celui-ci est refroidi via une entrée d’air latérale qui reprend très franchement le dessin de celle de l’Enzo. Si ce n’est pas hideux, ce n’est pas inédit. L’inclinaison du pare-brise et le dessin de la partie cockpit entière rappelle étonnamment la LaFerrari. Etonnamment, vraiment ? Non, pas tellement, puisque la Daytona SP3 lui emprunte son châssis. Enfin, un petit tour vers l’arrière. Deux pots centraux trahissent la nature du moteur : ouf ! Ce n’est pas électrique. Les lignes horizontales noires rappellent l’arrière des Testarossa, tandis que le capot est vitré et qu’il reprend d’ailleurs les mêmes lignes que la 330 P4. Après avoir tourné autour de cette voiture, et je l’ai fait à nombreuses reprises pour écrire ce passage, je me dis que la Daytona a un petit goût de réchauffé… Qu’elle reprenne les codes des P4, des 412, pas de problème, mais qu’elle se base sur la précédente supercar – ou hypercar – cela semble être un peu décevant. De plus, un client a déjà demandé à Pininfarina un dessin inédit inspiré par la 330 P4. Cette œuvre, nommée P4/5, était basée sur la fabuleuse Enzo.

Comme l’Enzo et la LaFerrari, la Daytona SP3 accueille ses occupants grâce à des portières en élytre, celles-là même qui permettent un meilleur écoulement de l’air, du capot vers le profil. Sur le modèle présenté à la presse, les baquets se parent d’un bleu un peu velours, qui sent bon les années 60-70. Entre ces deux sièges, la grille en H est reprise de la SF90 Stradale. La place la plus prisée sera à coup sûr celle derrière le volant. Il comprend toujours plus de boutons pour que le conducteur/pilote ne lâche pas la jante lors des changements de mode de conduite. Derrière le volant, l’écran est toujours plus grand. Incliné comme il l’est, il inclut parfaitement le conducteur dans son environnement, de même que les commandes au centre de l’habitacle. Là, un bouton donne envie d’appuyer dessus. Pour le quidam qui ne s’y attend pas, et pour peu qu’il ne soit pas sourd, la pression sur ce bouton va le surprendre.

L’échappement se racle la gorge. Quand le tableau de bord assure que le moteur est à température, cela veut dire qu’il est temps d’appuyer. Et c’est alors qu’on reconnaît l’origine. Aucun autre bloc n’a ce timbre de voix quand il grimpe en régime. Les 12 cylindres tournent, et à chaque fois que l’aiguille du compte-tours s’approche de la zone rouge, et qu’il retrouve sa place tout en bas, on n’a qu’une envie : réitérer ! Le V12 cube 6,5 litres. Autant le dire tout de suite, il est repris de la 812 Competizione, mais il ne développe plus 835 chevaux, il en propose désormais 840 à 9250 tours/minute. A ce niveau de puissance, 5 chevaux de plus ou de moins ne seront pas perçus. Mais c’est le jeu du marketing, toujours la surenchère. Le couple n’est pas des plus élevés, moteur atmosphérique oblige, il s’élève tout de même à 697 nm à 7250 tours/minute. Toutes ces valeurs ne sont distribuées qu’aux roues arrière via la boîte maison à 7 rapports et 2 embrayages. De l’arrêt à la première centaine de kilomètres/heure, la Daytona SP3 demande 2,85 secondes, et la deuxième centaine demande 7,4 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale serait supérieure à 340 km/h. Ces valeurs sont ahurissantes, tant celles de puissances que celles d’accélération. Pourtant, elle semble ne pas pouvoir suivre la précédente hypercar de la marque…

Pour rappel, la LaFerrari dispose d’un V12 hybride de 963 chevaux, qui avance un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, un 0 à 200 en moins de 7 secondes. Elle est donc plus puissante de 123 chevaux que la nouvelle et plus rapide d’au moins 4 dixièmes sur le 0 à 200 km/h. Mais l’une est totalement pure quand l’autre accueille la fée électricité, celle qui donne tout sans qu’on n’ait rien à lui demander d’un coup de baguette magique. Cela dit, la fée est lourde puisqu’elle demande des batteries jamais légères. La LaFerrari pèse 1365 kg à vide d’après la marque, avec ce handicap de poids. La Daytona SP3 accuserait 1495 kg à vide également. Elle affiche donc un déficit important de puissance, une masse plus importante de plus d’un quintal et des performances d’accélération pas mauvaises – elles sont en réalité plus que correctes, excellentes même – mais moins bonnes que celles de la LaFerrari. A sa sortie, cette dernière s’affichait à environ 1,5 millions d’euros contre près du double aujourd’hui en occasion. La Daytona SP3, aussi exclusive puisqu’assemblée à seulement 599 exemplaires elle aussi, tous découvrables et déjà vendus avant sa présentation publique, demande 2,3 millions d’euros sans aucune option de personnalisation… 

Et si on arrêtait de la comparer aux autres supercars de la marque mais qu’on la considérait comme un objet unique dans la production automobile, ce qu’elle est finalement ? Reprenons sa fiche technique. V12 atmosphérique de 6,5 litres disposant de 840 chevaux conduits aux roues arrière via une boîte automatique à double embrayages à 7 rapports. Avec sa carrosserie qui fait référence aux extrêmes P3/4, 330P4 etc, la Daytona SP3 invite à l’utiliser comme il se doit. A afficher des chiffres sur le compteur que la raison n’ose imaginer. 2,85 secondes après l’arrêt, la Daytona affiche déjà 3 chiffres sur le tableau de bord, tandis que la deuxième centaine s’affiche en 7,4 secondes en partant de 0. Des chiffres ahurissants ! D’autant que la Daytona SP3 est une décapotable, donc ces accélérations peuvent se faire cheveux au vent. Des sensations uniques, comme aucune autre firme sait les fournir. De la boîte qui répond presque sans avoir à donner l’injonction par la palette au comportement routier dans son entièreté, une Ferrari, et encore plus celle-là à n’en pas douter, sait transformer chaque voyage en souvenir inoubliable. Et chaque session de circuit en quête de la meilleure sensation possible.

Mais la Daytona SP3 est une Ferrari et que la comparaison avec le précédent modèle est inévitable. Cela dit, ce serait mentir que de dire qu’on ne souhaiterait pas faire un tour dans cette Ferrari d’anniversaire. La puissance est plus que correcte, les performances déjà dantesques, et les sensations au volant seront sans nul doute du même acabit. La nouvelle ligne Icona ne semble plus vouloir miser sur la quête de la performance ultime, cette recherche demandant beaucoup d’investissement pour pas forcément énormément de résultat, mais plutôt sur les sensations inédites, uniques. Finalement, n’est-ce pas ça l’automobile ?

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Ferrari 296 GTB

Jusqu’ici, Ferrari ne proposait que deux moteurs : V8 biturbo ou V12 atmosphérique. Un choix déjà difficile à faire. Suivant les carrosseries, les architectures des voitures, la puissance va de 620 chevaux pour les GT à moteur avant V8 que sont les Roma et Portofino M, à 1000 chevaux dans la SF90 Stradale, en passant par 720 chevaux dans la F8 Tributo et 800 chevaux tous ronds dans la 812 Superfast. Il fallait bien combler cet énorme gouffre entre les puissances, non ? Ferrari pense que si. Et quand Ferrari pense, les ingénieurs font.

Jeudi 24 juin 2021. Il est 14h25. Les Tifosis du monde entier sont sur le point de s’arracher le cœur. Cinq minutes plus tard, c’est la délivrance. Ferrari dévoile enfin sa « nouveauté révolutionnaire » comme communiqué. Il est 14h30 et le monde voit enfin les courbes de la « Ferrari V6 ». Il est 14h30 et la Dino vient d’être remplacée. La 296 GTB vient combler le trou dans la gamme, mais pas celui que l’on espérait réellement… Ce sera pour plus tard. La 296 GTB prend ce nom en référence à la Dino 246 et le GTB signifie Gran Turismo Berlinetta. Sur le plan des dimensions, la nouvelle venue de Marannello se positionne bien en entrée de gamme, avec une longueur de 4,56 mètres, soit 5 centimètres de moins qu’une 488 GTB. De ce point de vue, pas de doute quant à la filiation avec la Dino. Sur le plan stylistique non plus, point de doute. Comme la Dino avant elle, la 296 GTB ne ressemble à aucune autre Ferrari. Un pari osé de la part de la marque dont les clients sont plutôt conservateurs. Mais la Dino veut conquérir de nouveaux cœurs, comme la SF90 Stradale. D’extérieur, elle reprend les codes de la SF90 Stradale et de la 488 GTB dans le même temps. La partie avant est courte, très basse, presque plongée vers le bitume. Le dessin des phares semble inspiré par la SF90 Stradale. La partie centrale, où siègent les deux passagers, est dessinée d’une main de maître. La marque ne s’en cache pas, elle s’est inspirée de la Ferrari 250 LM, qui se destinait à une vie en compétition. C’est en reprenant l’entrée d’air sur le côté que la 296 GTB se rapproche le plus de la 250 LM. Nous pouvons voir encore cette inspiration derrière le cockpit. Ou bien dans le dessin du pare-brise et des vitres. Cette « bulle » me fait également penser aux Zagato, merveilleux studio de design qui réussit à embellir des Aston Martin, déjà sublimes. A l’arrière, une vitre nous laisse entrevoir le moteur, la salle des machines. Positionné très bas, il promet un centre de gravité à ras des pâquerettes. Les feux arrière trouvent leur inspiration dans la SF90 Stradale, encore elle, mais une fois encore, ils sont redessinés, pour ne pas faire de copier-coller. Le diffuseur arrière est plutôt imposant, mais il est bien intégré. Comme toujours, l’aérodynamisme a été le maître-mot de cette Ferrari. Et, à l’inverse d’une 488 GTB, le travail aérodynamique de la 296 GTB est plutôt discret. Les lignes ne sont pas aussi marquées que sur la 488 GTB, et encore moins que sur la SF90 Stradale. La petite Ferrari gagne des points.

Elle gagne aussi l’intérieur de la SF90 Stradale. La 296 GTB obtient donc un cockpit orienté vers le conducteur pour qu’il soit le plus concentré possible sur la route, sur le circuit, et pas distrait par l’éventuel passager. Car pour Ferrari, c’est ça le plaisir de conduite : ne pas avoir à bouger les mains du volant. C’est pourquoi le volant est parsemé de boutons, d’écrans, de manetino. Mais on a bien vu, au Grand Prix de Bakou, que les boutons sur les volants n’étaient pas la tasse de thé des pilotes… Hamilton en première ligne. De ce fait, avant de conduire la 296 GTB, il faudra avoir en tête le manuel d’utilisation du volant. Mais, avouons que, lorsqu’on pilote une Ferrari, il faut seulement savoir passer la vitesse supérieure et rétrograder. Pour ça, il suffit d’une pichenette sur la palette de droite pour égrener le rapport suivant, et sur celle de gauche pour rétrograder d’un rapport. Une pression maintenue à gauche fait rétrograder de plusieurs vitesses, et donc favorise un freinage plus performant. Le nom 296 GTB est inscrit sur le tableau de bord, devant le passager. Toujours devant lui, il peut lire les informations utiles comme la vitesse, le rapport engagé, le régime moteur etc. via l’écran tactile arrivé en option depuis la 812 Superfast. D’ailleurs, il est temps de savoir ce qu’elle donne cette nouvelle venue. Moteur et action.

Le moteur est derrière les sièges, mais le son provient de devant : oui, même chez Ferrari le son est amplifié par les haut-parleurs. Aïe ! D’autant que ce n’est pas un mauvais ronronnement. Sur le site Ferrari, vous pouvez entendre le moteur. Mais, il ne fait pas dresser les poils comme un V12 atmosphérique… Normal, me direz-vous, puisque ce n’en est pas un, loin de là. En effet, il s’agit d’une moitié de V12 auquel on a collé deux turbocompresseurs. Et ce n’est pas fini. Ne jugeant pas cela suffisant – ou bien est-ce à cause des normes antipollution – Ferrari lui joint un moteur électrique. Reprenons le calcul. 296 GTB = V6 + turbos + électrique. Beaucoup de choses à avaler.

Oui, mais le V6 a une histoire chez Ferrari, puisqu’il a été utilisé en compétition, à la Targa Florio nous apprend la marque sur son site, avec la 246 SP, c’était en 1961. Affublée d’un V6, elle gagna les éditions 61 et 62 de cette course mythique. Et, toujours d’après le site Ferrari, l’écurie remporta son premier titre constructeur avec la 156 F1, équipée d’un V6 également. D’ailleurs, il arbore la même ouverture dans la 296 GTB, soit un angle de 120° entre les deux bancs de trois cylindres. Mais, je dois l’avouer, cela me fait mal aux doigts d’écrire V6 et Ferrari côte à côte. Le temps passe… L’ouverture de 120° permet, d’après la marque, d’inclure les turbocompresseurs à l’intérieur du moteur, et pas à l’extérieur, ce qui améliore sa compacité et le temps de réponse des turbos. Une affirmation dont je doute personnellement, puisque Mercedes-AMG, en sortant la GT et la GT S, a communiqué là-dessus, disant que le V8 intégrait les deux turbocompresseurs entre les cylindres, et ce avec un angle d’ouverture de 90°. L’angle de 120° permet également, et surtout, à la 296 GTB d’intégrer son moteur très bas sur le châssis, ce qui réduit son centre de gravité. D’une cylindrée de 2992 cm3, le V6 de la 296 GTB est d’origine Ferrari, et ne vient donc pas des chaînes d’assemblage de Modène, de Maserati, qui assemble le V6 3 litres de la MC20. Ce sont deux moteurs bien distincts, de par leurs fonctionnements. Ainsi, pas de doute à avoir : la 296 GTB n’est pas une MC20 recarrossée. Ouf !

D’ailleurs, niveau puissance, Marannello dépasse Modène, avec un rendement moteur encore plus élevé. La MC20 propose 630 chevaux, soit un rendement de 210 chevaux/litre quand la 296 GTB dispose de 661 chevaux, sans l’aide électrique, soit 221 chevaux/litre. Explosif ! Ajoutez à cela une poignée de chevaux électrique et vous obtiendrez la puissance folle de… 830 chevaux. Comme quoi, la baby-Ferrari n’est pas pour aujourd’hui… Le couple maximum s’obtient lorsque le régime moteur atteint 6250 tours/minute pour proposer 740 nm. Ces avalanches de puissance et de couple martyriseront uniquement les pneus arrière, puisque la 296 GTB n’est qu’une simple propulsion. Et une propulsion de 830 chevaux, ça donne quoi en performances ? 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, 0 à 200 en 7,3. Soit, peu ou prou les mêmes affirmations qu’une McLaren 720S, qui elle s’en remet à un V8 4.0 uniquement. Et le freinage ?

Epoustouflant, apparemment, puisque la marque avance un 200 à 0 en 107 mètres. 107 mètres, quand une McLaren Senna, l’une des meilleures freineuses du monde, promet 100 mètres. Mais tout cela ce ne sont que des chiffres qui ne permettent pas de mettre véritablement en exergue les performances de la voiture. Pour vraiment savoir si une Ferrari est performante, il faut voir son temps sur le circuit maison, celui de Fiorano. Elle boucle ce circuit en 1’12, soit exactement le même temps que la F12tdf, la pistarde à moteur avant de la marque, avant la 812 Competizione. Comme quoi, le travail aérodynamique a porté ses fruits sur cette Ferrari. Intéressons-nous en de plus près. L’arrière adopte un spoiler érectile qui, s’il n’est pas très élégant, permet de plaquer la voiture en prodiguant près de 100 kg d’appui aérodynamique. Le dessin à l’arrière du cockpit, s’il n’est pas des plus élégants à mon sens mais plutôt spectaculaire, est le fruit d’une pensée aérodynamique. L’air s’engouffre dans l’un des parties et la carrosserie fait des tourbillons et plaque la voiture. Comme le faisait la BMW i8. L’avant, idem, avec cette calandre en nid d’abeilles qui prend toute la largeur de la voiture, et qui va être gâchée par nos plaques d’immatriculation… Tous ces éléments mis bout à bout expliquent le chrono sur le circuit de Fiorano. Mais tout cela reste élégant. Mis à part l’aileron arrière, il n’y a rien de voyant dans le travail aérodynamique de la 296 GTB.

Mieux encore que la 296 GTB, l’Assetto Fiorano. Point d’augmentation de puissance mais une livrée hommage à la 250 LM et une cure d’allègement qui passe par le remplacement de la vitre en verre du capot moteur par du Lexan, utilisé par la 488 Pista, la F8 Tributo et la 812 Competizione, par la structure de certains éléments. Ce sont, au final, 12 kilogrammes d’économisés par rapport à la 296 GTB « normale », qui pèse déjà 1470 kg à vide… Avec les pleins, elle pointerait à environ 1600 kg. Aïe ! Mais, finalement, la 296 GTB concurrence qui ? Concurrence quoi ?

L’hybridation dans le monde de l’automobile de sport n’est pas une idée vieille. Cela ne fait qu’une dizaine d’années qu’elle est utilisée sur la route, avec la Sainte Trinité P1/918/LaFerrari, et avec la BMW i8. Un temps mise au placard, elle est revenue sur le devant de la scène avec l’Artura en début d’année 2021, et désormais avec la 296 GTB. Elle partage avec la McLaren l’idée du V6 hybride. Les deux sont des V6 3.0 ouverts à 120°, mais de puissances différentes, 585 chevaux pour Woking contre 621 pour l’Italie. Et en cumulé, les berlinettes sont séparées par un gouffre de 150 chevaux. Au rayon des performances, l’Artura dégaine aussi vite que la 296 GTB, ou presque, 2,9 contre 3 secondes pour l’Artura, mais les 200 km/h sont atteints une seconde plus rapidement par la 296 GTB. Mais là où l’Artura pourrait prendre sa revanche c’est sur le plan de la vivacité. En effet, si la 296 GTB annocne 1470 kg à vide, l’Artura annonce 1498 kg tous pleins faits. Et là, c’est différent. Mais, avec un déficit de 150 chevaux, peut-on vraiment dire que l’Artura est une véritable concurrente de la 296 GTB ? La McLaren 720S ? Elle est légère, elle est puissante, mais accuse un déficit de 110 chevaux, et elle n’est pas hybride. Et la MC20 ? Elle n’est pas suffisamment puissante, et laissons le temps aux ingénieurs de mettre au point la MC20 hybride. Et la Porsche 911 Turbo S ? Elle n’est pas hybride et pas suffisamment puissante. Et Lamborghini ? Sant’Agata Bolonese semble être à la traîne pour remplacer ses modèles, aussi vaut-il mieux ne pas en parler.

En somme, outre l’Artura qui n’est pas assez puissante, la 296 GTB se retrouve seule sur le marché de l’hybride de sport pour tout le monde – même si tout le monde n’est pas prêt à mettre 269.000 voire 302.000€ pour l’Asseto Fiorano. Ferrari montre que, même si McLaren semblait avoir une longueur d’avance, elle ne se reposait pas sur ses lauriers de marque la plus mythique du monde. Et, pour être honnête, ça fait du bien de voir Ferrari aussi haut.

Une saison de Formule 1 qui ne commence pas trop mal, une gamme qui se vend très bien sur route, Ferrari est à un haut niveau. Bien meilleur que celui de McLaren, malheureusement pour Woking. Ferrari a l’aura, les Tifosis, et même si la 296 GTB ne risque pas de leur plaire à tous, elle permet de montrer que, non, Ferrari n’est pas morte. Vive la 296 GTB, et vive Ferrari.

Le 19 avril suivant, la 296 GTB se découvre pour devenir Spider. La carrosserie ne change pas beaucoup. La couleur de présentation, blu corsa, amène à penser qu’elle se destine plus aux road trips animés qu’aux circuits vallonnés. Pourtant, elle semble très efficace. De la 296 GTB, la GTS reprend tout, sauf son toit fixe. Grâce à ce toit escamotable, la nouvelle venue permet d’obtenir de meilleures sensations au volant, puisque le pilote sera plus en contact avec les éléments. Mais, comme toujours, le problème des Spider est la prise de masse causée par l’installation du système du toit et des potentiels renforts intégrés dans la structure. Cette partie de carrosserie n’est pas en toile, ce qui permet de conserver une ligne sans aspérités une fois que le toit est fermé, une action qui demande 14 secondes. Cela dit, c’est plus lourd qu’une capote en toile. Sur l’autel de la performance et aux profits des sensations, la 296 GTS rend 70 kg à 1540 kg au coupé 296 GTB. A noter également que, comme pour la GTB, le pack Assetto Fiorano peut s’intégrer au Spider. 

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Ferrari 812 Competizione

Une nouvelle supersportive est toujours un événement. Quelle puissance va-t-elle proposer ? Quelle masse ? Quelle carrosserie ? Pour combien d’argent ? Mais quand on parle d’une GT à moteur avant de chez Ferrari, on préfère se souvenir de toute la lignée pour se dire que la marque n’a pas droit à l’erreur. A vrai dire, les premières Ferrari étaient à moteur avant, aussi on peut dire que la 812 Superfast actuelle est l’arrière-arrière-arrière-arrière – rajoutez-en encore – petite fille de la 250GT, qui connut bien des versions, comme GTO, Berlinetta Lusso entre autres, dessinées par Pininfarina. Dans les années 2000, les 550 et 575 Maranello étaient les représentantes de cette vieille famille.

Puis, elles furent remplacées par la 599 GTB. Même recette qu’auparavant : un V12 placé devant l’habitacle, la puissance aux roues arrière, la direction à l’avant. Elle connut une version délurée, ma Ferrari préférée pendant un long moment, la 599 GTO. La fibre de carbone s’est invitée un peu partout pour faire un magnifique contraste avec le rouge de la carrosserie et bien évidemment, pour faire baisser le poids à 1495 kg à sec. Totalement dépouillée, l’habitacle n’avait plus de tapis de sol, on voyait le métal directement. Le moteur développait une belle puissance de 670 chevaux qui permettait des accélérations décoiffantes avec un 0 à 100 effacé en 3,35 secondes et les 200 km/h accrochés en moins de 10 secondes ! Version ultime, la SA Aperta, fabriquée à seulement 80 exemplaires. Basée sur la GTO, elle a pour la particularité d’être cabriolet.

Totalement dingue, la 599 GTB fut remplacée, en 2012 par ma nouvelle Ferrari préférée, la F12 Berlinetta. Dernier dessin de GT à moteur avant signé Pininfarina, la F12 est une sculpture roulante. Encore une fois, c’est toujours la même recette, mais avec une touche de modernité et de classe supplémentaire par rapport à la 599 GTB. Les performances bondissent, naturellement. Puis, la version délurée arrive dès 2017. Son nom : tdf, pour Tour de France. Aucun compromis n’a été fait. La beauté de la F12 a été troquée au profit de la monstruosité qu’oblige la version tdf. Le son est incroyable, les performances tout autant. Le V12 propose 780 chevaux à 8250 tours/minute pour un 0 à 100 effacé en 2,9 secondes. En sus, elle apporte les roues arrière directrices, symbole de modernité et de technologie. Puis, vient la fin de la F12 Berlinetta. Adieu Pininfarina. 

La 812 Superfast déboule avec 800 chevaux, environ 1600 kg sur la balance, quatre roues directrices, propulsion, V12, tout va parfaitement. Le hic ? Par rapport à la F12, la bestialité a pris le pas sur l’élégance. Tant pis. A l’intérieur, le passager est enfin choyé, avec un écran devant lui où il peut voir les mêmes informations que le pilote. Ainsi, il n’est pas obligé de regarder le compteur devant le conducteur pour savoir à combien il roule, il n’a plus qu’à regarder en face de lui. Pratique. Pour la première fois depuis le début des GT à moteur avant siglées Ferrari, une version découvrable de série est commercialisée. Baptisée GTS, elle n’est en réalité qu’un « Targa », avec les deux arches qui restent derrière les appui-têtes. Plus désirable pour certains, elle ne me plaît cependant moins que la nouvelle arrivante. La GTO repoussait les limites de la 599, la tdf celles de la F12 tout en écrasant la GTO de 3 secondes sur le circuit de Fiorano. Alors qu’en est-il de la 812 spéciale ?

Déclinons d’abord sa carte d’identité. Nom : Ferrari ; Prénom : 812 Competizione ; Age : 3 jours ; Nationalité : Italienne. Un bon début. Comme il est de coutume chez Ferrari désormais, les versions spéciales n’ont pas le même nom que les anciennes. La version délurée de la 812 Superfast se nomme donc Competizione. Serait-elle faite pour la compétition ? A bien des égards, oui. Mais ce sera pour plus tard. Pour l’heure, intéressons-nous à l’extérieur. De la 812 Superfast originale, la Competizione ne conserve à l’avant que ses phares. Et encore, puisqu’ils perdent les ouvertures qu’ils avaient pour refroidir le moteur. Mais, si elle perd ces ouvertures, le moteur est moins refroidi ? Non, puisque le bouclier avant a été totalement remanié, avec une plus grande ouverture encore. Elle paraît énervée, prête à en découdre. Mais elle peut s’avérer très pratique en hiver lorsqu’il neige tant la lame avant semble sortir du pare-chocs. La plus belle déneigeuse du monde à coup sûr, à défaut d’être la plus efficace. Sous cet angle, la Competizione me paraît inspirée de l’Aston Martin Vulcan homologuée sur route. De ma plume, ce n’est pas un défaut, bien au contraire. Mais, dès qu’on regarde le profil, la filiation avec l’anglo-saxonne s’estompe dans mon esprit, pour revenir en Italie.

Vous ne trouvez pas qu’elle ressemble étonnamment – non pas vraiment étonnant – à la F12 tdf ? Une idée peut-être due à la ligne globale de la voiture, qui est quasi identique à la F12, et à la bande noire qui court sur toute la largeur du capot moteur. L’échancrure entre l’aile avant et la porte semble s’être agrandie elle-aussi, ou est-ce à cause du contraste du noir et du gris ? Aucune idée, mais l’agressivité gagne encore du terrain. Le profil n’a donc, en grande partie, pas beaucoup changé, alors que l’avant lui a été redessiné en très grande partie. Mais, attendez de voir l’arrière, vous verrez ce que c’est que de redessiner une partie de voiture.

De commun avec la 812 Superfast, il n’y a que les feux, comme à l’avant. Autrement, tout a été redessiné pour une meilleure efficacité. On n’en doute pas. Le dossier de presse avance que l’inspiration de cet arrière monumental vient de la P4, la voiture victorieuse au Mans. A bien y regarder, il y a peut-être un peu de P4 là-dedans. Une chose est sûre, l’arrière est agressif, bestial, monstrueux. Il est tellement fou que j’en perd mes mots. La partie vitrée de la 812 Superfast a été purement et simplement remplacée par un élément sans nul doute en fibre de carbone contenant quelques ouvertures pour guider l’air vers le spoiler, dessiné pour rappel en hommage à la P4. Si on retourne dans les années 2010, loin de ces histoires de pandémie, une telle absence de visibilité arrière a déjà été vue sur la Ferrari Omologata et la SP38, des éditions limitées elles aussi. Le système d’échappement, revu lui aussi, permet le dessin d’un nouveau diffuseur. Ainsi, les échappements prennent place de part et d’autre du diffuseur, qui prend presque 90% de la largeur de la voiture. Si avec ça, l’air n’est pas bien guidé et la voiture pas bien collée à la route…

Et les passagers, collés dans les baquets.

Sans surprise, l’intérieur perd en confort pour gagner en radicalité. A l’instar des enfants à la recherche des œufs dans le jardin le jour des Cloches, les ingénieurs Ferrari ont cherché les kilogrammes superflus. Pas le plus facile des jobs… Sauf que pour cela, ils ont eu encore une fois carte blanche. Aussi ont-ils redessiné le tunnel central qui fait office de mur de Berlin entre les deux sièges baquets. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ces sièges me semblent confortables. J’attends les avis des professionnels quant au confort véritable de ces baquets, mais en comparaison avec ceux de McLaren, en fibre de carbone partiellement recouverts de bouts de mousse, je sais où mon cœur balancerait pour faire un long trajet. Cependant, j’ai l’impression que la chasse aux kilos n’est pas allée aussi loin que chez d’autre, puisqu’il reste toujours un porte-gobelet entre les sièges. Intéressant pour tous ceux qui mettent leurs canettes de soda ici.

Pour être franc, l’intérieur n’est pas aussi sidérant de monstruosité que l’extérieur, mais il vaut son pesant de cacahuète et nous assure une chose : on peut être deux dans une Competizione. Ce qui est déjà une bonne nouvelle. Bien sûr, l’habitacle est personnalisable à l’infini. Le jaune qui entoure le compte-tours, les aérateurs centraux, les baquets, peut être remplacé par du rouge, du noir, et bien d’autres couleurs. Le volant plein de boutons me donne envie de l’empoigner et de faire un tour avec lui. Ça me changera du volant de ma Clio…

Et les performances aussi !

Sur le papier, les données techniques semblent affirmer que la Competizione est faite pour la compétition. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,85 secondes, le double en 7,5, la course s’arrête au-delà de 340 km/h, vitesse ô combien respectable qui est atteignable presque nulle part. Le sacro-saint V12 atmosphérique de 6,5 litres de cylindrées dévoile ses 692 nm de couple à 7000 tours/minute et l’étendue de sa cavalerie à 9250 tours, en comptant 830 équidés. Une course contre l’aiguille qui atteint le rupteur à 9500 tours/minute. Il n’existe plus beaucoup de moteurs qui montent aussi haut dans les tours. Et dans une symphonie jouée par 12 cylindres placés selon un angle de 65 degrés…

Le moteur atmosphérique, en plus d’émettre un son à donner la chair de poule à des kilomètres à la ronde, permet une plus grande facilité d’utilisation et de prise en main. En effet, comme l’arrivée du couple et de la puissance est progressive, et très haut dans les tours, cela permet de voir venir la cavalerie, ce qui n’est pas vraiment le cas avec un moteur suralimenté tel qu’un V8 4.0 de chez McLaren, qui propose plus de couple à un très faible régime moteur. Et si jamais son propriétaire n’est pas aussi bon pilote que ses géniteurs, la 812 Competizione contient un nombre incalculable de programmes plus innovants les uns les autres. Mais la marque annonce un nouveau programme tout à fait révolutionnaire qui agit sur les roues arrière.

Comme la 812 Superfast, et la F12 tdf avant elle, la Competizione bénéficie d’une direction intégrale. En d’autres termes, les quatre roues sont directrices. De ce fait, l’entrée dans un virage demande un moins grand angle de volant que sans cette technologie. Avec la Competizione, les roues arrière deviennent indépendantes. Par exemple, la roue arrière gauche peut tourner selon un angle plus grand que celle de droite, ou inversement. J’imagine le nombre de cheveux blancs que les ingénieurs ont du avoir… Complexe à expliquer, sûrement complexe à mettre en œuvre, mais probant sur piste.

Forte de ses 830 chevaux, de ses 692 nm de couple et d’une masse de 1487 kg à vide, la 812 Competizione boucle le circuit de Fiorano, le circuit officiel de Ferrari, en seulement 1 minute et 20 secondes. A titre de comparaison, une 599 GTO avait établi un temps de 1 minute 24 secondes, et une F12 tdf 1 minute 21. Avec ce chrono, la Competizione bat la 812 Superfast d’1,5 secondes et se rapproche de l’hypercar LaFerrari, qui avait bouclé Fiorano en 1 minute 19 secondes et 7 dixièmes.

Comme un bon ostréiculteur qui vous met la 13ème à la douzaine, Ferrari nous « offre » la déclinaison décapotable de son coupé sculptural. Nommée Competizione A, pour Aperta, elle reprend la totalité du look de la Competizione, en adoptant un nouveau dessin entre les sièges et la partie arrière. Chacun se fera son opinion sur cette carrosserie que je trouve, cela n’engage que moi, moins plaisante à regarder que la Competizione coupé. Mais, j’avoue qu’entendre un V12 atmosphérique, cheveux au vent, cela doit faire quelque chose…

Des chronos à donner le tournis, un design spectaculaire, un aérodynamisme à toute épreuve, on pourrait réduire la 812 Competizione ainsi. Mais, à mon sens, elle paraît être bien plus. Ferrari l’a dit, le moteur atmosphérique vit ses dernières heures, et le V12 encore plus. Aussi, celui-ci est peut-être le dernier de son espèce. Dire que nos petits enfants n’entendront sûrement pas le son d’un V12 atmosphérique… Dès lors, ce temps à Fiorano est peut-être le symbole d’un dernier tour de piste pour le V12.

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Ferrari SF90 ou quand Ferrari rencontre la Prius

En 1997, Toyota crée la première voiture hybride. Aujourd’hui, tous les constructeurs plus ou moins généraliste offrent une gamme de véhicules électrifiés, tous ? Non, seuls les constructeurs de supersportives réussissaient à déjouer la fée électricité jusqu’à l’année 2012. Cette année-là, la Sainte Trinité est née, McLaren P1, Porsche 918, Ferrari LaFerrari.

Dès lors la fée électricité avait conquis les constructeurs les plus prestigieux. En cette année 2020, McLaren développe un modèle hybride de série et Ferrari livre les premiers clients de la SF90 Stradale. Celle-ci reprend la dénomination de la précédente génération de la voiture de F1 et hérite de la technologie de la LaFerrari et de la compétition et de la base moteur de la 488 Spider. Si dans cette dernière le moteur développait déjà 720 chevaux, dans la SF90, la puissance grimpe à 780 chevaux soit seulement 20 chevaux de moins que le fabuleux V12 de la LaFerrari. Mais pour Ferrari ce n’était pas assez pour leur première supercar hybride de série. Ils ont donc installé 3 moteurs électriques dotant cette SF90 de 1000 chevaux. Le surpoids, dû aux batteries, est seulement de 250 kg par rapport à la F8 Tributo.

Récemment, Ferrari nous a dévoilé la version la plus désirable de la SF90, la SF90 Spider. Dans la pure tradition, elle reprendra le mécanisme des toits escamotables déjà présents sur les F8 Spider et 812 GTS, mais ne perdra pas son agilité ni sa rigidité tout en pouvant profiter des vocalises du V8 biturbo montant tout de même jusqu’à 7500 tours/minutes !
La SF90 est un bijou de technologie permettant de passer du mode silencieux au mode concerto sans le moindre à-coup et ainsi passer de 220 chevaux à 1000 chevaux avec le plus grande décontraction mais beaucoup de concentration tout de même. Sur le circuit de Fiorano – où sont chronométrés toutes les Ferrari – la SF90 collerait 2’’5 à une 488 Pista et même 1’’ à la LaFerrari.

Toutes ces raisons font-elles de la SF90 le meilleur véhicule pour nos zones à faibles émissions ? En tout cas, grâce à sa motorisation hybride, le super-malus écologique est évité, enfin une bonne nouvelle en cette fin d’année.