Allier la sportivité, le confort, le luxe et une ligne à tomber, voilà ce que chaque GT de Maserati doit relever comme défi. Cela demande du temps et de l’expérience. Le projet de la nouvelle GranTurismo a débuté qu’en 2017, en partant d’une feuille blanche, comme nous le verrons plus tard. L’expérience, elle, Maserati en a. En 1947, elle dévoile au Salon de Genève la Maserati A6 1500, un coupé à moteur V6 avant d’1,5 litres. Elle définit ce que doit être une GT : agréable à regarder et à entendre pour ceux qui ne peuvent pas en prendre le volant, et pour ceux qui l’ont entre leurs mains, un confort et un luxe plus qu’appréciables. Depuis 75 ans, Maserati a toujours conçu de la même manière ses GT. La génération sortante datait de 2007 et a terminé sa carrière en 2019 après avoir écoulé 40 520 exemplaires. Deux raisons principales à ce succès, sa ligne sublime et son moteur sonore. Alors, qu’attendre de la nouvelle génération, sachant qu’ils avaient déjà touché à l’exceptionnel avec la précédente ?
Maserati a fait le choix de la continuité, pour ne pas choquer ses clients. Elle n’est pas moche, loin de là. Ses lignes sont identiques à celles de la précédente, seuls changent les optiques, inspirés voire repris de la supersportive MC20. N’allons pas jusqu’à dire qu’il s’agit d’un restylage, car la caisse a profondément changé, avec une voiture faite à 65% d’aluminium. L’efficience aérodynamique prend une nouvelle dimension ici, avec des évents intégrés qui réussissent à ne pas dénaturer la ligne. Le résultat est un Cx allant de 0,28 à 0,26 dans la version sans émission. De nouvelles jantes font leur apparition. L’arrière non plus ne change pas, on est réellement dans la continuité. Logos sur le montant de portes, ouïes latérales surmontées du nom de la version, immense logo sur la calandre…
Pour ce qui est de l’habitacle, nous devrons faire confiance aux dires de Maserati. Aucune photo officielle de l’intérieur n’a été encore dévoilée, mais la marque a eu le chic de nous le décrire. Voici ce qu’elle nous dit. Plus numérique que jamais, il mêle un design propre et moderne. Trois surfaces numériques sont présentes. Une non tactile de 12,2 pouces derrière le volant remplace les compte-tours. Deux tablettes tactiles, l’une horizontale de 12,3 pouces et l’autre dite « de confort » de 8,8 pouces prennent place au milieu de l’environnement. Les boutons disparaissent sur le tunnel central, laissant de l’espace pour y apprécier le cuir. La montre aussi devient numérique, permettant d’avoir plusieurs cadrans disponibles. Pour le charme, on repassera… Enfin, à la pointe de la technologie, le MIA, Maserati Intelligent Assistant de dernière génération est compatible avec les téléphones Android et Apple. Le système audio n’est pas en reste. Signé Sonus Faber, il compte 14 haut-parleurs pour une puissance 860 W à la sortie en série et 19 haut-parleurs pour 1195 W en option.
Venons-en au problème majeur de cette passation : la perte du V8. Le V8 4.7 atmosphérique de la précédente génération a disparu. Difficile donc de ne pas s’émouvoir quand on apprend que le V8 est remplacé par le V6 3.0 Nettuno signé Maserati… Ne boudons pas notre plaisir : il chante encore. S’il développe 630 chevaux dans la berlinette, la GranTurismo remplace le carter sec par un carter humide, et perd quelques équidés dans l’opération. Deux finitions sont disponibles, la Modène et la Trofeo. La Modène embarque le V6 dans une configuration à 490 chevaux à 6.500 tours/minute et 600nm de couple à 3.000. Pas le choix, la transmission intégrale est imposée sur toutes les GranTurismo désormais. Ainsi, le 0 à 100 km/h descend à 3,9 secondes pour une vitesse maximale de 302 km/h. La Trofeo fait grimper la puissance à 550 chevaux et le couple à 650nm, aux mêmes régimes moteur. L’accélération s’en voit améliorée, ne demandant plus que 3,5 secondes au 0 à 100 km/h. L’une comme l’autre ne pèserait que 1795 kg, sûrement à sec, avec une répartition des masses de l’ordre de 52% à l’avant et 48 à l’arrière.
Le downsizing, on connaît. La fée électricité, elle, est bien plus crainte. Les arguments sont pourtant là. Grâce à une batterie de 92,5 kWh, fruit d’avancées réalisées en Formula E, reliée à trois moteurs électriques de 300 kW, un sur le train avant et un pour chaque roue arrière, la puissance totale est annoncée supérieure à 760 chevaux pour un couple de 1350nm. Les accélérations, comme toujours avec les électriques, sont sidérantes, avec un 0 à 100 km/h expédié en 2,7 secondes et un 0 à 200 en 8,8. La Trofeo réalise le même exercice en 11,4 secondes. Ce qui différencie cette version Folgore des autres voitures électriques du marché est la disposition de cette batterie. Elle a un nom, celui de T-Bone. Elle prend la place laissée vacante par le moteur, la transmission et le système d’échappement, ce qui permet de ne pas avoir à créer une nouvelle plateforme pour cette version électrique. Malgré tout, le poids reste un problème, s’élevant ici à 2260kg, répartis parfaitement, 50:50.
Les dimensions sont proches du modèle sortant, avec 4,95m de long, 2,11m de large, 1,35 de haut et 2,9 d’empattement. À la conduite, Maserati avance les meilleures sensations possibles, avec 4 modes de conduite qui serviront les conducteurs. Dans les versions thermiques, ces modes sont Confort, GT, Sport et Corsa, de plus en plus sportif à chaque fois. Les palettes derrière le volant servent à jongler entre les 8 rapports de la boîte. Dans la version Folgore, le mode Confort est remplacé par le mode Max Range. Conseillé lorsque la batterie affiche une recharge inférieure à 16% et qu’aucune borne de recharge ne se trouve à proximité, ce mode diminue la puissance du moteur, la force de ce dernier, ne peut rouler qu’à 130 km/h maximum et désactive la climatisation au besoin. Puis, viennent les modes GT, qui tire 80% de la puissance du moteur électrique, Sport et Corsa, qui en prennent 100%. Les palettes derrière le volant servent à augmenter ou diminuer la force de régénération de la batterie. Par ailleurs, la Folgore devient la première Maserati électrique, le Grecale électrique n’étant attendu que pour 2024 contre 2023 pour la GT.
Oui, elle ne semble être qu’une mise à jour de la précédente, mais c’est réellement un nouveau modèle. Ne pas se fier aux apparences, comme toujours. Les arguments semblent présents, le moteur, on le sait, est bon. Reste que la place toujours plus importante laissée à l’électronique nous déconnecte encore de la route… Mais plutôt que de nous lamenter à ne voir qu’un V6 biturbo, voyons plutôt cette GranTurismo comme le dernier des Mohicans, la dernière à avoir un moteur thermique, en attendant de passer au tout électrique. Verre à moitié vide ou à moitié plein. Plein comme un œuf, à coup sûr ce V6 ravira les amateurs.
Sources : maserati.com
