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BMW M3 Touring

BMW était orpheline de break sportif depuis 2010. Pendant quatre années, elle proposa la M5 E61 Touring, avec le V10 atmosphérique de 507 chevaux. Oui, sous le capot d’un break. Où est le mal ? Mais depuis, nous n’avons jamais pu avoir la chance de revoir un break siglé M, hormis les M340i ou d etc. qui ne sont pas des vraies M. D’ailleurs, la M3 n’a jamais eu droit à une version Touring, de toute son histoire, soit depuis 6 générations ! Mais, pour ses 50 ans, BMW a voulu se – et nous – faire plaisir en mettant au point le break le plus attendu de l’année, la M3 Touring. Depuis 2020, on sait que le modèle existe, des photos espions sont sorties, j’ai même eu la chance de la voir en exclusivité quelques semaines avant la présentation officielle, mais nous ne savions pas encore tout à son propos. C’est désormais chose faite : la M3 Touring est là !

Tout est dans le nom : c’est une M3 avec un hayon, ni plus ni moins. Elle reprend du Touring son allure et de la M3 sa musculature. La face avant est reprise de la version M, tout comme les deux doubles flûtes à l’arrière. En option, il est possible d’opter pour le Pack Extérieur Carbone, qui ne rend pas la voiture plus légère mais bien plus agressive encore. Derrière les jantes forgées de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière se cachent des freins M Sport, installés d’origine. Les freins carbone-céramique, baptisés Freins M carbon, sont disponibles en option, en échange d’une belle somme d’argent (8.850€). Ce qui allège le compte en banque allège la voiture… En petit clin d’œil également, les badges historiques sont disponibles en option, à 210€. Mais attention, ils ne seront plus disponibles à la fin de l’année, donc il faut en profiter.

Profiter, profiter de la famille aussi. C’est également la vocation de ce nouveau modèle. Bien qu’il soit Motorsport, il est Touring. A ce titre, il propose un coffre de 500 litres, soit 20 de plus que la berline, et même jusqu’à 1510 quand les sièges arrière sont rabattus. Là, la berline est battue. Les deux univers, M et Touring se mêlent dans l’habitacle, avec ce mélange de cuir, de fibre de carbone, d’Alcantara, et en même temps cet espace généreux et la technologie qui règne à bord. Les écrans sont au nombre de deux, un derrière le volant de 12,3 pouces et un au centre, légèrement orienté vers le conducteur, de 14,9 pouces. Cela me rappelle l’i4… Via cette dalle, tous les programmes BMW et M sont accessibles. Par exemple, la climatisation. Ici, elle peut être séparée en trois zones, deux à l’avant et une à l’arrière. Ou bien la configuration des aides à la conduite. Par chance, le réglage des sièges avant se font encore via le siège, et pas via un écran. D’ailleurs, les sièges avant de la M3, les fameux baquets en fibre de carbone qui font gagner 9,5 kg sur la balance, sont disponibles également dans le break. C’est ça le savant mélange M et BMW. Mais, si sur les M340i, l’ambiance M peut être de la partie, il y a une prépondérance certaine pour la vie quotidienne, qui met plus en avant le côté BMW. Alors que sur les M3, et notamment ce Touring, le côté M ressort inexorablement. Et c’est tant mieux.

De fait, via l’écran central, il est possible de configurer tout ce qui touche non seulement à l’ambiance à bord, l’éclairage, le son, le bluetooth, la température etc., mais aussi tout l’univers M. Parmi les programmes, il y a les différents modes de conduite, Normal, Sport, Piste, mais également les différents réglages de boîte de vitesses, la répartition du couple – on y reviendra – et bien d’autres éléments. Mais avant tout, faisons connaissance avec ce qui se cache sous le capot de la bête. Sans surprise, on retrouve le même moteur que la M3, c’est-à-dire le 6 en ligne 3.0 biturbo de 510 chevaux et 650 nm de couple, associé à une boîte automatique ZF à 8 rapports. Ainsi pourvu, le break peut filer de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes, et atteindre les 200 km/h en 12,9 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale est de 250 km/h, voire 280 avec le Pack Expérience M. Epoustouflant, n’est-ce pas ? C’est là que le soufflé retombe très légèrement. Car ces chiffres se rapprochent de ceux de… la M3 xDrive, qui abat le 0 à 100 en 3,5 secondes. Cela veut-il dire que la M3 Touring est une xDrive ? Eh bien oui. D’ailleurs, son nom entier est BMW M3 Competition Touring MxDrive. Et cette lettre M avant le x change tout.

Ce programme a été initié sur la M5 F90, la génération actuelle, qui passait pour la première fois à la transmission intégrale, pour mieux faire passer la puissance au sol et ainsi rassurer les clients qui, certains, craignaient les dérives du train arrière. Le MxDrive signifie transmission intégrale Motorsport. Globalement, c’est une transmission intégrale qui préfère donner au train arrière plutôt qu’au train avant, pour garantir un comportement plus survireur, moins rivé au sol. En un mot : plus marrant. Ou plus BMW. En tous cas, aux antipodes de ce que proposait Audi sur ses RS contemporaines. De plus, grâce à un différentiel central, il est possible, via le fameux écran tactile, de déconnecter le DSC, le Dynamic Stability Control, et de dessiner de belles virgules. En vraie BMW ! Et il est même possible, en break, de drifter, et la voiture peut même donner une note sur les compétences du pilote, grâce au M Drift Analyser. Mais elle n’oublie pas d’être efficace. Pour cela, elle dispose d’un système M Laptimer, qui répertorie les temps aux tours de la voiture sur les circuits qu’elle arpente. Quoi ? Le circuit n’est pas la place d’un break ? Détrompez-vous, la M3 Touring peut y aller, et peut même s’en tirer avec les honneurs.

En amont de sa présentation, BMW a annoncé avoir battu le record du Nurburgring dans la catégorie des breaks sportifs. Jusqu’ici, il était détenu par la Mercedes Classe E 63 AMG Break, qui tournait en 7’45 environ. Chose importante, ce record n’était pas homologué, ce n’est pas Mercedes officiel qui l’a envoyée, mais un journal. Cela dit, malgré sa puissance de 612 chevaux, le break de Stuttgart peut aller se rhabiller, puisque la M3 Touring a tourné en 7’35’’060 sur le tracé complet. Pour donner un ordre d’idée, c’est 15 secondes moins rapide que la M4 CSL récemment dévoilée, et un temps équivalent à celui d’une AMG GT S ! C’est très impressionnant, d’autant plus que la M3 Touring pèse lourd, 1865 kg. Nul doute que sa transmission intégrale, sur laquelle on pouvait pester, l’y a aidé. Le magazine allemand Sport Auto a d’ailleurs testé sur le Nurburgring une M4 Competition propulsion et une intégrale, pour voir les temps qu’elles réalisaient sur l’Enfer Vert. La différence est de deux secondes. D’autant que, comme dit précédemment, la transmission intégrale rassure, même pour les clients BMW…

La BMW M3 Touring, aussi technologique soit-elle, a droit aux honneurs. Lourde, agressive, puissante, accueillante, elle rassemble tous les antagonistes. BMW a même pensé aux conducteurs pressés, puisqu’elle a installé des rails dans le coffre pour permettre de bloquer les bagages en cas de conduite sportive/dynamique. Bien pensé. Mais elle prend soin de répondre aux demandes des clients. Ils demandaient une M3 Touring, ils en ont une. Tous les clients de la marque n’en auront pas une, vu le tarif demandé. Sans option, ni malus – on commence à connaître la chanson – la M3 Touring est affichée à 111.950€. Le prix d’un morceau d’histoire tant attendu.

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Protégé : Renault Mégane E-Tech

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Peugeot 408

Qui l’eut cru, à la présentation et à la commercialisation du premier BMW X6 que cette carrosserie, il faut le dire, peu élégante du SUV bavarois de 2006 que disposer d’un SUV coupé dans sa gamme allait devenir la norme pour monter en gamme ? Qui ? Personne, nous sommes bien d’accord. Jeremy Clarkson, de Top Gear UK, lors de l’essai du X6 premier du nom, en était venu à cette conclusion : il est impossible que cela se vende dans le contexte actuel. A l’époque, la crise des subprimes faisait rage, et le X6 n’était clairement pas donné… Mais BMW y a cru dur comme fer, et cela a payé. Aujourd’hui, le X6 vit paisiblement sa 3ème génération quand les concurrents ont sorti leurs premières qu’il n’y a peu de temps. Et les généralistes aussi se sont intéressés à ce concept. Ces marques voient d’un bon œil la rentabilité, et ont voulu leur part du gâteau. Ainsi naissait le Renault Arkana en Russie en 2018, puis en 2020. Depuis sa commercialisation en mars 2021, près de 18.000 Arkana ont été vendus, rien qu’en France, et pas pendant une année ni normale ni entière. Un joli score pour un véhicule proposé à partir de 30.000€… Alors, Peugeot veut aussi la part du Lion…

Aussitôt dit aussitôt fait. La Peugeot 408, que nous n’avons pas beaucoup surpris sur la route, nous arrive cette semaine. Sans surprise, il adopte une silhouette dynamique avec ce profil fastback, avec cette vitre arrière inclinée. C’est exactement ce qui fait le charme de ce type de véhicule. D’ailleurs, Peugeot vise justement des personnes à la recherche d’une ligne originale, plutôt que celle, plus basique d’un SUV compact. La 408 se positionne donc à mi-chemin de la berline, par sa nomenclature à simple zéro et sa ligne de berline coupé, et du SUV, par ses proportions, ses codes stylistiques. Une chose est sûre, Peugeot a une fois de plus mis à contribution ses designers pour créer un SUV qui ne laisse pas indifférent. La calandre, couleur carrosserie, arbore fièrement le nouvel écusson de la marque. Les lignes sont acérées, et sont presque trop nombreuses, en comparaison avec un Arkana très pure, conventionnel. Mais, jusqu’ici, c’est ce qui plaît aux clients de Peugeot. On retrouve les codes des SUV, avec les grosses roues, de 17 à 20 pouces, les protections noires qui ajoutent du dynamisme à la voiture. Peugeot a voulu faire de sa 408 un modèle d’efficience. C’est pourquoi, dans la continuité du toit et au-dessus de la vitre arrière, nous distinguons deux éléments aux extrémités, guidant l’air. Chez Peugeot, ils appellent cela des « oreilles de chat ». Qu’importe le nom, pourvu que cela fonctionne.

A l’intérieur, les habitués des dernières réalisations Peugeot ne seront pas dépaysés. Le Peugeot I-Cockpit est de la partie dans son ultime génération. Derrière le petit volant, chauffant en option, une dalle numérique de 10 pouces transmet les informations principales, la vitesse, le rapport engagé, le mode de conduite… Avec la finition GT Line, la plus haute, cet écran projette les informations en 3D. Le reste de la planche de bord a été dessiné en fonction de l’architecture « high vent » des aérateurs. Ces derniers sont disposés en hauteur de la planche de bord de manière à injecter de l’air aux passagers avant directement vers leurs visages, pour leur garantir un confort thermique optimal. Conséquence de cette architecture d’aération, l’écran central de 10 pouces est positionné plus bas, et toujours suffisamment orienté vers le conducteur sans en exclure le passager, dixit la marque. On verra en réalité ce qu’il en est. Un combiné digital incliné vers le haut dispose de plusieurs I-Toggles, qui remplacent les boutons physiques existants jusqu’alors, et configurables à l’envi. Ainsi, d’un appui sur une des fonctions, comme le chauffage, et l’écran tactile central affiche le menu chauffage. Pour ce qui est de la navigation, Peugeot fait confiance à la marque française TomTom. Les mises à jour des systèmes, de navigation mais aussi du I-Cockpit, se feront « over the air », c’est-à-dire grâce aux multiples antennes relais que la voiture rencontrera en roulant.

D’un point de vue de la vie à bord, la 408 ne semble pas mal accueillir ses occupants. A l’avant, les sièges sont réglables électriquement, en option, et peuvent être massant et chauffants. Ils ont même reçu le label AGR, Aktion für Gesunder Rücken. Il s’agit d’une agence allemande – vu le nom, on s’en serait douter – délivrant des labels pour affirmer d’un bon maintien, d’un bon accueil des occupants par les sièges. Que ce soit pour le dos ou pour l’ergonomie. A l’arrière, malgré la silhouette fastback, l’accueil semble généreux même si, là encore, on attendra d’en avoir un sous nos yeux pour en juger. D’une longueur totale de 4,69 mètres, et logé sur un empattement de 2,79 mètres, la 408 promet un espace aux genoux de 188mm à l’arrière. Cela dit, la marque ne nous dit pas la position du siège avant lors de cette mesure… La banquette dénombre 3 ceintures et est rabattable, en 60/40.

Le système d’info-divertissement peut compter jusqu’à 8 profils différents et connecter 2 téléphones en Bluetooth®. En bon véhicule destiné à la fois aux familles et aux célibataires connectés, l’habitacle de la 408 est à la pointe de la technologie. On compte quatre ports USB-C, deux à l’avant, autant à l’arrière, un espace de charge à induction à l’avant. Le système audio est confié à l’équipementier français Focal®, qui propose dix haut-parleurs dans toute la voiture. De plus, les vitres sont épaissies pour garantir un confort acoustique extrême aux occupants. Les espaces de rangements sont également nombreux, avec jusqu’à 33 litres de rangements dans l’habitacle. Quant au coffre, on parle d’un espace allant de 536 à 1611 litres de coffre une fois la banquette rabattue. Dimensions auxquelles s’ajoutent 36 litres sous le tapis de coffre, uniquement pour la version thermique.

Une fois de plus, la technologie s’invite dans la proposition de la voiture. De série, la 408 est livrée avec 6 caméras et 9 radars, discrètement positionnés, comme dans le logo du lion à l’avant. Ces radars et caméras contribuent au fonctionnement des programmes du Pack Drive Assist. Ce dernier comprend, entre autres, le régulateur de vitesse adaptatif, la vision de nuit, les radars d’angles morts longue portée (jusqu’à 75 mètres), l’alerte arrière de trafic lors de marche arrière, la caméra de recul 180°, le freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne involontaire, l’alerte d’attention du conducteur, la reconnaissance des panneaux… Mais ce n’est pas tout, car un Pack Drive Assist 2.0 est disponible en option promettant un nouveau pas franchi pour la conduite autonome. Il contient le changement de voie semi-automatique et la préconisation anticipée de la vitesse. De mon point de vue, tout cela nous infantilise, mais malheureusement je ne fais ni les lois ni les voitures… Heureusement, on peut compter sur les ingénieurs châssis de Peugeot, dont l’équipe de la future Hypercar 9X8, qui a travaillé sur le projet de la 408 pour nous garantir un excellent toucher de route.

Au rayon des motorisations, vous avez pu lire plus haut qu’elle était disponible en version thermique. Seul un moteur thermique est proposé, pour l’instant et on ne sait pas encore s’il en existera d’autres dans l’avenir. Il s’agit du PureTech 3 cylindres 1.2 de 130 chevaux. Peut-être un peu léger pour un véhicule de ce gabarit, dont la sportivité extérieure est avérée et vantée. Le poids n’aide pas non plus, malgré le soin apporté à la réalisation de la voiture et le maître-mot efficience, on parle d’une masse minimale à hauteur de 1396 kg. Par chance, le PureTech devrait être peu gourmand. Les motorisations les plus vendues seront, sans aucun doute, les hybrides rechargeables. Deux échelles de puissance sont proposées, 180 et 225 chevaux. Le 180 chevaux hérite d’un moteur PureTech de 150 chevaux et le 225 d’un thermique de 180 chevaux. Ces deux moteurs bénéficieront de la même batterie de 81 kW. Quoiqu’il arrive, thermique ou hybride, la 408 reste une traction et reçoit une boîte automatique à 8 rapports, l’EAT8, garantissant une efficience certaine, puisque le terme est contenu dans son nom (EAT8 signifie Efficient Automatic Transmission 8 rapports). Une version 100% électrique arrivera dans quelques mois.

La 408 sera disponible en 6 teintes extérieures, dont deux inédites, le Bleu Obsession de présentation et le Gris Titane. Le Gris Artense sera seulement disponible en finition Allure. Enfin, les trois dernières, le Rouge Elixir, le Blanc Nacré et le Noir Perla Nera. Les 408 Européennes seront produites en France dans l’usine de Mulhouse. Pour le reste, elles seront assemblées dans l’usine de Changdu en Chine.  

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BMW X1

BMW a sa boule de cristal, et a bien vu, au milieu des années 2000, que le X3 avait trop grossi. Qu’il fallait une voiture un poil plus compacte pour ouvrir un nouveau marché et s’octroyer toutes les parts de marché. C’est dans cet esprit de conquête de nouveaux marchés qu’en 2009 est assemblé le premier modèle BMW X1. A l’époque, il a défrayé la chronique : il s’agissait du tout premier modèle BMW traction. Un choc ! Malgré tout, et comme il se destinait à de nouveaux marchés, à une nouvelle clientèle, son comportement routier n’importait guère aux yeux de cette nouvelle cible, et le X1 devient un véritable carton. Jaloux, Audi et Mercedes ont suivi le train en marche, en 2011 avec le Q3 et 2013 avec le GLA. Ces deux-là vivent leur 2ème génération, récemment restylée pour l’Audi et depuis deux ans sur le marché pour l’Etoile. Pour le GLA, il se dit qu’il s’agit de sa dernière génération, Mercedes souhaitant délaisser les voitures les moins rentables pour se concentrer sur le haut de gamme… BMW, elle, y croit dur comme fer, pour l’instant, et persiste. Après avoir écoulé 1,9 millions de X1 à travers le monde, voici venir la troisième génération.

Vous trouvez que rien ne change ? En réalité, si, il y a bien des changements. Tout d’abord, il change de plateforme. Il est le premier SUV de la marque à avoir été pensé pour accueillir toutes les motorisations dès son entrée sur le marché. A contrario, l’iX3 ne voulait juste pas laisser ses concurrents prendre des parts de marché sur son segment. Et qui dit nouvelle plateforme dit nouvelles dimensions. Pas tout le temps, mais en l’occurrence, si. En longueur, le nouveau X1 gagne 53mm, 24mm en largeur, 44mm en hauteur et 22mm en empattement. Ces dimensions le rapprochent de plus en plus d’un X3 de précédente génération. Pourtant, visuellement, on ne le croirait pas si grand que cela. Pour le différencier du précédent X1, il faut regarder la découpe du capot avec l’intégration des phares avant, très habiles. Et l’arrière, qui change très souvent sur les dernières BMW. Sinon, le X1, plus baroudeur des villes que des champs, intègre toujours les codes X, à savoir un design robuste, large d’épaule et avec des protections autour des passages de roues, et de grosses roues, allant de 17 à 20 pouces. En somme, il change en douceur, pour ne pas perdre une clientèle qui, ici, aime quand cela reste conventionnel. Les dimensions en augmentation favorisent-elles la qualité d’accueil à bord ? On l’espère.

Approcher la voiture à une distance inférieure à 3 mètres, et les phares vous joueront une cérémonie de bienvenue. Un gadget, assurément. Maintenant, avancer encore avec la clef ou votre portable faisant office de clef, pour n’être plus qu’à 1,5 mètres de la voiture, et elle s’ouvrira pour vous. La magie de la technologie…

Une fois la voiture ouverte, il reste à se servir de la poignée de la porte. Ainsi, nous découvrons un univers à la fois haut de gamme et technologique. Evidemment, la chose qui frappe en premier, c’est la taille des écrans. Inspiré à la fois du iX et de la berline i4, l’habitacle du X1 arbore un double écran. Le premier, juste derrière le volant, mesure 10,25 pouces, quand le second, en plein milieu et légèrement orienté vers le conducteur, 10,7. BMW réussit, mieux que les autres, à orienter l’écran central vers le conducteur sans exclure le passager qui peut aimer s’aventurer, lui aussi, dans les multiples paramètres que compte la voiture. La deuxième chose qui frappe : l’absence de boutons physiques, ou plutôt leur nombre devenu symbolique. Tout, ou presque, est contrôlable via l’écran central ou la commande vocale. Le X1 intègre en effet le nouveau logiciel BMW Operating System 8, toujours plus de technologie pour faciliter la vie des usagers… La console centrale, flottante, est inspirée de celle du gros SUV iX. Mais, à l’inverse de lui, le X1 est pensé pour recevoir toutes les motorisations possibles, de l’électrique au thermique pur – si, si, ça existe encore. Aussi, un sélecteur de vitesse au design inédit fait son arrivée. Une fois assis, on se rend compte que le X1 conserve son leadership dans le segment, avec une qualité de fabrication, d’ajustement, un excellent choix de matériaux. En somme, sa réussite est méritée. La largeur augmentée de la carrosserie favorise l’accueil à bord, avec, à l’avant, un meilleur espace pour les épaules et pour les accoudoirs.

A l’arrière aussi, l’agrandissement de la voiture est un bon point pour l’accueil. La banquette est capable de recevoir jusqu’à 3 personnes, avec une répartition comme suit : 40/20/40. Le siège central sera, une fois de plus, peu recommandable pour les longs trajets. Pour les grands gabarits, elle peut coulisser sur 13 centimètres. Les dossiers sont inclinables, et il est toujours possible de rabattre la banquette en 2/3-1/3. Avant comme arrière, les lumières d’ambiance devenues classiques aujourd’hui dans le segment, changent de couleur au gré des modes de conduite ou de la volonté des occupants de devant, qui peuvent sélectionner la couleur souhaitée via l’écran tactile. En option, ou de série sur la version électrique, il peut y avoir quatre ports USB-C dans la voiture. De quoi montrer, si on ne l’avait pas encore compris, que le X1 est une vraie voiture à vivre. Un petit tour dans le coffre est l’occasion de voir que, là aussi, l’allongement de la voiture a du bon, parfois. Cet espace propose 540 litres, et jusqu’à 1600 litres une fois la banquette rabattue totalement. Par rapport au précédent X1, on gagne respectivement 35 et 50 litres de coffre.

Mais aujourd’hui, il n’y a pas que les chiffres qui font vendre, il y a aussi une certaine part de technologie dedans, et d’économie d’énergie. C’est pourquoi, dès 2007, BMW a pensé aux besoins de la population, aux besoins de ses clients, en développant ce qu’elle appelle le BMW Efficient Dynamics Pack. Pour faire simple, ce Pack, cette idée, promet de tout mettre en œuvre, dès le début d’un projet de nouvelle voiture, pour que l’efficience soit maximale, pour diminuer les consommations d’énergie. Il est intéressant d’ailleurs de noter que, sur le X1, ce pack inclut un nouveau design pour les rétroviseurs. Plus travaillés aérodynamiquement, ils permettent de baisser les obstacles à la pénétration dans l’air et de limiter les bruits d’air, et donc favorise un confort acoustique. Au rayon de la technologie, on retrouve également le Drive Assistance Plus, une conduite autonome de niveau 2. Il intègre le contrôle de trajectoire, la capacité à rouler avec le régulateur adaptatif jusqu’à 180 km/h, et tout ça en conservant une bonne distance avec les autres véhicules. C’est magnifique. En option, le Drive Assistance Pro ajoute au cocktail la capacité à rouler jusqu’à 210 km/h avec le régulateur, et avance qu’il sait utiliser les données du GPS pour adapter l’allure de la voiture, les rapports de boite etc.

D’un point de vue de la sécurité, le X1 prend toujours très à cœur la volonté de ne pas perdre ses clients. Les airbags s’invitent alors un peu partout. Au volant, le conducteur ressentira une nouveauté, grâce à un dynamisme normalement en progrès. En effet, la marque a revu son DSC, son contrôle de trajectoire, et il serait plus efficace que jamais. Hâte de voir ça. Tandis que sur les versions xDrive, à quatre roues motrices, la sécurité est synonyme de répartition de la puissance et du couple sur le train avant ou le train arrière en fonction des données récoltées, pour ne pas faire perdre le contrôle du véhicule au conducteur. Le X1 compte également une technologie initiée dans la BMW Série 7 en 2015, le Reversing Assistance. Qu’est-ce donc ? Il s’agit d’un logiciel programmé pour se souvenir des 50 derniers mètres que la voiture a effectuée avant l’arrêt. Elle peut ainsi les reproduire, aux tours de volant près. Imaginons, vous êtes sur un parking de supermarché, vous savez que vous avez garé votre X1 à moins de 50 mètres d’où vous êtes actuellement, mais vous ne vous souvenez plus où. Une simple commande sur votre clef ou sur votre portable avec l’application MyBMW fera venir votre SUV juste devant vous. Utile ? Je vous laisse seuls juges.

Le BMW X1 marie la technologie avec l’ADN BMW et la famille. Tout cela n’est pas toujours compatible, mais il faut avouer qu’il fonctionne plutôt bien ici. Et cela se ressent également dans la gamme de motorisations qu’il propose.

Comme dit précédemment, le X1 est disponible en version tout électrique, ou plutôt sera, dès le mois de novembre prochain normalement, commercialisé sous le nom de iX1 xDrive30. Doté d’un moteur sur chaque essieu, un à l’avant et un à l’arrière, le SUV électrique dénombre 313 chevaux et 494nm de couple. A vocation urbaine et extra-urbaine, l’iX1 peut parcourir en 413 et 438 km en une charge. Le coffre du iX1 est plus petit que celui des versions thermiques, avec de 490 à 1495 litres. Lors de voyages longs, utilisant le GPS, l’iX1 vous dira où charger votre voiture pour rejoindre la destination avec un peu de jus. Ouf ! Voilà pour la technologie « de l’avenir ». BMW persiste et signe avec les versions essence et diesel, avec deux gammes de moteurs. L’entrée de gamme sera sûrement le X1 sDrive18i, en traction, d’une puissance de 136 chevaux, sans doute un peu faible pour faire bouger les 1500 kg de la voiture. C’est pourquoi la version X1 xDrive23i existe, forte de 204 chevaux. En diesel, nous retrouverons le X1 sDrive18d, de 150 chevaux, et le xDrive23d de 193 chevaux. Mais, qu’on se le dise, ces carburants ne sont pas en odeur de sainteté. Et les plus vendus seront les suivants : les hybrides. Le plus petit, le X1 xDrive25e, comptera sur le 3 cylindres 1.5 du sDrive18i, de 136 chevaux, mais accueillera une batterie sur un faux châssis arrière permettant de proposer 245 chevaux au total. Plus cher, et plus puissant, le X1 xDrive30e utilisera le même moteur thermique mais une plus grosse batterie affichera une puissance totale de 326 chevaux. L’un comme l’autre serait capable de rouler entre 78 et 89 km en tout électrique.

Le X1 semble arriver bien armé sur le marché, avec un large choix de moteurs, une offre technologique pléthorique. On dit que c’est peut-être sa dernière génération aussi, coûtant trop cher pour trop peu de rentabilité. Malgré tout, il représente l’avenir, grâce à sa déclinaison 100% électrique. Puisque, de toutes façons, d’ici 2035, l’Europe aura fermé la porte aux voitures 100% thermiques, BMW prend les devants, et annonce qu’en 2030, toutes ses voitures auront une déclinaison électrique. Elle avance également l’argument que de 1995 à 2020, elle a réussi à baisser ses émissions de CO2 de 53%. Elle ne s’arrêtera pas là, et envisage de recycler toujours plus ses modèles pour créer une économie cyclique, plus respectueuse de l’environnement. Mais ça, c’est pour les voitures de tous les jours. Car la semaine prochaine, BMW présente la première M3 Touring. Et on est loin d’être dans le même registre…

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DeLorean Alpha 5

DeLorean, avant d’être une voiture de film, c’est avant tout l’histoire d’un homme, John Zachary DeLorean. Après avoir été un haut dirigeant du groupe General Motors, notre ami crée à la fin des années 70 la firme DMC, pour Delorean Motor Company. Un nom loin d’être tiré par les cheveux… L’homme décide d’installer son usine en Irlande du Nord. Le dessin est signé Giugiaro dont on reconnaît bien la pâte. Dessous cette carrosserie en fibre de verre, nous retrouvons des gènes de Lotus. C’est en effet sous la tutelle de Lotus, et de Colin Chapmann, que la DeLorean prendra vie. De janvier 1981 au mois de décembre 1982, 8987 DMC-12 verront le jour. Toutes ont pour moteur le V6 PRV, Peugeot-Renault-Volvo, associé soit à une boite de vitesses automatique à 3 vitesses soit une manuelle à 5. Bien évidemment, ce n’est pas pour son moteur que la DeLorean est connue, mais bien pour son apparition. Que dis-je ! Son rôle à part entière qu’elle a tenu dans la saga Retour vers le Futur que la DMC 12 est connue. De plus, elle est l’une des seules voitures à ouvrir son habitacle via des portes papillons. DeLorean s’éteint rapidement, après seulement deux années d’assemblage. M. DeLorean décède en 2005 à l’âge de 80 ans des suites d’un AVC. Il ne verra donc pas ce que le futur lui réserve…

Ou plutôt, ce qu’il réserve à son patronyme. En serait-il fier ? Mhm, à voir. Mais voilà, opportunistes comme le sont certains hommes d’affaires, l’électrique a le vent en poupe, et il serait fâcheux de ne pas avoir sa part du gâteau. Pininfarina renaît grâce à la fée électricité. Lotus aussi. Bugatti y passera tôt ou tard. Alors pourquoi pas DeLorean ? Après quelques teasers, quelques craintes et des sueurs froides, voilà l’arrivée de l’Alpha 5, la première d’une lignée, paraît-il. Qu’est-ce que l’Alpha 5 ? Une nouvelle familiale/GT siglée DeLorean. Elle dit s’inspirer de l’originale. Tentons de trouver ces similitudes. A l’arrière, on retrouve bien les lames horizontales qui font penser à la DMC-12. A la rigueur, la face avant plonge légèrement vers l’avant, comme l’ancêtre. Et l’accès à bord se fait via d’immenses panneaux de carrosserie, des portières à ouverture papillon. Mais globalement, on voit bien qu’il ne s’agit pas là de faire une ode à la DMC-12, et tant mieux, mais bien d’écrire une nouvelle histoire, plus qu’un nouveau chapitre. Une nouvelle saga.

Dans les dimensions et dans la proposition, on est bien différent. La nouvelle venue s’étend sur 4995mm, soit 5 mètres. En largeur, on parle de 2044mm, quand la hauteur n’annonce que 1370mm. En d’autres termes, c’est long, large, et pas haut. En réalité, ces données sont devenues monnaie courante aujourd’hui avec les voitures 100% électriques, pensées dès l’origine ainsi, puisqu’elles placent presque toutes leurs batteries dans le plancher de la voiture, entre les quatre roues, donc dans l’empattement, pour permettre d’abaisser le centre de gravité et accroître le dynamisme de l’auto malgré le poids. De plus, étirer autant une voiture et abaisser le toit revient à favoriser son aérodynamisme et donc baisser sa consommation et augmenter son autonomie. Tout est lié… De fait, elle annonce un objectif de Cx, de coefficient de pénétration dans l’air, de l’ordre de 0,23. Un bon chiffre. On nous vante un 0 à 60 mph, soit presque 100 km/h, en 2,99 secondes, histoire de dire qu’elle a la capacité de passer sous la barre des 3 secondes en accélération. Allez, un petit clin d’œil marketing, ça vous dit ? Le site avance le temps que mettrait la voiture pour atteindre les 88 mph, 4,35 secondes. Cette vitesse, c’est celle que Marty McFly doit tutoyer pour aller dans le passé avec sa DeLorean, dans le film. Après tout, il faut bien vendre… Sa vitesse maximale serait de 160 mph, donc 248 km/h. Je ne donne pas cher de l’autonomie si ces valeurs sont atteintes avec une seule et même charge. Celle envisagée est de 480 km en une seule recharge. Dans la moyenne.

Elle vous plaît ? Sachez qu’elle fera ses premiers tours de roues au concours d’élégance de Pebble Beach au mois d’août prochain. La first édition n’est limitée qu’à 88 exemplaires. Mais, pour ceux qui l’apprécient, sachez que d’autres DeLorean vont sortir, une gamme complète. Et devinez quoi ? Y aura un SUV…

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Mercedes-AMG One

Le concept a été présenté en 2017, au Salon de Détroit, sous l’élégant nom Mercedes-AMG Project One. Sa plastique était déjà un brin critiquée, à cause d’un manque de prise de risque de la part des designers. Cependant, concernant l’ingénierie qu’elle devait intégrée, nous étions tous subjuguer ! Après tout, qui ne le serait pas. Car sous sa carrosserie de fibres de carbone, la première hypercar à l’étoile veut embarquer le moteur de la Formule 1 de 2015, la W06 de Lewis Hamilton, et viser des chiffres pharaoniques. On parlait d’une puissance supérieure à 1000 chevaux, d’un poids de 1340 kg avec les fluides (!) permettant de faire tomber les centaines de km/h plus rapidement que Lucky Luke sort son arme. Voyez plutôt : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 en 6 secondes et 0 à 300 en 11 secondes ! A titre de comparaison, la McLaren P1, de 916 chevaux, demande 2,9 secondes pour le premier exercice, 6,7 pour le deuxième et un peu moins de 15 secondes pour le dernier. Ce qui est déjà époustouflant. Alors là… On nous l’annonçait ultra-véloce, et la date de sortie pour 2020 environ. Environ ? Car il y a eu des problèmes…

Il s’avère qu’en réalité, fiabiliser un moteur de compétition pour la route est loin d’être chose aisée. En effet, ces derniers sont habitués à tutoyer les derniers chiffres du compte-tours presque tout le temps. Tandis que les futurs propriétaires ne l’utiliseront pas, ou presque pas, et rouleront plus souvent en mode « pépère » qu’en mode « hot lap ». Malgré tout, la promesse doit être tenue : l’AMG Project One doit voir le jour, le plus tôt possible. Retardée, maintes fois, les 275 propriétaires, qui ont été tirés au sort, ont pu avoir pour lot de consolation une livrée spéciale sur une AMG GT Black Series. Pas trop mal, mais ce n’est pas ce qu’il voulait en premier lieu. Les hauts dirigeants de Mercedes se sont exprimés il y a peu à propos de ce projet fou en disant « nous étions ivres lorsque nous avons approuvé la One. » Une phrase à prendre sur le ton de l’humour, mais qui met en avant le problème du délai pour créer une telle automobile. 2020 arrive, avec la crise que l’on connaît, et l’arrêt de beaucoup de projet. Dans la concurrence directe, Aston Martin aurait été sur le point de stopper la Valkyrie. Heureusement, ils ne l’ont pas fait. Il y eut également des rumeurs à propos d’AMG. Mais, quand l’hypercar est devenue l’égérie du dernier jeu Forza Horizon 5, nous nous sommes tous dits : ils sont enfin sur la bonne voie. Et en effet, c’est le cas !

C’était cette semaine, la vraie de vraie, l’AMG One. Sans surprise, le design reste relativement similaire au concept. On reconnaît toujours cette signature de Mercedes-AMG, tentant de mêler l’élégance avec la sportivité. Ou l’inverse. Le travail aérodynamique se voit, et tant mieux, puisque c’est celui-ci qui a guidé le design de la voiture elle-même. Point d’arêtes, seulement des courbes pour mieux faire passer l’air sur la carrosserie, ou pour mieux s’en servir pour ralentir ou créer de l’appui. L’AMG One, en s’inspirant de la Formule 1, utilise les dernières avancées, comme l’aérodynamisme actif. Cela fait bien longtemps que cela existe, mais la marque va loin. Traditionnellement, un aileron prend place à l’arrière de la voiture. Mobile, en deux parties, chacune se dresse selon le mode sélectionné par le pilote et les besoins de la voiture. Au-dessus du toit, nous voyons une prise d’air, dite NACA, conçu pour refroidir la salle des machines, et qui se termine par un aileron dorsal. Cet appendice permet de limiter le risque de faire des tonneaux avec la voiture, et de créer de l’appui sur l’arrière, encore. Les roues sont pleines, ou pas vraiment en fait. Là aussi, le moindre détail est pensé pour l’efficacité. Les jantes à dix branches sont faites pour à la fois guider l’air et refroidir les freins, qui ont bien besoin d’air frais et de respirer lors de leurs sollicitations. Enfin, et surtout, au-dessus des ailes avant, des panneaux de carrosseries se dressent en fonction, là-aussi, du mode sélectionné et des besoins en appui. Une fois la pédale du milieu touchée, ces plaques se lèvent pour contrer le vent et freiner la voiture. Reste à savoir si cette technologie sera fiable dans le temps…

A l’extérieur donc, l’inspiration Formule 1 est de mise. Les dimensions le sont tout autant, avec une longueur de 4,75m, une largeur de 2,01m, une hauteur de 1,26m et un empattement de 2,72m. De quoi garantir une stabilité extrême. D’autant que derrière le volant, tous ne s’appelleront pas Lewis Hamilton…

L’entrée à bord se fera via d’immenses portes en élytre. Que ce soit pour la facilité d’accès ou pour le visuel spectaculaire, c’est gagné. Ensuite, pour s’installer dans la voiture… Car l’AMG One, comme toutes ses concurrentes, a décidé de se construire autour d’un châssis en fibres de carbone. Et les sièges, si on peut les nommer ainsi, sont directement incrustés dans la coque, et non sur des rails. Question confort… Après tout, elle n’est pas faite pour cela. Et c’est pourquoi le volant, lui aussi inspiré de la compétition, regorge d’autant d’informations. L’habitacle est donc minimaliste, centré autour du conducteur. En somme, tout ce que j’aime. Pourtant, certains éléments me font tiquer : les écrans. Sans rentrer dans le débat pour ou contre la technologie à bord des voitures de sport, admettez que les écrans ci-présents ne sont pas très dignes d’une hypercar. On peut retrouver les mêmes dans une simple Classe A ! Passons. Car un petit bouton fait envie ici… Moteur et…

ACTION

Comme le concept le préfigurait, et à l’inverse de la dernière supercar de la marque la SLR McLaren, le moteur utilisé n’est pas une nouvelle variante d’un déjà existant dans la gamme mais bien celui tiré de la compétition, de la Formule 1. En position centrale arrière, sous cet immense panneau de carrosserie, sommeille un V6 1.6 turbocompressé. Petit, certes, mais costaud, puisqu’il avance à lui seul 574 chevaux à 9.000 tours/minute. Pas mal, non ? D’autant qu’il est capable d’atteindre 11.000 tours à son régime maximum. Et puis, il n’est pas seul. Quatre moteurs électriques lui prêtent main forte. Nous en retrouvons un dans le turbo, pour le lancer très rapidement, un dans le vilebrequin, pour limiter les pertes de puissance qu’il peut y avoir entre le moteur et les roues, et deux sur le train avant, pour propulser les roues avant. Le tout fourni une puissance de… 1063 chevaux. Le cahier des charges est rempli ici. Le couple ne peut pas être indiqué, puisqu’il serait, d’après la marque, trop élevé et compliqué à calculer.

Même si elle est basée sur un châssis ultraléger en fibres de carbone, l’AMG One ne peut défier les règles de la physique : installer autant de moteurs électriques alourdit forcément la voiture. Ainsi, la masse de la voiture en kg DIN est donnée pour 1695 kg. On est loin des 1340 avancés lors de la présentation du concept… Pour ne pas avoir trop de poids à cause des fluides, Mercedes n’a pas souhaité mettre un plus gros réservoir qu’un 55 litres. Malgré tout, les performances sont au rendez-vous. Dans un son – que l’on peut entendre sur le site de la marque – que la firme avance comme unique, l’AMG One est capable d’atteindre 100 km/h depuis l’arrêt en seulement 2,9 secondes, 200 en 7 secondes et 300 en 15,6 secondes, pour finir sa course à une vitesse de 352 km/h. Les vitesses s’égrènent rapidement grâce à une inédite boite 7 vitesses à quatre embrayages. En termes de dynamisme, l’appui aéro conséquent travaille de pair avec une suspension multibras innovante avec jupes de suspension transversale à tige de poussée permettant de retirer les barres antiroulis. En d’autres termes, l’AMG One comprend un nouvel élément pour diminuer, voire annihiler totalement le roulis, et l’avance fièrement. Les freins ne sont pas en reste non plus, avec des galettes carbone céramique hautes performances de 398 mm à l’avant et 380 à l’arrière. Les pneus, eux, semblent conventionnels pour une hypercar, presque modestes, avec une monte en 285/35-19 à l’avant et 335/30-20 à l’arrière.

Alors, est-elle à la hauteur de la Sainte Trinité, des pionnières de l’hybridation sportive ? La réponse est double : oui et non. Sur le plan de la motorisation et de l’innovation, l’AMG One se place dans la continuité de la Porsche 918 Spyder. En effet, elle avance des chiffres de consommation intéressant d’un point de vue écologique, avec une estimation aux alentours de 8,7 km aux 100km. De plus, les performances sont dans la même catégorie que cette dernière, même plus véloce pour atteindre la quatrième centaine. L’AMG One semble également vouloir prendre le temps de bien faire les choses. C’est ce qu’elle a montré en prenant du retard dans ses livraisons, mais c’est également ce qu’elle démontre avec sa motorisation. Contrairement à Lotus qui se détourne clairement de la motorisation thermique pour se lancer dans le 100% électrique avec l’Evija et le nouvel Eletre, Mercedes veut récolter des informations, donner une partie de plus en plus importante à la motorisation électrique sans oublier l’essence-même de la voiture plaisir, le moteur thermique. En somme, elle se place exactement dans la lignée de la Sainte Trinité, elle ouvre une nouvelle voie sur l’avenir, avec des moteurs thermiques toujours plus petits et une plus grande place à l’électrique avant le passage au tout électrique. Bref, l’AMG One semble quand même bien partie pour s’octroyer une place dans les hautes sphères de la performance ultime, en témoigne son slogan : construite pour devenir une légende. Et c’est là que le bât blesse, car en face Aston Martin assemble une véritable fusée, la Valkyrie, qui risque de surclasser l’AMG One. L’excitation est à son comble, et comme les premiers exemplaires sortent bientôt d’usine, les confrontations vont bientôt arriver. Patience…

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Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé

2015, la Formule 1 change son règlement sportif. Les monoplaces sont obligées d’être hybrides, avec un V6 1.6 turbocompressé. De 2015 à 2021, une seule écurie a raflé toute la mise, tous les championnats constructeurs sont revenus à Mercedes-Petronas, ne laissant le titre pilote qu’à Max Verstappen en 2021, non sans protestation de la part de l’écurie étoilée. Une domination, à presque chaque course, qui en a énervé plus d’un. Red Bull et Ferrari jouaient les opportunistes, quand les Mercedes étaient moins rapides, mais la plupart du temps, ces écuries n’avaient que des miettes autour d’elles, comptaient leurs points comme un étudiant compte chaque centime pour pouvoir se payer le café qu’il souhaite. Une domination donc, qui n’est pas sans rappeler celle de la même écurie 60 ans plus tôt. Après tout, l’histoire est un éternel recommencement…

Dans les années 50, l’après-guerre, certaines marques réussissent à tourner la page plus vite que d’autres. Mercedes, Jaguar (anciennement SS, pour Swallow Sidecars qui a décidé de changer son nom…), Ferrari qui se lance en free-lance. Et pour montrer leurs dernières innovations, ces marques décident d’aller se tirer la bourre sur le circuit manceau lors des 24h du Mans. Jaguar arrivait avec la Type C, une XK120 de compétition, d’où le C en 1951, qui tournera jusqu’en 53. Puis, la Type D prendra sa place, avançant une innovation de taille. Les freins ne sont plus à tambours mais à disques, bien plus efficaces et endurants. Une telle innovation se garde sous le coude, évidemment, et la concurrence se doit de suivre un chemin a peu près identique, dans cette quête d’une moindre distance de freinage. C’est pourquoi Mercedes, qui s’engage en 1955 dans l’Endurance avec la 300 SLR. La 300 SLR est une sorte de W196, la monoplace engagée en Formule 1 en 1954, mais avec deux places et un plus gros moteur. La SLR donc ne peut pas avoir de freins à disques, dont la recherche et développement coûtera trop de temps.

Alors, Mercedes invente et conçoit une sorte de premier aérofrein. Toute la partie arrière de la voiture, la partie de la carrosserie avec le bosselage/aileron dorsal, se dresse presque à la verticale dès que le pilote appuie sur la pédale de frein. Ce système, nommé Intrados, fonctionne très bien. La 300 SLR, avec son V8 de 3 litres de cylindrée, est d’une rapidité monstrueuse, et gagne presque toutes les courses auxquelles elle participe. Il faut également dire que derrière le volant, les pilotes sont excellents : Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, John Fitch, Pierre Levegh. Mais cette domination s’envolera lors de la dernière représentation de la 300 SLR, les 11 et 12 juin 1955 sur les terres mancelles.

Alors que Fangio, parti dernier, réussissait à combler son retard pour rejoindre la tête du peloton après 3 heures de courses, la bataille commençait à faire rage devant. Jaguar avait embarqué dans sa Type D le pilote Mike Hawthorn, qui ne voulait qu’une chose, gagner la course. A l’époque, les voitures n’étaient pilotées que par deux chauffeurs, contre trois aujourd’hui. Et la sécurité, bien différente… Toujours est-il que peu après 18h, Fangio qui allait bientôt laissé son volant et son siège à son jeune copilote Moss remontait presque à la troisième place. Sur la dernière portion du circuit, peu avant la ligne droite des stands, les voitures passaient dans cet ordre : Austin Healey (de la catégorie inférieure) Jaguar Type D (Hawthorn) et deux 300 SLR (Levegh devant Fangio). Fangio était plus rapide que Levegh, voulait le doubler. Mais le Français voyait le danger venir, la piste n’étant pas large, il ne fallait pas passer à trois de front. Alors, il lui fait un geste de la main signifiant « attends un peu ». Il eut le nez fin.

Quelques mètres plus loin, Hawthorn dépasse l’Austin Healey, et se rabat brusquement pour aller aux stands qui n’étaient, à l’époque, pas séparés de la piste. Sa décélération, bien meilleure que celle de l’Austin, surprend le pilote de cette dernière, qui se déporte vers la gauche. Mais sur sa gauche, Levegh et sa surpuissante Mercedes arrive vite. Il rentre alors dans l’Austin, qu’il utilise presque comme tremplin, pour s’en aller vers les tribunes. La voiture implose et des éléments mécaniques s’envolent dans les tribunes. Au total, entre 78 et 84 morts (cela dépend des sources) et le double de blessés. Une scène de chaos. Fangio, malgré le fracas et l’incendie immédiat, réussit à se frayer un chemin, s’arrête au tour d’après pour laisser son volant et annonce à son équipe : c’est Levegh… The show must go on, la course continue, pour ne pas provoquer d’embouteillages monstres, mais Mercedes est blessée. Elle se retire de la course dans la nuit, et se désintéresse de la compétition, jusque dans les années 90 avec la CLK GTR, célèbre également pour ses vols planés…

La 300 SLR donc, tristement célèbre pour cet envol dans les tribunes mancelles, donnera naissance à une sublime auto. Un concessionnaire américain avait appelé le siège de Mercedes pour les inciter à faire une version de route de la 300 SLR, (dont le nom signifie 3 litres Sport Leicht Rennsport, Sport Léger, Compétition) se disant capable de la vendre. Mercedes accepte, mais certaines innovations ne seront pas dans la voiture de route. C’est ainsi que sort la 300 SL. Elle emprunte à la SLR son châssis haut, qui ne peut pas compter de portières normales. Alors, il faut trouver autre chose… Gullwing ! Les portières seront à ouverture papillon, facilitant l’accès à bord et donnant un cachet à cette voiture… Malheureusement, les fenêtres ne pouvant s’ouvrir totalement, la chaleur devient vite étouffante à bord. Une version cabriolet arrive aussi, mais est moins prisée : il lui manque les portes papillons.

Toutefois, et on en arrive enfin à LA voiture, l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut décide de combiner les deux : l’élégance de la 300 SL avec la sportivité exacerbée des W196 et 300 SLR. Ainsi naquissent deux exemplaires de 300 SLR Uhlenhaut. Sous le capot, on retrouve le même moteur que la 300 SLR, V8 de 300 chevaux, mais à bord on a l’instrumentation de la version routière. Elégante, pure, sublime, les qualificatifs manquent lorsqu’on regarde cette automobile unique. Enfin, unique, pas vraiment. Il y en a deux. Jusqu’au 5 mai dernier, les deux appartenaient à Mercedes, et les conservaient dans son musée. Elle a alors décidé d’en vendre une à un collectionneur qui doit en prendre soin, qui doit la faire rouler et qui doit la montrer à certaines occasions, pour créer un fonds Mercedes pour trouver les ingénieurs de demain. Nous ne connaissons pas l’identité de l’acheteur, nous savons seulement qu’il est aisé, financièrement. Car la vente aux enchères, qui a donc eu lieu de le 5 mai dernier, a fait rentrer cet exemplaire de 300 SLR Uhlenhaut parmi les 10 objets les plus chers jamais vendus aux enchères, à un montant de 135 millions d’euros. Oui, nous sommes loin des 450 millions du tableau de Leonardo Da Vinci. Mais en comparaison directe, une 300 SLR a été vendue en 2004 à « seulement » 12 millions d’euros. Quant à la précédente voiture la plus chère du monde, la Ferrari 250 GTO… Son record non officiel était aux alentours de 70 millions d’euros, ce qui déjà était très cher. Aujourd’hui, la barre est deux fois plus haute. Alors, qui va battre la Uhlenhaut ? Réponse dans quelques années, sûrement.  

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Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Son histoire ferait rougir Ferrari. Et justement, leurs histoires sont liées. Avant de faire cavalier seul, Enzo Ferrari, El Commandatore comme on l’appelle, courrait en Alfa Romeo, avant la guerre. Puis, en 1947, il fonde son écurie, la Scuderia Ferrari. Et on connaît la suite. Alfa Romeo s’est un peu perdu aujourd’hui… Aux côtés de l’élégante berline Giulia, nous retrouvons deux SUV. Question passion, on repassera. Les lois de la rentabilité… Mais par le passé, Alfa brillait. C’est même elle qui a remporté les deux premiers championnats de Formule 1, en 1950 et 51, avec Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio comme pilotes. Puis, elle se retira de la course, pour se concentrer sur les voitures de route. Indépendamment, une officine nommée Autodelta travaille sur des Alfa Romeo de route pour les rendre plus sportives, plus compétitrices. Ainsi naquissent les Giulia GTA, les TZ. Créée en 1963, cette entreprise intéresse Alfa pour son ambition et pour son expertise. Car elle a un projet derrière…

Dans les années 60, le président de la marque songe justement à un retour aux affaires sportives, notamment en Endurance. Cela se concrétise en 1964 avec l’acquisition d’Autodelta par la firme de Milan. Autodelta a nommé un certain Carlo Chiti en tant que président. Ce nom ne vous dit sûrement rien, mais il était un fameux ingénieur, ancien de chez Ferrari, parti en même temps que M. Bizzarini, qui en ont eu assez des états d’âme d’Enzo. Pour les lignes, Alfa s’est tourné vers Franco Scaglione, jeune designer de talent. Le projet est alors nommé Tipo 33, ou Type 33, et devra courir en Endurance dans la catégorie des Sport Prototypes en cylindrée de moins de 2 litres. Si tel est le vœu du règlement…

Moins de deux litres, Alfa opte pour un V8, atmosphérique s’entend la suralimentation n’était pas encore d’actualité. Sa cylindrée ? 1995cm3. Ça colle aux demandes. A l’époque, et comme le soulignait l’ingénieur Gordon Murray il y a peu, les motoristes devaient faire le choix d’avoir soit une bonne vitesse de pointe, une bonne puissance et des réactions immédiates, soit un moteur coupleux, mais pour la progressivité… Pour répondre au premier choix, il fallait opter pour un petit moteur, et pour le second choisir une plus grosse cylindrée. D’où les moteurs américains très coupleux mais finalement pas si performants… Donc ce moteur italien, de moins de 2L, n’offre pas beaucoup de couple. L’aiguille du compte-tours doit aller chercher 7.000 tours pour délivrer ce couple de 200 nm. Pied toujours au plancher, et le cadran d’afficher 8.800 tours, 1.200 avant la zone rouge, pour obtenir les 230 chevaux de la version de route. En version de compétition, la puissance grimpe de 30 chevaux.

Malgré cette puissance modeste, l’Alfa réussit à atteindre les 260 km/h en pointe. En accélération, elle ne traîne pas, avec un 0 à 100 km/h effacé en 5,5 secondes. Vous l’aurez compris, pour atteindre de tels chiffres avec ce moteur, il faut un bon travail aérodynamique et un poids minimal. D’extérieur, la Tipo 33 se dessine tout en courbes. Scaglione signa là une sublime œuvre, pleine de délicatesse, de finesse qui cache le jeu de la sportivité de la voiture. Pour la masse, la Tipo 33 a surveillé sa ligne. Chaque élément est pensé pour ne pas qu’il pèse trop lourd, évidemment. La boîte de vitesses par exemple, une Coletti à 6 vitesses, est l’une des plus légères du marché. Et, à l’inverse la Ford GT contemporaine, elle n’a pas à être très grosse puisqu’elle n’a pas à digérer les montagnes de couple du moteur américain. De fait, l’Alfa de route s’annonce avec une masse de 700 kg à vide. Inimaginable aujourd’hui…

Sa présentation a lieu en 1967 à Monza, pour une première participation sur circuit avec la Tipo Corsa le 16 mars de la même année. Malheureusement, ses débuts en compétition feront état d’un problème de… fiabilité. En bonne italienne qui se respecte… Toutefois, elle marque les esprits et continue de hanter les rêves de gosses. Et pour cause. Comme dit précédemment, et en parallèle de sa carrière en compétition qui durera près d’une décennie, la Tipo 33 s’est illustrée aussi sur route, avec la 33 Stradale (route en italien). Pensant pouvoir en vendre une trentaine, Alfa s’est résigné à n’en produire que 18 « routières », et encore. Car seuls 13 exemplaires trouveront le chemin de la route. Les cinq autres ne seront que des châssis sur lesquels les plus grands bureaux de design se pencheront. Ainsi, Gandini, Giugiaro, Pininfarina et Bertone dessineront une vision chacun de cette Tipo 33. Avec plus ou moins de réussite, selon les goûts de chacun…

Faite uniquement de courbes, l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale fait rêver, encore aujourd’hui. Elle fait rêver les frustrés d’antan qui la voyaient dans les journaux d’époque et qui ne pouvaient pas la conduire, et ne le peuvent toujours pas. Elle fait rêver également ceux qui ne l’ont jamais vu rouler en vrai, qui ne l’ont vu qu’à l’arrêt, qui ne connaissent que son histoire, son empreinte dans l’histoire automobile. Une si belle trace de son passage sur Terre… Si les rumeurs disent la vérité, il semblerait qu’une hypercar électrique soit dans les cartons de la marque, et qu’elle pourrait s’inspirer de la 33 Stradale. Qu’importe la puissance électrique qui donne la migraine ou les performances stratosphérique, je préfèrerais toujours aller chercher les 200 nm de couple de l’ancienne que de ne faire qu’appuyer sur un interrupteur. Et je pense ne pas être le seul…

Photos : fcaheritage.com

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BMW M4 CSL

« De quoi sert cette oblongue capsule ? D’écritoire monsieur, ou de boite à ciseaux ? » se questionnait Cyrano de Bergerac dans la pièce éponyme d’Edmond Rostand. Quand la BMW Série 4 a été présentée, sa calandre a fait polémique. Pire encore, les M3 et M4 ont élargis encore leurs haricots, pour laisser passer le vent. Voilà à quoi sert cette grande ouverture. Et comme Cyrano en son temps, Série 4, M3 et M4 n’ont comme tare que ce design quelque peu clivant, tant le reste, des performances à la conduite, est parfait. Pourtant, le pari n’était pas gagné. Comme toutes les voitures, la M4 a pris du poids. Environ cent kilogrammes séparent la génération F82 précédente à l’actuelle G82. Pour compenser cette prise de masse, le 6 en ligne passe de 431 à 510 chevaux en version Compétition (la seule version disponible en France) et pour la première fois, elle se décline en quatre roues motrices déconnectables. Mais le poids reste l’ennemi ici. Et pour célébrer au mieux son cinquantième anniversaire, Motorsport Gmbh fait revivre un patronyme cher aux BM-istes : CSL, pour Competition Sport Leichtbau.

Dans la langue française, cela signifie Compétition Sport Léger. Vraiment ?

D’abord, le look.  Après de multiples teasers et rumeurs, la M4 CSL roule enfin ! Sans surprise, elle se radicalise encore plus, sans tomber dans le côté extrémiste de la M4 GTS de précédente génération, dont elle avoue s’inspirer un peu. La calandre gagne en sportivité avec un liseré rouge à l’intérieur, qui la fait ressortir. La couleur n’est pas disponible sur les M4 Compétition que nous avons, ce qui nous aidera à les différencier. Par rapport à la M4 sur laquelle elle se base, et sans grande surprise, la CSL adopte les phares laser jaunes, rappelant bien évidemment le passé de la marque, nous faisant voyager dans le temps. A l’arrière aussi, le détail des feux est différent du coupé de série, puisqu’il reprend la technologie utilisée dans la M4 GTS. Il s’agit de feux à revêtement en verre tissés de fils lumineux complexes, dixit le dossier de presse. Cela ajoute de la finesse à une voiture… qui ne l’est pas tellement. Mine de rien, le travail de la calandre et les technologies utilisées dans les optiques permettent de gagner 4 kilogrammes sur le poids total de la voiture. Nous verrons sa masse globale plus tard.

Sa vocation sportive à l’extérieur se retrouve-t-elle à l’intérieur ? Elle s’annonce Leichtbau, mais ne l’est pas vraiment. L’équipement reste complet, avec beaucoup d’équipements de série, automatiques, comme la climatisation, les radars en tout genre… Au rayon de la sportivité, le tunnel central se pare de fibre de carbone, pour flatter l’œil et la balance. Les sièges sont fixes, et sont identiques à ceux de la M4 Compétition. Le confort n’est pas leur fort, mais le maintien l’est, lui. Sur leurs dossiers, les badges CSL. Et derrière, la banquette et les ceintures ont disparu et laissent la place à un filet capable d’accueillir des casques, pour les sorties circuits.

Car oui, la CSL est faite pour le circuit. Ou, du moins, elle se vend ainsi. Elle emprunte alors à la M4 GT3 la technologie de son moteur, le M TwinPower Turbo. Par rapport à la M4 Compétition de série, elle augmente sa puissance de 40 chevaux pour atteindre 550 chevaux à 6.250 tours/minute. Un gain essentiellement dû au souffle des turbos, passé de 1,7 à 2,1 bars. Le couple demeure à 650 nm de 2.750 à 5.950 tours. Pour mener tout ça aux roues arrière – ouf ! Elle reste une propulsion – la M4 CSL s’en remet à la boite automatique ZF à 8 rapports. Les roues de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière sont entourées de pneumatiques spécialement conçues pour la CSL. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit un gain de 0,2 seconde par rapport à la version de série. Le 0 à 200 demande 10,7 secondes. Et sur circuit, cette augmentation de puissance et le travail sur le châssis paye, avec un chrono annoncé sur le Nurburgring le plus rapide jamais effectué par une BMW de route, en 7’20’’207.

Pour ce faire, le poids a également été au centre des préoccupations, d’où son nom CSL. Ce serait alors 100 kg qui auraient été économisés par rapport à la Compétition. Une belle baisse, certes, mais est-ce suffisant pour mériter le badge CSL, le plus mythique badge de la marque ? Cela reste de l’avis de chacun, mais mon attention, mon cœur continue de battre pour la précédente M4 GTS. La nouvelle venue ne va, à mon avis, pas suffisamment loin. Au total, il y aura 1000 exemplaires de M4 CSL, pour les 50 ans de la marque, soit le double du nombre de M4 GTS. Et la France n’en comptera que 29, livrés, si tout se passe bien, au quatrième trimestre 2022. Le tout pour un tarif débutant à 178.000€. Malus incompris, bien évidemment.  

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Land Rover Range Rover Sport

Alors que Rover voulait passer dans les chemins bosselés, la marque sortait la Land Rover. Un vrai 4×4 baroudeur qui pouvait grimper aux arbres, littéralement. Le Land Rover Defender est né, et son concept est resté à travers les âges, jusque dans cette nouvelle et dernière version. Un peu trop technologique pour moi, et pas seulement, le Defender s’éloigne du tout-terrain pour se pavaner en ville. Mais dans les années 70, la marque se dit qu’il pouvait être intéressant de mixer le luxe intérieur avec la robustesse de ses mécaniques. Aussitôt dit aussitôt fait, le Land Rover se range dans les garages les plus luxueux et se nomme Range Rover. La recette perdure encore aujourd’hui, avec, là-aussi, de la technologie à outrance. Le style extérieur s’inspire du récent premier SUV coupé de la marque, le Velar, avec une nouvelle calandre incluant les phares, les poignées de portes affleurantes, etc. En somme, tout ce qui fait un bon SUV chic et choc. Mais pour ceux qui trouvent le Range, le vrai, trop « pépère » et le Velar pas assez spacieux, la marque propose depuis 2005 la version « Sport ». Et voici venir la troisième génération !

Et la troisième génération, c’est celle de la raison. Depuis la sortie du Velar, les Range deviennent de plus en plus élégants, de moins en moins patauds, en termes de design, et donc de plus en plus désirables. Indéniablement, le Range Sport est identifiable au premier coup d’œil, c’est un Range. Ses proportions sont celles d’un véhicule dynamique avec des porte-à-faux courts, permettant un meilleur angle d’attaque en hors-piste. Ses proportions sont également celles d’une voiture musclée, digne de la mécanique qu’elle va cacher. A l’avant, la calandre Range est de nouveau de la partie, et retrouve à ses extrémités les phares les plus fins jamais intégrés dans un Range. Comme pour les premiums allemands, ces phares sont adaptatifs, c’est-à-dire qu’ils sont toujours en pleins phares. Ils reconnaissent si un véhicule arrive en face et désactive les pleins phares juste pour ledit véhicule. De profil, sa silhouette ramassée est pleine de dynamisme. Comme de coutume aujourd’hui chez presque toutes les marques automobiles, les feux arrière sont joints par un bandeau noir qui court le long de la largeur du coffre. Sur lui, les lettres de la marque. Range Sport oblige, l’aileron intégré est le plus long jamais installé sur un Range Rover. Associez à cela les poignées de portes affleurantes, les rails dissimulés et toutes les recherches aérodynamiques, et vous obtiendrez un coefficient de traînée de 0,29.

Une fois la porte ouverte, on retrouve un environnement à la fois terriblement technologique, élégant, spacieux et cosy. Toujours plus technologique, la console centrale intègre de nouvelles fonctions et de nouveaux éléments. Au centre, la tablette tactile mesure 13,1 pouces, est inclinée, et il est possible de naviguer dans ses fonctions à l’aide de la commande vocale, Apple Car Play ou Android Auto ou Alexa. Derrière le volant, qui est une place de choix, on retrouve un écran de 13,7 pouces. Toujours plus confortable, le Range Sport accueille mieux ses passagers. Les sièges avant comptent, chacun, 22 réglages. Ils peuvent masser, ventiler, chauffer, mémoriser vos positions favorites. A l’arrière aussi, l’habitabilité est accrue.

La recherche d’un agrément de conduite maximum a été au centre des préoccupations. La position de conduite haute et l’excellente visibilité seront appréciées par le conducteur. Mais les passagers ne seront pas en reste, notamment dans le domaine acoustique. Dans l’habitacle, nous retrouvons l’équipementier Meridian® qui propose un système de 29 haut-parleurs dans la voiture. Mais pour flatter la rétine, ils sont dissimulés à l’arrière derrière du textile. Concernant les bruits de roulement, qui peuvent être agaçants à la longue, Range Rover a installé des micros dans les passages de roues et réussissent à les réduire. Enfin, d’un côté sanitaire, le Range Sport s’en tire avec les honneurs, avec un purificateur d’air dernier cri permettant de limiter l’entrée d’odeurs nauséabondes et les bactéries dans l’habitacle.

La voiture pense à la planète. Pour limiter l’obsolescence programmée, 63 modules électroniques intégrés au véhicule peuvent être mis à jour à distance. Nul besoin donc de se rendre au garage Range le plus proche. Construit sur un châssis Flex MLA, une architecture flexible en métal mixte, il permet d’augmenter la rigidité en torsion de 35%. Comme son nom l’indique, le Range Rover Sport veut être… sportif. Enfin, dynamique plus que véritablement sportif. Pour cela, il intègre de nombreux systèmes favorisant le dynamisme, justement. Une nouvelle génération de suspensions pneumatiques s’invite, comprenant pour la première fois des ressorts pneumatiques à volume variable. Ce système travaille de concert avec le Dynamic Response Pro, un programme qui fait confiance à une batterie 48V capable d’envoyer 1400 nm sur chaque essieu. Dans quel but ? Faire disparaître le roulis, afin de passer encore plus vite en virage. Mais ce n’est pas tout.

Grâce aux données de navigation, le Techno Adaptative Dynamics 2 permet à la voiture de se comporter du mieux possible pour ne pas brusquer les passagers, en sélectionnant le bon rapport par exemple, en étant capable de traiter ces données jusqu’à 500 fois par seconde. Ce système est donc associé à la boite de vitesses, en l’occurrence une ZF à convertisseur de couple comptant 8 rapports. En virage, le Range Sport conjugue toutes les données de tous ses systèmes avec d’autres systèmes encore, comme la direction intégrale, qui oriente les roues arrière jusqu’à 7,3 degrés, la commande vectorielle du couple au freinage et le différentiel actif. En parallèle, le Sport n’oublie pas ses gènes de Land Rover. C’est pourquoi il adopte pour la première fois un régulateur adaptatif… en tout terrain. On n’arrête pas le progrès hein… Et c’est justement sur ce point que le Sport semble un peu schizophrène. A la fois on nous le vend comme le Range le plus dynamique, le plus sportif mais également comme celui qui a le plus d’aides à la conduite. Et même dans les endroits où on n’a pas forcément besoin de technologies, mais seulement de patience, comme en tout terrain, on nous propose désormais un régulateur…

Quoiqu’il en soit, le Sport existe, et pour ne pas perdre du terrain sur le marché dont il est le pionnier, il doit s’armer, s’armer vite et bien. Quatre gammes sont proposées, S, SE, HSE et Autobiography. Oui, même en 2022, le Range persiste avec le Diesel avec deux motorisations, D250 et D350. Mais, qu’on se le dise, il risque de ne pas se vendre énormément en diesel. Par contre, les motorisations qui suivent seront, fiscalement, plus intéressantes. Il s’agit des versions hybrides, les P440e et P510e, de respectivement 440 et 510 chevaux. L’un et l’autre dispose de la même batterie, permettant une autonomie en tout électrique jusqu’à 113 km. Mais, la marque est consciente que personne ne roule aussi doucement que ceux qui font les normes, et communique aussi la valeur plus réaliste de 88 km. Deux autres motorisations arriveront par la suite, aux antipodes l’une de l’autre. D’un côté, le V8 biturbo est revu, délaisse l’électrification, et affirme une puissance de 530 chevaux. Doté d’une fonction Launch Control, le Sport V8 abattra le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. De l’autre, vous l’aurez deviné, l’électrique fera son arrivée. Il faudra attendre 2024, mais il arrive. En entrée de gamme, le Sport demande 101.500€. Mais options et malus s’inviteront dans la danse pour faire grimper la facture.