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Un petit point sur l’électrification du marché automobile

Il y a quelques mois, le gouvernement britannique a signé la fin de la vente des véhicules thermiques sur son territoire dès 2030, et la fin de la vente des véhicules hybrides 5 ans plus tard. Sûrement de l’humour anglais, lorsqu’on sait le nombre hallucinant de marques mythiques qui siègent au Royaume-Uni. Sans toutes les citer, il y a Bentley, Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar, Lotus, Caterham, Morgan, Ultima, Noble, McLaren, Radical… La pilule a encore du mal à passer aujourd’hui, mais apparemment les marques font avec.

En novembre dernier, le président de Bentley a annoncé que la marque plus que centenaire allait devenir une marque de voitures 100% électriques dès 2030 car, pour lui, l’avenir de l’automobile, c’est la fée électricité. On ne va pas entrer dans des débats interminables pour savoir si oui ou non l’électricité est l’avenir (la réponse est non, pas vraiment), cela ne nous intéresse pas. Le type de carburant choisi dépend seulement de l’utilisation que vous faites de votre véhicule. Cela dit, la marque a annoncé également vouloir n’utiliser que des terres rares recyclées pour ses batteries. Intéressant, tout en étant un peu utopiste. Pour avoir travaillé sur les terres rares en classe de Première, je peux attester du fait que les terres rares ne sont pas recyclées, pour le moment, car il n’y a pas de marché et que cela reste trop coûteux. Espérons pour Bentley que cela fonctionne. 

Pour le rival de toujours de Bentley, et son ancien propriétaire, Rolls-Royce, il en va de même. Mais un petit bond en arrière pourrait faire peur. En 2011 déjà, Rolls avait présenté un modèle unique à motorisation électrique, la 102 EX. Une Phantom électrique, audacieux de la part d’un constructeur qui a une clientèle si conservatrice – c’est V12 ou rien. Incompris, ce concept a été remisé au placard. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, de l’essence a coulé dans mes veines, et Tesla a redistribué les cartes de l’automobile. BMW, détenant Rolls-Royce depuis 2003, fait des progrès sur la motorisation électrique, grâce à son engagement en Formule e et à la commercialisation depuis 2013 de sa i3, la citadine électrique. Dernièrement, les bavarois ont sorti le iX3, le SUV électrique, et s’apprête à lever le voile sur la i4. Pourquoi parler de BMW dans un paragraphe sur Rolls ? Tout d’abord parce que, encore une fois, BMW détient Rolls-Royce, et que la marque anglaise se doit de ne faire aucune erreur lorsqu’elle propose un véhicule à ses clients. Ainsi, autant que les expériences se fassent sur la gamme BMW, dont la clientèle est moins exigeante que celle de Goodwood. Une éventuelle Phantom électrique serait dans les cartons, et l’hybridation d’un Cullinan serait une excellente idée. 

Aston Martin a loupé son départ concernant l’électrique avec une Rapide E, la déclinaison électrique de sa sublime limousine, limitée à 155 exemplaires. D’abord annoncée pour 2018, nous ne l’attendons plus, le projet ayant été écarté désormais. Mais c’est Aston, donc on leur pardonne. D’ici 2030, la marque va pourtant devoir associer des moteurs électriques aux moteurs thermiques qui composent la gamme Aston. D’ailleurs, pour montrer que la marque sait faire des hybrides, elle commercialise la Valkyrie, l’hypercar ultime, celle qui fera tomber les chronos de n’importe quel circuit. Attendue comme le Messie, la Valkyrie s’attend également… Bientôt, paraît-il, le DBX — découvrez-le ici — proposera une motorisation hybride. Un équipement bien venu quand on sait que tous ses concurrents proposent ou vont proposer une telle motorisation. Pour une fois qu’Aston serait dans l’air du temps…

Comme dit dans l’introduction, Jaguar va abandonner ses gros moteurs. Nous devrons donc dire adieu aux merveilleux V8 à compresseur et devrons nous consoler sur les F-Type R, les XE SV Project 8, Project 7. Avouez qu’il y a pire comme cadeau d’adieu, mais cela fait toujours mal de quitter des amis si attachants… D’ici 2025, demain quoi, toutes les Jaguar seront électriques. Si l’on voit le monde avec un œil écolo, cette nouvelle est bonne. Mais si on le voit d’une manière purement économique, c’est un virage très cher qui n’apporte, pour l’instant, pas ses fruits, le I-Pace ne se vendant pas comme des petits pains… La marque souhaite monter en gamme pour concurrencer Bentley et Aston Martin. Ambitieux le Jaguar… 

Chez McLaren, la transition se fait en douceur, avec un passage par l’hybridation, avec l’Artura notamment, à découvrir ici. Hybride pour la performance, mais hybride quand même. La Speedtail, la réinterprétation de la mythique McLaren F1 de Gordon Murray, est également hybride, tout comme la P1 de 2013, et sa remplaçante, qui devrait arriver d’ici 2 à 3 ans. Les dirigeants ont également avoué qu’une McLaren électrique allait arriver avant 2030… Un crève-cœur ? Attendez de lire la suite… 

Eh oui, il y a pire que McLaren. En Italie, l’arrivée d’une Ferrari 100% électrique serait réalité avant 2030. Pour faire passer la pilule, encore une fois, la marque mythique a d’abord conçu des voitures totalement folles à motorisation hybride. La première hybride de la marque est arrivée en même temps que la P1 de McLaren, elle se nommait Ferrari LaFerrari. Forte de 963 chevaux, cette hypercar était mue par un V12 atmosphérique de 800 chevaux auquel les ingénieurs de la marque ont eu la bonne idée d’intégrer une technologie directement venue de la F1, le Kers, délivrant 179 chevaux. 800 + 179 ne fait pas 963 mais les puissances des moteurs électriques et des moteurs thermiques ne s’additionnent jamais, ou presque. Puis, un vide. Pendant près de 6 ans, aucune nouvelle de la technologie hybride chez Ferrari, sauf pour la Formule 1. Et c’est alors que la marque prend tout le monde de court et sort la voiture de série la plus puissante du monde : la SF90 Stradale, à découvrir ici. 1000 chevaux, en vente libre. Ce qui constituait une prouesse avec la Bugatti Veyron en 2005 est devenu banal aujourd’hui, en 2021. Sur le circuit de Fiorano, celui de Ferrari, la SF90 Stradale collerait une seconde pleine à la LaFerrari. A ce niveau de performances, grapiller un dixième c’est déjà excellent, alors une seconde… Mais, pour avoir entendu des mécaniciens manœuvrer avec une SF90 Stradale par la seule force des 220 chevaux électriques, une Ferrari qui ne fait pas de bruit cela semble inconcevable. Une page se tourne, mais je crois que je vais relire les chapitres précédents…

Toujours en Italie, Lamborghini travaille depuis longtemps sur la remplaçante de l’Aventador, sortie en 2011. Si ses performances vieillissent plutôt bien, son moteur ne prend pas une ride. Mais le taureau enragé a signalé que sa remplaçante, dont on ne sait pas encore le nom, se devra d’être hybride. Avant de sortir vos couteaux pour aller taillader les dirigeants de la marque, regardons plutôt les solutions d’hybridation que souhaite utiliser Lamborghini. Avec la Siàn FKP 37 et la Terzo Millenio, Lamborghini a montré qu’ils souhaitaient aller à contre-sens par rapport aux autres marques avec non pas des tonnes de batteries et d’innombrables moteurs électriques, mais plutôt des supercondensateurs. L’utilisation de ce superlatif donne l’aspect d’une technologie digne de films de science-fiction. Eh non. En effet, si cette solution n’est utilisée nulle-part ailleurs, c’est parce qu’elle ne colle pas à la philosophie de toutes les marques. Ne développant que 34 chevaux, ces supercondensateurs ne peuvent être utilisés que pendant un très court instant. Alors, pourquoi Lamborghini l’utilise ? Parce que cette technologie promet de ne peser que 34 kg. Contrairement aux autres marques qui annoncent une prise de masse de plusieurs quintaux pour, certes, plus de puissance. Ainsi, l’adoption de cette technologie dans la Sian ne la pénalise pas tant que ça sur son rapport poids/puissance, chiffre bien plus intéressant à regarder que seulement la puissance. Alors, la remplaçante de l’Aventador portera toujours un V12 derrière ses occupants, mais avec un ou des supercondensateurs. 

Retournons au pays du Brexit, pour parler d’une autre marque, qui me fait rêver depuis tant d’années, qui a été ma première expérience en voiture de sport, qui plus est sur un circuit. Que demander de mieux ? Si Colin Chapman savait ce que va devenir sa petite entreprise… Pour les plus connaisseurs, vous aurez compris que la petite entreprise – qui connait une belle crise d’ailleurs, puisqu’elle arrête la production de 2 de ses modèles, c’est-à-dire une diminution de 66,66% de sa proposition commerciale – se nomme Lotus. L’Elise et l’Exige ont pris la porte, seule l’Evora résiste encore un peu, mais pas pour très longtemps. Pour faire parler de son actualité, les marques automobiles de sport se doivent de fanfaronner pour exister. Lotus, qui n’a pas eu une actualité très riche depuis la sortie de l’Evora, c’était en 2008, a décidé de se lancer dans le segment des hypercars. Dans ma tête, l’ange dit que c’est une bonne idée pour montrer ce que la marque sait faire ; le diable dit que ça ne va pas avec le leitmotiv de la marque : light is right, en gros le poids est l’ennemi. Or, une hypercar embarque forcément des technologies avant-gardistes, et donc lourdes. De plus, cette hypercar sera électrique. Rien qu’à écrire Lotus électrique j’ai des fourmis dans les doigts. L’utilisation de batteries et de moteurs électriques coûte très cher en poids. Et comme si cela ne suffisait pas, Lotus annonce une puissance ahurissante, avant elle, aucune marque n’avait annoncé un tel chiffre, de 2000 chevaux, soit plus de 4 fois la puissance de la plus puissante des Lotus Evora. Quant au poids, la marque annonce 1680 kg à sec. Lourde, très lourde pour une Lotus, presque deux fois la masse de la plus légère des Elise. Ça, c’est si on voit le verre à moitié vide. Si on le voit à moitié plein, on peut dire que 1680 kg c’est la masse la moins élevée de toutes les hypercars électriques. Le sourire commence à revenir ? 

Et lors de la Renaulution, Luca De Meo a annoncé avoir signé un partenariat avec Lotus, pour Alpine (si vous souhaitez avoir plus de renseignement sur la Renaulution, c’est ici). La marque au A bleu devenant une marque 100% électrique, et Lotus également. La remplaçante de la fabuleuse A110 reposera sur la même base que la future Lotus Elise. Espérons que ce partenariat se passe mieux que le précédent concernant Alpine, qui a divorcé avec Caterham 2 années après la signature du contrat. L’avenir nous le dira. 

En Suède, la marque Volvo souhaite devenir une firme 100% électrique d’ici 2030. Appartenant au groupe Geely depuis 2010, Volvo s’est déjà essayée à la motorisation dite sans émissions avec la jeune marque Polestar. Alors qu’elle était la griffe sportive de la marque suédoise, Polestar est devenue la marque avant-gardiste du groupe Geely. Son premier modèle, le bien nommé Polestar 1, annonçait déjà la couleur, avec une motorisation hybride disposant de la plus grande autonomie en 100% électrique : près de 120 km. Si 120 km ce n’est pas beaucoup pour un véhicule électrique, sachez qu’une Toyota Prius IV, la dernière, ne propose que 50 km d’autonomie. Ensuite, le Polestar 2 est arrivé, avec une carrosserie non plus de coupé comme le premier modèle mais celle d’une berline un peu surélevée, me rappelant les BMW Série 6 GT. Sauf qu’ici, il est électrique. Ainsi, Volvo bénéficiera d’ici la décennie prochaine des technologies développées par Polestar, à l’instar de bien des marques…

En effet, la marque mythique Porsche a développé sa berline électrique Taycan grâce à une jeune société d’hypercars électriques Rimac. Ce nom vous est sans doute inconnu. Pourtant, l’entreprise a fait parler d’elle à cause d’un accident grave survenu lors du tournage de la première saison de The Grand Tour, l’émission de l’ancien trio de Top Gear May-Clarkson-Hammond, où ce dernier a fait plusieurs tonneaux avec la première réalisation du Croate, la Concept-One. Forte de 1224 chevaux, cette dernière représente une vision du futur de l’automobile de sport, bien différente de celle de Tesla. Ensuite, est venue la C-Two, le deuxième modèle de la jeune firme, avec 1914 chevaux. Intéressé par ces prouesses dans un pays où l’automobile n’est pas un pilier majeur, Porsche a décidé d’entrer dans le capital de Rimac. Aujourd’hui, ils détiennent environ 15,5% du capital de la marque. De grandes choses sont en train de se passer au sein du groupe Volkswagen avec des passages de marques sous le giron d’autres, mais rien n’est vraiment sûr, alors nous n’en diront rien, et attendons les prochaines nouvelles, officielles, d’ici la mi-2021. 

Restons en Allemagne, et regardons le trio premium. BMW a sa gamme i, avec la i3, i3s, iX3 et bientôt i4. Ses déclinaisons hybrides se distinguent des versions 100% thermiques avec la lettre e qui remplace les lettres i ou d, respectivement pour les essences et les diesels. Mercedes débute dans le marché de l’électrique avec la gamme EQ, avec le SUV EQC puis EQA, les versions électriques des GLC et GLA. Bientôt verrons-nous la limousine EQS, sur base de Classe S. Pour l’hybridation, la marque à l’étoile applique le badge EQ Power. Audi commence sa gamme électrique avec le SUV e-tron, décliné en Sportback, en SUV coupé. Puis, dernièrement, une berline-coupé 100% électrique e-tron GT et la RS e-tron GT, à découvrir ici. En somme, entre les trois marques, celle qui paraît la plus en avance est BMW. Elle a sorti la BMW i3 dès 2013 quand les autres ont attendu 5 ans pour lancer leurs premières voitures électriques.

De l’autre côté de l’Atlantique, Ford commence l’électrification de sa gamme, et annonce que tous les modèles importés en Europe seront 100% électriques dès 2025. Leur premier modèle électrique, le Mustang Mach-e, se vend plutôt bien et, d’après certains avis, serait réussi. Le trouvant grossier, je n’en suis pas fan. Mais si ses ventes permettent à la marque de pouvoir continuer à développer des Mustang, des vraies, alors pourquoi pas… Les rumeurs parlent déjà d’une Mustang électrique, d’autres disent qu’elle sera proposée en hybride, mais ma préférée parle d’un V8 de plus de 7 litres de cylindrée. Désolé chers ours polaires, mais cette rumeur me donne envie de l’entendre hennir, ce cheval au galop. 

Chez General Motors, rien ne bouge vraiment, étant donné que le groupe ne propose plus aucun modèle sur le sol européen, exceptée la Chevrolet Corvette C8. La première à moteur arrière, un crime ? D’après les essais, non, d’après l’histoire non plus, mais son âme est perdue. Elle est visible à Tours, dans le showroom de Chassay. 

Comme je le disais précédemment, General Motors ne distribue plus aucune marque en Europe. Ils ont retiré les gammes Chevrolet et Cadillac pour laisser plus de place à Opel, ces dernières étant des Chevrolet rebadgées. Sauf qu’en 2017, Opel a été racheté par PSA (devenue Stellantis par la fusion avec FCA) pour en faire une marque de véhicules 100% électriques. Encore une… Sauf que cette annonce a été faite en 2017, soit 4 ans avant toutes les autres marques précédemment citées. De là à dire que Peugeot lit l’avenir… Aujourd’hui, la gamme d’Opel propose une Corsa e, et bientôt un Mokka e, qui sont toutes deux des Peugeot 208 et 2008 électriques, avec un dessin allemand, robuste. Avec le temps, Opel proposera peut-être de vrais modèles personnels, mais pour l’instant l’heure est à la rentabilité maximale. 

Toujours chez Stellantis — plus d’informations sur cette fusion ici —, Fiat débute l’électrique avec la très réussie 500e. Mais nul doute qu’avec les accords avec PSA, les synergies vont permettre l’électrification de toute la gamme, notamment celle des autres marques, comme Alfa Roméo, Jeep, Lancia… Concernant la marque de luxe du groupe, Maserati, la dernière née MC20 — à découvrir ici — sera bientôt électrifiée, puis sera proposée en 100% électrique. Le SUV Levante devrait bientôt être électrifié, tandis que les berlines commencent la fin de leurs vies, et risquent de n’être proposées qu’en version hybride avec une déclinaison électrique. À l’image de Jaguar, Maserati nous a tout de même gâtés avec des Ghibli et Quattroporte Trofeo et leurs V8 monstrueux, ou encore la radicale mais aseptisée GranTurismo MC Stradale. Merci à eux.

En France, outre Peugeot et Citroën qui commencent doucement dans l’électrique, Renault pense à la remplaçante de la Zoe, la Renault 5 électrique, présentée lors de l’annonce de la Renaulution.

L’électrique semble être l’avenir. Espérons que nous ne nous trompons pas, comme cela a été le cas avec le diesel. L’électrique répond à quelques usages, je l’admets, mais pas à tous. Les innovations sur les moteurs thermiques se sont faites en plusieurs décennies grâce au sport automobile. Aujourd’hui, les voitures électriques de route arrivent avec plus d’innovations que les Formule e. Les connaissances doivent prendre leur temps pour qu’elles soient réellement viables. Mais les législations ne vont pas dans ce sens. Electricité et sportivité, même si bluffantes l’une avec l’autre, ne peuvent donner autant de sourire que le mélange air/carburant. Mais attendez ! Porsche a annoncé travailler sur un carburant synthétique lors de la présentation de la 911 GT3, à découvrir ici. Ce carburant baisserait les émissions polluantes de près de 85%. Le compte n’y est pas si l’on considère que les voitures électriques ne provoquent pas de pollution à l’usage. Sauf que, de la « source à la roue », la voiture électrique et la voiture thermique roulant avec du carburant synthétique produirait la même quantité de CO2. Un sourire se dessine sur mon visage, d’autant que ce carburant serait compatible avec la dernière GT3 sans modification aucune. Incroyable, mais vrai d’après la marque. Les tests débuteront l’année prochaine. D’ici là, continuons à rouler.  

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Une hypercar, c’est quoi ?

La semaine dernière, nous avons retracé l’histoire de l’un des modèles les plus importants de l’histoire de l’automobile, la Bugatti Veyron. Elle repoussait les limites de performances que nous croyions indépassables, et qui a inventé un nouveau mot : hypercar. Mais que définit véritablement ce terme ?

Les hypercars, c’est la marche la plus haute du marché de l’automobile. Ce sont tout simplement des voitures de course pour la route, des performances et des sensations dignes de voitures de course mais pouvant rouler sur la route. Rien ne les égale, rien ne les surpasse, hormis peut-être les voitures de track day et les voitures de course, bien entendu. Mais en réalité, beaucoup de marques disent proposer une hypercar, sans vraiment en donner leur définition… La première à avoir utiliser ce mot, c’est Bugatti, nous l’avons vu. Et depuis, beaucoup de marques et de philanthropes montrent au monde le fruit de leur imagination et leur vision de la voiture parfaite et extrême, le plus souvent au Salon de Genève ou au Top Marques de Monaco. En présentant « leur hypercar », chacun montrait des caractéristiques différentes…

Il y a les marques qui ne recherchent que la vitesse maximale, et pour qui les virages ne sont pas une sinécure, comme Koenigsegg, Hennessey, la plupart des Bugatti de l’ère 2000, SSC, j’en oublie bien évidemment. Elles peuvent être conduites sur route, mais sur circuit, bien souvent, elles perdent leurs moyens. Elles attirent les yeux des plus curieux qui voient le compteur aller jusqu’à… 500 km/h. Déjà, celui qui a déjà roulé à 200 km/h avouera que la vitesse est déjà très élevée. Mais plus de 500 ?!

Seule SSC et sa Tuatara de 1750 chevaux aurait – noter bien l’usage du conditionnel pour après – dépasser allègrement cette vitesse, atteignant même 532 km/h. Mais voilà que la vidéo du record est remise en question, certains Youtubeurs affirmant que la voiture n’a même pas atteint les 450 km/h – ça serait déjà une belle vitesse. Le constructeur a annoncé vouloir refaire le record, bien comme il faut, dans les règles, d’ici quelques semaines, pour faire fermer les clapets des détracteurs. A voir.

Quoiqu’il en soit, la voiture qui détient le record actuellement c’est Bugatti, avec la Chiron SuperSport 300+, forte de 1600 chevaux, d’un aéro revu par rapport à la « normale » et d’une partie arrière rallongée, type « Longtail » comme un clin d’œil à McLaren, qui a atteint la vitesse hallucinante de 490,484 km/h, battant ainsi de près de 40 km/h le record de la Koenigsegg Agera RS. A la suite de ce record, Bugatti a annoncé arrêter la course à la vitesse. Koenigsegg les a félicités et a dévoilé la Jesko Absolut, développée pour chercher plus de 500 km/h. Affaires à suivre.

Il y a les marques qui voient en ce marché une sorte de présentoir, de montrer ce qu’ils savent faire, avec des « vitrines technologiques ». Voyez-vous ce que je veux dire ? Si non, lisez la suite, je vais l’imager grâce à des exemples. Si oui, lisez la suite aussi, je vous remercie. En 2013, un trio de voitures totalement folles arrive. Elles annoncent le futur de la performance, avec des technologies totalement novatrices, des lignes jamais vues. Ce trio se compose de la Porsche 918 Spyder, la Ferrari LaFerrari et la McLaren P1. Toutes les trois sont hybrides, sortent la même année, et disent être les meilleures voitures jamais faites par chacune des marques. La Porsche paraît la plus aseptisée, avec « seulement » 887 chevaux pour 1675 kg. La plus bestiale semble la LaFerrari, forte de 963 chevaux pour 1370 kg. Mais l’outsider qu’est McLaren arrive avec un V8 biturbo, tandis que les autres sont atmosphériques, lié à la fée électricité qui, combinés, développent 916 chevaux pour 1395 kg. Les performances dépassent tout ce qui roule jusqu’alors, et encore aujourd’hui, ce trio est très respecté.

Mais pourquoi disais-je qu’il s’agissait de présentoir ? Parce que chacune des trois marques propose des gammes de véhicules déjà très sportifs, et qu’ils se basent sur eux pour faire leurs hypercars. La McLaren utilise le moteur 3.8 de la 12C, par exemple. Et bien d’autres éléments sont communs aux autres modèles des gammes. Et lorsque les ingénieurs réussissent à fiabiliser à 100% ce qui était une innovation sur les hypercars, ils installent ladite innovation sur la version plus civilisée. Finalement, lorsque quelqu’un achète une hypercar de marque de sport comme celles-ci, il doit savoir que sa voiture va être dépassée d’ici quelques années, et que la valeur de sa voiture risque de ne pas forcément grimper énormément. Et c’est pour cela que les designers se lâchent lorsqu’il s’agit de dessiner une hypercar, car avec un dessin attrayant, la côte peut rester fixe voire même augmenter. Aussi, les hypercars sont fortement limitées, 918 exemplaires pour la Porsche éponyme, 375 pour la P1 et 499 pour LaFerrari. Ainsi, ces marques dévoilent leurs savoir-faire et les qualités de leurs ingénieurs à réaliser des voitures folles, montrant au monde vers quoi la marque va tendre dans les prochaines années.

En 2017, Mercedes a annoncé vouloir honorer ses victoires en F1 et faire une hypercar utilisant un moteur de F1, la One. Elle devait sortir en 2019, mais le moteur cause la blanchisserie des ingénieurs moteurs de la marque, tant il est complexe de fiabiliser et de permettre à un moteur fait pour être plus souvent au-dessus des 8.000 tours/minute d’être à moins de 5.000. Aujourd’hui encore, elle est en développement.

Du côté britannique, Aston Martin se lie, en 2017 aussi, avec Red Bull, pour leur savoir-faire en F1, pour créer la voiture la plus rapide sur circuit. D’abord surnommée maladroitement AM-RB001, on doit l’appeler Valkyrie. Son V12 atmosphérique éructerait à plus de 10.000 tours/minute. Rien qu’à l’écrire, j’en ai des frissons. Elle afficherait 1176 chevaux, avec les batteries, et environ 1000 kg. J’ai les poils qui se hérissent. La marque veut en faire une voiture aussi rapide qu’une F1 sur circuit, mais utilisable sur route. Je jubile. Mais voilà que depuis 2017, peu d’informations circulent sur la Valkyrie. Nous savons qu’elle est en développement, que les pilotes Red Bull ont pu l’essayer et qu’ils en sont revenus joyeux. Cependant, certaines rumeurs annoncent l’arrêt du développement de cette voiture si prometteuse. Je pleure.

En effet, depuis le rachat d’Aston par Lawrence Stroll en 2020, alors que la marque était en grandes difficultés financières pas aidée par la crise du Covid – ou de la Covid, – le programme de retour aux 24H du Mans avec la Valkyrie s’est vu transformer en l’arrivée du nom Aston Martin en F1, en lieu et place de Racing Point. La marque avait pourtant développé la Valkyrie dans le but de participer aux 24H. Dès lors, son avenir est-il compromis ? Je ne l’espère pas, tant son moteur me fait envie…  

Il y a les marques qui sont entre les super et les hypercars, comme Pagani. Le soin apporté aux détails subjugue, la puissance et les performances aussi. Mais le design, tant intérieur qu’extérieur, sort tellement du lot qu’il m’est difficile de la ranger dans le clan des hypercars. En effet, chaque voiture qui sort des lignes de montage de Pagani est une œuvre d’art. Toutes les équipes sont composées de passionnés, et cela se ressent dans la réalisation des produits.

Le moteur, fourni par Mercedes-AMG, est tout simplement un V12 biturbo. Plein à bas comme à haut-régime, il permet des performances tout à fait respectables, confortablement installé dans un siège en cuir à coque en fibre de carbone – technologie que Horacio Pagani maîtrise comme personne – et sous une carrosserie des plus incroyables. En ce moment, le modèle proposé est la Huayra, un coupé à moteur central arrière, de 730 chevaux, en propulsion. Puis, le modèle se décline en multiples versions comme en Roadster, ou en BC.

BC, pour Benny Caiola, l’un des plus importants financiers de Pagani. Ces initiales annoncent aussi une Huayra extrême, avec aileron, hausse de puissance et baisse de poids. La Huayra BC se décline aussi en Roadster, en affichant un poids en légère baisse par rapport au coupé, et des performances incroyables, signant tout simplement le record du tour de Spa-Francorchamps : 2’23’’08. A titre de comparaison, une McLaren Senna, qui n’est pourtant pas la première à se trainer, tournait 1 seconde moins vite, et une Koenigsegg One:1 en 2’32’’014. En somme, les Pagani présentent toutes les caractéristiques des hypercars déjà vues. Elles sont sublimes, ont des performances impressionnantes, s’échangent à plusieurs millions d’euros, utilisent des composants derniers cris. Mais peut-on les qualifier d’hypercar pour autant ? Si l’on voit le verre à moitié plein, la réponse est oui, puisqu’elles ont tout. Mais si on le voit à moitié vide, il manque ce petit quelque chose, que je ne saurais nommer.

Et il y a les marques qui ne partent de rien et qui arrivent très haut. Elles ne ciblent pas la vitesse maximale, ne font pas parties de grandes marques, ni ne soignent aussi bien leurs intérieurs que Pagani. Mais elles sont là, et proposent parfois des innovations tout à fait intéressantes. Le Salon de Genève regorge de ces artisans. Nous pouvons citer Pininfarina. Déjà, son nom fait envie et renvoie aux glorieuses années Ferrari. Mais la Battista, le nom de son premier modèle en tant que firme indépendante, propose une motorisation plus ou moins intéressante, c’est selon les visions de chacun, puisqu’elle est totalement électrique. Dans le milieu de l’hypercar électrique, il suffit de mettre de grosses batteries pour avoir une grosse puissance, c’est facile. Et voilà, la Pininfarina avoue 1900 chevaux, pour une vitesse maximale de 350 km/h. Le poids ? Non communiqué mais affolant sûrement. D’autres se tournent vers d’autres idées.

Zenvo propose tout simplement des hypercars – enfin, c’est ce qu’ils disent – aux V8 biturbo toujours plus puissants d’années en années dont le dernier culmine à 1193 chevaux, en propulsion parce que c’est plus drôle. Et à cette version surpuissante, les Danois ont ajouté un appendice aérodynamique qui a fait sensation au dernier Salon. Les ailerons, tout le monde en propose. Des gros, des petits, des qui se cabrent, des qui assoient la voiture à coup de centaines de kg. La TSR-S a un gros aileron qui se cabre et qui tourne à droite et à gauche, selon l’inclinaison du volant bien évidemment, pour aller plus vite dans les courbes rapides. Cette technologie est inédite, mais fonctionne comme les ailerons actifs que l’on voit sur une McLaren Senna.

Une hypercar, c’est quoi ? Le summum de la performance de route. Rien de plus extravaguant, de plus impressionnant, de plus performant. Son terrain de jeu favori est la piste, mais elle peut s’autoriser des sorties en ville et en campagne.

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Hypercar, quesaco ?

Pour le comprendre, il faut remonter encore plus loin, avec l’arrivée d’un autre mot, celui qui nomme les déjà extrêmement performantes supercars. La première que l’on nomme ainsi c’est la Lamborghini Miura, sortie en 1966, dessinée par Bertone. Il s’agit de l’une des premières voitures au monde à placer son moteur en position centrale arrière, les Volkswagen, Alpine, plaçaient déjà leurs cylindres derrière leurs occupants, mais encore plus loin que la Miura, derrière les roues. On appelle ça la position en porte-à-faux arrière. Revenons à la Lamborghini. Son V12 faisait partie des moteurs les plus puissants du monde. Et ses performances étaient peu communes, incroyables. A minima, son moteur développait 350 chevaux, soit une puissance de véritable voiture de course.

Puis, les années passent et les autres marques annoncent leurs nouvelles sportives extrêmes limitées comme des supercars, Ferrari F40, Porsche 959… Et dans les années 90, ce terme est employé de plus en plus : Jaguar avec la XJ220, Ferrari avec la F50, Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR, McLaren F1, j’en passe bien sûr, mais il y a aussi la Bugatti EB110, de Romano Artioli, un Italien soucieux de donner une nouvelle renommée à la marque d’Ettore Bugatti. Il veut en faire, comme toutes les autres marques précédemment citées, la voiture la plus rapide du monde. Il y met toutes ses économies, sans compter, et voilà l’EB110, forte de 560 chevaux tirés d’un V12 quadriturbo. Sa vitesse maximale : 350 km/h environ. C’est très bien, mais pas assez lorsqu’une McLaren F1 atteint les 391 km/h. Mais voilà, la marque fait faillite.

Mais Volkswagen, avec Ferdinand Piëch à sa tête, décide de créer la voiture de tous les superlatifs. Ils achètent pour cela la marque Bugatti. Les concept-car pullulent. D’abord, la première Bugatti de l’ère allemande devait être une concurrente des limousines du Royaume-Uni, Rolls-Royce et Bentley. Ainsi naissent des concepts de berlines au design très années 90, peu fluide mais extravagant. Vous ne pouvez pas passer inaperçu. 1998, Bentley est à vendre, et c’est Volkswagen qui en prend le contrôle. De l’année 1931 à la fin des années 90, les Bentley n’étaient que des Rolls-Royce de générations précédentes. De bonnes voitures, mais toujours un cran en-dessous des Rolls. Par conséquent, Bentley tient une solide place sur le segment des voitures de luxe, tandis que Bugatti, non. Dès lors, que faire de cette marque achetée pour cela ?

Leurs vient alors l’idée de créer la voiture la plus rapide du monde. Pas la plus agile mais la plus rapide en ligne droite. Ainsi naquit le concept de la Veyron. Et c’est en 2005 que la voiture n’est plus un concept mais une réalité, puisque le premier exemplaire sort de l’usine le 19 avril de cette année. Le cahier des charges était simple. Enfin. Simple dans les propos ; dans les faits, c’est une autre histoire. Il a chargé ses ingénieurs de créer une voiture de plus 1000 chevaux, capable d’accrocher les 400 km/h et de les dépasser, le tout dans un écrin de luxe. Pour cela, chez Bugatti, personne n’a chômé. Presque tout est nouveau dans cette voiture, nous le verrons plus tard. Le moteur, c’est du jamais vu.

Enfin, si mais pas dans cette configuration. Il ne compte pas moins de 16 cylindres, positionnés « en W ». W16 auxquels sont greffés 4 turbocompresseurs alors que cette technologie n’est encore qu’à son balbutiement. Alors qu’aujourd’hui la mode est au downsizing, et, que pour cela, l’on ajoute des turbos à tout va à tous nos moteurs, ici il cube 8.0 l. Pas très écologique tout ça. C’est d’ailleurs de ce moteur tout à fait particulier que son nom complet vient : Veyron 16.4, 16 cylindres – 4 turbos. Et à ceux qui disaient qu’il n’était pas possible de faire grimper la puissance à 1000 chevaux, les motoristes leurs rient au nez en annonçant 1001 chevaux. D’ailleurs, la marque a cru bon d’installer un compte-tour à gauche de celui de la vitesse la puissance développée par le moteur. Ainsi, lorsque le pilote appuie à fond sur l’accélérateur, il voit la flèche passer de la gauche à la droite en un rien de temps. Et pour desservir ce moteur impressionnant, il fallait une boîte de vitesses en adéquation : une boîte à double embrayage à 7 rapports, tandis que cette technologie n’est pas encore parfaite sur les meilleures Ferrari, elle se lie à merveille avec ce W16. D’ailleurs, l’ensemble moteur-boîte de vitesse pèse à lui seul presque 500 kg…

Revenons-en au moteur et aux performances qu’il annonce. La puissance ahurissante laisse toutes les autres supercars et supersportives précédentes sur le tapis. Le 0 à 100 km/h ne demande que 2,5 secondes à la Veyron, les 200 en 8,2, les 300 en 18,8. Est-elle dans les 10 ? Oui, elle met bel et bien moins de 10 secondes pour parcourir 400 m en départ-arrêté, 9,7 pour être exact. Et le plus important, c’est qu’elle signe son record, elle atteint même 408,45 km/h, c’est-à-dire le record pour une voiture de série. Enfin, de série…

Ah oui, il faut bien en arriver là. Son record est homologué pour une voiture de série, mais en fait elle est limitée à 450 exemplaires.

C’est peu, oui. Mais l’auriez-vous achetée si vous aviez eu l’argent ? Nous n’en avons pas encore parlé. Le douloureux retour à la réalité. C’est bien joli de vouloir rouler dans la voiture la plus puissante et la plus rapide, mais elle est aussi la plus chère du monde ! 1 million d’euros, sans option. Et je ne pense pas que Bugatti pouvait vous faire une offre de reprise si vous échangiez votre Renault Clio contre leur Veyron. Cette voiture, outre toutes ces incroyables caractéristiques, cache d’autres informations croustillantes.

D’abord, les pneus. Ils ont été développés en collaboration avec Michelin pour que la Veyron puisse-t-être utilisée tous les jours, tout en gardant à l’esprit qu’elle peut monter à 400 km/h. A chaque fois qu’un propriétaire atteint les 400 km/h – ce qui n’arrive déjà pas tous les jours – il doit changer ses pneus. Mais changer les pneus de sa Veyron et de sa Clio n’est pas exactement la même chose. Dans les actes, oui, mais dans les prix, je n’aimerais pas que mon garagiste se trompe entre la note réservée à Monsieur le PDG de je ne sais quelle entreprise fructueuse en chiffre d’affaires et la mienne : plusieurs dizaines de milliers d’euros…

Ensuite, pour atteindre les 400 km/h qui font tant rêver, il y a une opération à faire. En effet, à la livraison de sa Veyron, le client millionnaire, ou milliardaire, reçoit deux clefs. La première sert pour utiliser la voiture pour tous les jours, enfin, si l’on ne regarde pas la consommation. Mais à quoi sert la seconde clef ? Elle est faite pour atteindre la vitesse maximale. Pour mieux expliquer, la première clef permet d’atteindre la vitesse déjà ô combien respectable de 380 km/h, tandis que la seconde fait dépasser les 400. Est-ce vraiment utile ?

Autre bizarrerie, j’ai dit plus haut qu’elle ne partageait presque rien avec ses compatriotes. J’ai bien dit « presque ». Eh oui, puisque les poignées de porte extérieures proviennent… de la Golf 5. Mais, dès que vous ouvrez la porte, vous vous retrouvez dans l’un des habitacles les plus luxueux du monde, tout de cuir vêtu, et aucune tablette tactile imposante et immonde sur le tableau de bord. Ah ! La belle époque !

Dernière chose exceptionnelle dans cette voiture, le travail aérodynamique. La Veyron est l’une des premières voitures à bénéficier d’une aérodynamique active, dont l’aileron arrière témoigne. 

La dénomination hypercar est arrivée avec la Veyron, puisqu’elle redessinait le paysage automobile, redistribuait les cartes de la performance. A l’époque, les puissances des plus grandes sportives s’établissaient à 500 chevaux pour les supersportives Ferrari, Porsche, Lamborghini, et plus de 600 pour les plus extrêmes. Mais jamais nous n’aurions pu penser que Bugatti allait jeter un aussi gros pavé dans la marre. Cependant, des rivales plus ou moins directes se sont avancées, Koenigsegg en première ligne. Après le record de la Veyron 16.4, la CCX la bat en frôlant les 415 km/h.

Blessés au moral, les ingénieurs allemands travaillent dur pour sortir plus de puissance de leur hypercar pour aller encore plus vite. La chose est faite avec celle nommée Bugatti Veyron Super Sport. 1200 chevaux, toujours issus du même moteur et 1500 nm de couple, soit 250 de plus que celle qu’elle remplace. Toujours autant de luxe, toujours aussi lourde, et toujours des records battus. La Super Sport propulse ses 2200 kg de 0 à 100 en 2,5 secondes, à 200 en 6,7, à 300 en 16,9. Ces performances, établies en 2010, ne sont égalées que depuis 2019 par de vraies voitures de série par les McLaren, Ferrari et autres. Mais ces marques ne la concurrencent pas en vitesse pure. La nouvelle Super Sport a atteint 432 km/h, faisant d’elle la voiture la plus rapide du monde. Par la suite, Hennessey a battu ce record avec la Venom GT, avec 435 km/h. Mais ça c’est une autre histoire.

Cela dit, la Bugatti Veyron, dans toutes ses déclinaisons, n’a pas été une réussite d’un point de vue des ventes. En effet, 450 exemplaires, c’est peu de voitures. Les premiers exemplaires se sont plutôt bien vendus, curiosité oblige. Mais par la suite, les Veyron peinaient à être commandées, et donc construites. Il y avait le choix entre le coupé et le cabriolet, nommé, à juste titre, Vitesse. Peut-être auraient-ils pu l’appeler Décoiffant ? En 2010, alors que la Veyron Super Sport sortait, il restait encore beaucoup de Veyron à construire. Alors comment ont-ils fait pour écouler le stock ?

Pour aider les derniers acheteurs à demander leur Veyron, ils ont créé d’innombrables séries spéciales. C’est bien simple : à chaque Salon de l’Automobile, Bugatti présentait une série spéciale. Et qui dit série spéciale, dit limitée, et dit donc chère. La Super Sport était déjà vendue 500.000€ de plus que la 16.4 originale, mais il fallait compter encore plus pour les versions uniques, à l’instar de la Veyron Or Blanc. Et c’est en 2015, soit 10 ans après le début de la production, que la dernière Veyron Super Sport est sortie des chaînes de montage, avec ce doux nom « Finale ». Choix judicieux. Est venue ensuite la Chiron, qui se vend tout aussi bien, quoiqu’un peu mieux.

Il y a un avant et après Jésus-Christ, il y a désormais un avant et après Bugatti Veyron. Tout était surdimensionné sur cette voiture. Mais elle n’a pas eu le sort qu’elle méritait. Aujourd’hui, elle est presque passé aux oubliettes, alors que c’est elle qui a tracé un nouveau chemin, celui de la performance ultime sans compromis. Après elle, de nombreuses marques ont voulu s’installer sur le segment de la sportivité en repoussant les lois de la physique. Celles qui ont le mieux réussi, à mon sens, ce sont celles de la Sainte Trinité, Ferrari LaFerrari, McLaren P1 et Porsche 918 Spyder qui ont, toutes les trois, instaurées de nouvelles règles du jeu, non pas sur la vitesse maximale, mais sur le plan des performances. Les Zenvo, Koenigsegg, SSC, Hennessey, j’en oublie évidemment, doivent beaucoup à cette première hypercar. Mais on ne sait pas vraiment donner de définition à ce terme.

Si l’on dit que les hypercar doivent dépasser les 1000 chevaux, alors la Sainte-Trinité déguerpit. Si l’on dit qu’elles doivent être limitées en nombre d’exemplaires, alors les éditions limitées de supersportives comme les 765LT sont des hypercars. Si l’on dit qu’elles doivent dépasser les 400 km/h, alors au revoir le trio. En somme, il est très difficile d’établir une définition du terme hypercar, si ce n’est que ce sont des voitures incroyables, qui repoussent tout ce qu’on pensait savoir auparavant, en termes de performances et de prix.

La bataille fait rage aujourd’hui pour savoir qu’elle sera la voiture la plus rapide du monde. A l’heure où j’écris ces lignes, il s’agit de la Bugatti Chiron SuperSport, avec 490,484 km/h. Koenigsegg, SSC et Hennessey veulent battre ce record. Mais le feront-ils vraiment ? Peut-être que la première à dépasser les 500 km/h de façon homologuée réussira à changer le monde autant que la Veyron en son temps ? C’est ce qu’on lui souhaite.

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Iwen : Nous voilà aux Pays-Bas. Les Caterham, c’est bien, mais poussons le bouchon un peu plus loin et admirons les Donkervoort. Artisan très peu connu en France, sa réputation n’est plus à faire du côté des gentlemen drivers. C’est l’une des plus légères de mes choix, et pour cause : 700 kg, c’est difficile de faire moins ! Mais reste à voir quel modèle choisir exactement parce que de nombreuses déclinaisons se sont bousculées au portillon. D8, D8 GTO, D8 GTO-RS, D8 GTO-40, JD 70, JD 70 R. Du coup je choisis la GTO RS pour son extrémisme. 415 chevaux, 695 kg, boîte manuelle 5 rapports, 1m12 de haut, pas vraiment de toit, 2,7 secondes pour le 0 à 100 km/h, qui dit mieux ? Bon, après, il y a les défauts aussi, par exemple le diamètre de braquage de camion. Mais le plaisir est là : on est assis sur les roues arrière, le capot avant en étui de cigarettes fait la moitié de la taille de la voiture, en guise de toit, elle propose un morceau de tissus. On s’en fiche : lorsqu’on roule, la pluie ne peut atteindre l’habitacle tant on roule vite avec. Elle est presque impossible à conduire en ville, la batterie se déchargeant à une vitesse incroyable. Cela dit, sur circuit, impossible de la rattraper. Véritable jouet de circuit, elle ne sert qu’à ça. Et je l’aime pour ça !

Flavien : Qui a déjà conduit une voiture automatique à apprécier le fait de ne pas passer les vitesses. La supercar, ou devrais-je dire l’hypercar que je choisis en Suède, ne compte qu’une seule et unique vitesse, soit 8 fois moins que chez Rolls-Royce. Ce n’est pas rien. Je vous vois venir, avec une vitesse, c’est soit elle est électrique soit elle est très vieille. Eh bien, si pour vous 2015 c’est vieux, alors ma Suédoise est âgée, et en effet, elle est un peu électrique, mais aussi massivement thermique. Vous l’avez ? J’ai choisi la Koenigsegg Regera. Si son nom contient plus de « g » qu’il n’y en a de disponible dans le Scrabble français, c’est qu’elle est suédoise. Ma protégée est hybride, et c’est même la seule de notre sélection qui est Greta compatible. Pourtant, c’est aussi la plus puissante ! Avec tous ses moteurs, les roues arrière doivent supporter 1521 chevaux !!! Une bien belle écurie que cette hypercar. Et donc, elle n’a qu’une seule vitesse, parce que le créateur a essayé une Model S et a adoré ne rien avoir à faire. Vous vous dites sûrement « mais comment ça se conduit ça ? » Je n’ai pas la réponse. Je sais juste qu’en ligne droite, c’est démentiel, puisqu’elle annonce un 0 à 400 km/h en moins de 20 secondes. Cette accélération a été chronométrée à 23 secondes. Mais mon Dieu que c’est court ! Bref, ma petite Koenigsegg et moi, on a un bel avenir tous les deux, et tout droit.

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Iwen : Aux Emirats, il n’y a pas beaucoup de marques de voiture. N’étant pas un grand fan des W Motors, je vais me tourner vers la marque fondée par deux Français, Jannarelly. Quesaco ? C’est une sorte de réinterprétation de la mythique et sublissime AC Cobra mais avec des idées un brin différentes. Le bloc moteur ne compte que 6 cylindres, placé en V, atmosphérique, couplé à une boîte manuelle 6 rapports. Tout cela est placé entre les sièges et les roues arrière. Eh oui, c’est une réinterprétation, pas du néo-rétro. Mais qu’y a-t-il à l’avant alors ? Parce qu’on peut dire que le capot avant est très long, et l’arrière très court. Ce qui peut en surprendre plus d’un. La Design One, c’est son nom, vise le plaisir de conduite et pas la performance. Et heureusement parce que le V6 et ses 325 chevaux n’ont que 810 voire 760 kg à transporter mais ne fait voler en éclat le 0 à 100 km/h qu’en 4 secondes. Bien des sportives font mieux, avec moins de puissance et plus de masse. La vitesse maximale s’annonce à 250 km/h. Ce chiffre me paraît bien optimiste tant les valeurs d’accélération ne sont pas exceptionnelles. Mais qu’importe, parce que ce n’est pas pour ça que je la choisis. C’est pour son style, que j’apprécie, c’est pour son moteur, atmosphérique et à l’arrière que je trouve appréciable, c’est pour sa simplicité. En somme, je n’ai pas de véritables bonnes raisons de choisir cette voiture, juste un poil de chauvinisme.

Flavien : L’un de mes animaux favoris, c’est le loup. Pourquoi ? Je ne sais pas. Mais j’aime le loup. Ça tombe bien, un constructeur automobile prend pour logo un loup. Quel est ce constructeur vous dites-vous ? Eh bien je vais vous le dire. Il s’agit d’une petite marque, qui ne compte que deux modèles, du nom de W Motors. Le W n’est pas pour Wapiti, plutôt pour Wolf, loup si vous avez le niveau d’anglais d’Iwen. Cette marque n’existe que depuis très peu de temps. Le monde l’a connue grâce au film Fast & Furious 7, avec leur premier modèle, la Lykan Hypersport. Je préfère le deuxième modèle, la Fenyr Supersport, pour son extrémisme encore plus poussé. Rien qu’à voir la fiche technique, elle donne le tournis. Le moteur ne provient pas d’une marque automobile mais d’un préparateur du nom de RUF, spécialiste Porsche. Ainsi, la Fenyr embarque un flat-6 derrière les passagers, d’une puissance plus que respectable, soit 800 chevaux à 7.100 tours/minute et 980nm de couple, dès le ralenti du moteur. Ça risque d’être énorme ! Et ça l’est, notamment le gabarit. 4,68 m de long, 1,98 m de large et 1,2 m de haut, c’est plutôt long, large et bas. Si vous trouviez le design de Lamborghini trop fade, prenez une W Motors. Ses angles marqués, son look racé et ses ouvertures impressionnantes, ça en fait une voiture pour le moins intéressante. Un design, un moteur et des performances, voilà ce qu’est la Fenyr.

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Les joies de la propulsion

Les moteurs atmosphériques sont en voie de disparition, comme les voitures dont la puissance est envoyée entièrement à l’arrière. Même les maîtres de la propulsion, BMW, tendent vers les quatre roues motrices avec la technologie xDrive, ou même – au diable – vers la traction… Les nouvelles M3/M4 sont disponibles en xDrive… La dernière Série 1 s’est mue en traction, mais la précédente génération était une propulsion, pour les joies de la glisse, non ? Eh bien, pour une énorme partie des propriétaires de Série 1 F20, non, puisqu’ils ne constatent pas la différence d’architecture, hormis sur sol mouillé, où l’arrière a parfois envie de se déhancher. Mais pour une autre partie des propriétaires, la propulsion sert à s’amuser quand ils en ont l’envie. Et j’ai eu l’occasion de vivre cette expérience.

Dans la suite de la phrase, je vais vous énoncer la liste des ingrédients adéquats pour déraper : de la place, donc un parking peut faire l’affaire, une propulsion, parce que sinon vous n’allez pas drifter. Il ne faut pas grand-chose. Première étape, désactivez les aides à la conduite, à savoir ESP et TC. Deuxième étape, braquez le volant à la butée d’un côté, puis appuyez sur le champignon. Et hop ! On part à la dérive. Facile, non ? Pour élargir ensuite le cercle de drift, il faut contrebraquer, tout en continuant d’appuyer sur l’accélérateur. Les sensations sont présentes, me rappelant mon baptême en Exocet. Avec les fenêtres ouvertes, la fumée que provoque la friction des pneus sur l’asphalte entre dans l’habitacle et contribue au sourire. Il n’y a pas de fumée sans feu ? Eh bien, la fumée s’accompagne d’une odeur de caoutchouc brûlé qui décroche encore plus le sourire. Un souvenir impérissable ! Merci l’ami !

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Flavien : Les marques mettent du temps à faire leurs voitures, pour qu’elles soient les plus parfaites possibles. La marque qui a commercialisée la voiture dont je vais parler n’avait jamais fait de supercar avant elle, et n’en fera sûrement pas dans les prochaines années, ou en tous cas, pas d’aussi intéressantes que la LFA. Pourquoi cette Lexus me plaît autant ? C’est très simple. Avant, tout le monde prenait Lexus pour une marque de vieux, une marque qui ne commercialise que de lourdes berlines. Avec la LFA, ça a changé. Ils sont devenus des magiciens, avec l’un des moteurs les plus fameux du monde automobile. Le dessin n’est pas des plus innovants. Il estsimple, sobre, avec une recherche aérodynamique bien évidemment. Ne parlons pas de l’intérieur, il est lourd, très Lexus. Encore une fois, les V10 se font de plus en plus rares, les marques privilégiant les V12 ou les V8, pour la masse plus basse. Mais ce V10, il aurait pu symboliser le chant du signe des moteurs atmosphériques que ça ne m’aurait pas dérangé.Assemblé par Yamaha, le 4.8l développe 560 chevaux et 480 nm de couple, associé à une boîte robotisée à 6 rapports. Le 0 à 100 km/h, en 3,7 secondes, est tout à fait respectable, mais ce n’est vraiment que pour son moteur que je la choisis. Si les Lamborghini jouent parfaitement bien la partition, il est tout bonnement impossible de sonner aussi bien que ce virtuose qu’est ce V10. Il n’est pas criard comme une Lambo, il n’est pas rocailleux comme une Viper, il est parfait comme une LFA !

Iwen : Beaucoup aiment les voitures japonaises. Personnellement, je n’en suis pas fan. Cependant, je suis d’accord, c’est un pays regorgeant de voitures exceptionnelles, notamment celle que je vais vous présenter. On l’appelait la Ferrari Japonaise, Gordon Murray disait qu’elle avait les meilleurs trains roulants de la production, le légendaire Ayrton Senna a aidé à la mise au point de cette supercar. Je veux bien sûr parler de la NSX, pour New Sport Experience. Peut-être la seule sportive sortie pendant les années 90 qui ne cherche pas à paraître dans le Guiness Book des records à la page des voitures les plus rapides du monde en vitesse de pointe, à l’inverse de la McLaren F1 par exemple. La NSX promet des performances incroyables sur circuit, comme une Ferrari, sa seule véritable concurrente. Son V6, placé en position centrale arrière, compte entre 274 et 294 chevaux associé à une boîte manuelle à 5 rapports, permettant, avec son poids de 1350 kg, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Cela peut paraître beaucoup pour aujourd’hui mais elle est sortie il y a maintenant 3 décennies ! Et elle demeure encore aujourd’hui un véritable bijou technologique, encore respectée par nombre de Ferraristes. Et dire que certains l’utilise pour aller au boulot avec. Ça prouve que les passionnés existent encore ! Ouf !

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Iwen : On va continuer chez les Anglo-saxons mais avec un peu moins de raffinement… La Corvette a plus de 65 ans désormais, et a placé son moteur à l’arrière en 2019, idée qui trottait dans la tête de Zora Arkus Duntov depuis… la fin de vie de la C1. La C2 Sting Ray nait en 1963, et fini sa vie en 67. C’est une courte carrière, surtout lorsqu’on sait que la C3 d’après fut commercialisée pendant 14 ans… Mais la Corvette que je souhaite, c’est la C2 Sting Ray millésimée 63. Pas celles d’après. Pourquoi ? Tout simplement pour la Split Window qui sépare les deux parties de la vitre arrière, ligne abandonnée dès 64 parce qu’elle gênait la rétro vision… Ayant déjà vu les deux versions, je peux assurer que celle de la première année est bien plus belle que les autres. Et puis, le V8 427 de 7 litres bien gourmand à l’avant fait un son succulent et développe plus de 430 chevaux, à défaut d’être facile à manier dans les manœuvres. Associé à une boîte 4, c’est un dragster ! Mais un dragster qui peut négocier un virage, à l’inverse des Dodge par exemple, puisqu’elle fut engagée dans des compétitions américaines, elle. Liste des choses à avoir avec cette bête : une pompe à essence à côté de chez moi, être en bon terme avec mon vendeur de pneus, la C2 se mérite ! Et je la mérite, non ?

Flavien : Les rois du n’importe quoi signent parfois des voitures géniales. La voiture d’Iwen ne l’est vraiment pas par rapport à celle que JE prends. Les mots me manquent quand j’entends ou quand je vois ma SRT Viper GTS, la dernière des Muscles Cars. En 2012, elle est arrivée au Salon de Détroit. Sous son capot plus long qu’un paquebot se trouve un moteur plus gros que celui d’un paquebot. Quoi ? J’exagère ? A peine ! Déjà, elle a un V10, donc je ne peux que l’apprécier. Ensuite, elle compte 649 chevaux et développe 814 nm de couple. Aussi, il s’agit ni plus ni moins du plus gros moteur de la production automobile, un 8.4l. Oui, 8.4l à l’heure du downsizing. Rien de mieux pour l’onctuosité. Rien de mieux pour cruiser. En plus, vous pouvez chercher, mais il n’y en a pas. Non il n’y en a pas. Non il n’y a pas de palettes au volant. Non, ce n’est pas une électrique, je vous ai dit que c’était un V10. C’est ça, c’est une boîte manuelle, à 6 rapports s’il vous plaît. Un moteur gros comme ça à l’avant, à manier avec un levier de vitesses, avec un embrayage qui doit être en béton armé pour supporter le couple effarant de la bête, la conduite est pour le moins difficile. Mais, grâce à elle, pas besoin de salle de sport ! Ah, et je ne vous l’ai pas dit, mais la cavalerie, elle s’envoie qu’aux roues arrière. C’est sans doute pour ça qu’ils l’ont appelé Viper : même en ligne droite, elle ne va pas droit, elle serpente toujours. Ma Viper, ma Viper, je veux t’avoir et je t’aurais.

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Iwen : Mon Dieu… Il faut que je choisisse une seule voiture britannique… Laquelle ? Il y a tellement d’œuvres d’art en Grande-Bretagne qu’il est difficile de n’en choisir qu’une seule. Aston Martin, Jaguar, Caterham, BAC, Morgan, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, j’en passe et des meilleures. Cependant, je vais choisir l’une des dernières œuvres d’art d’Aston Martin. J’ai nommé la One 77. V12 atmosphérique de 7,3l développant 750 chevaux placé à l’avant, un aileron ridiculement petit, une ligne à couper le souffle, c’est la définition même de cette Aston. Qu’importe si la boîte de vitesses pilotée n’est pas la plus rapide, si elle donne des à-coups, ce n’est pas une voiture parfaite que je recherche, c’est un moteur et un design sans défaut. Et là-dessus, on peut dire que ce cahier des charges a été plus que respecté. L’intérieur n’est que luxe et volupté, la finition est plus que parfaite. Et puis, on peut entendre le son du moteur de l’intérieur, et c’est tout bonnement un luxe auquel on ne peut échapper dès que l’occasion se présente. Elle est plutôt lourde, c’est vrai, elle est plutôt longue et large, oui, elle ne peut servir tous les jours, j’entends bien, mais connaissez-vous une autre voiture qui présente un design sans imperfection, avec un V12 atmosphérique gros comme ça et un aileron inversement proportionnel ? C’est bien ce que je me disais. Si Léonard De Vinci avait dessiné une voiture à notre époque, il aurait fait ce dessin plutôt que sa Joconde, et c’est la One 77 qui serait auLouvre. Et elle a sa place dans ma galerie.

Flavien : Pour moi aussi, sélectionner une seule Britannique fut une tâche ardue. Mais après un long moment de réflexion (oui ça m’arrive de réfléchir) j’ai réussi. Et tada ! Je vous présente la Bentley Continental GT W12. On ne fait pas les choses à moitié chez Boucars ! 635 chevaux, c’est suffisant, je pense, pour déraciner 635 cheveux de la tête du conducteur. Tout ça pousse mon coupé de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Les performances me coupent le souffle, eut égard du confort de ma Britannique. En même temps, c’est vrai que nous sommes en droit de nous attendre à un haut standing dans une Bentley, tant en termes de performances que de confort. Et pour cela, la marque sait y faire. Elle possède quatre vraies places, une finition au- delà de tout soupçon avec du cuir un peu partout et du bois quand le cuir n’a pas sa place, comme autour de l’écran central. Le seul problème de ce coupé réside dans son gabarit que nous jugerons imposant. Plus de 4,8m de long, plus d’1,9m de large, ce n’est plus une voiture, c’est un camion. Mais heureusement pour la Bentley, les designer ont soigné son gabarit, en lui offrant une ligne élégante, raffinée tout en restant sportive, en référence à son palmarès, notamment au Mans. C’est un coupé élégant ! c’est un coupé sportif ! c’est un coupé confortable ! que dis-je c’est un coupé élégant sportif confortable, c’est une Continental GT !

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Iwen : Continuons vers le sud, d’un pas décidé, avec Nino Ferrer dans les oreilles. Traversons les Alpes italiennes et atteignons ce pays à l’histoire si intéressante. L’antiquité ne nous intéresse pas ici, mais parlons plutôt de l’automobile italienne, toute aussi riche. Le rallye m’a toujours fasciné,parfois plus que la F1, par la vitesse à laquelle les pilotes – devrais-je plutôt les nommer les fous – négocient les virages, les épingles d’un coup de frein à main et d’un coup de volant parfaitement maîtrisé. C’est donc tout naturellement que je vais me diriger vers une marque désormais morte, pour laquelle je pourrais verser une larme, Lancia. Stratos est le nom de mon Italienne. Relativement courte, plutôt large, la Stratos intimide autant qu’elle attire l’œil. Listons ce qui fait d’elle ma compagne italienne : masse contenue, moteur 4 cylindres en position centrale arrière, boîte 4 vitesses, gabarit magique. Ceci est une liste non exhaustive, je n’ai pas pu l’essayer, à mon plus grand malheur, mais j’ai eu la chance d’en voir. Et sa large face avant m’a cueilli, j’en suis tombé dingue. « Quand je pense qu’aujourd’hui ils font des Ypsilon… mais qui a pu laisser faire ça ???!!! » c’est ce que je me suis dit quand je l’ai vue. Ah ! Stratos, un jour, je t’aurais. Mais d’abord il me faudrait pouvoir sortir de ma maison sans penser à mon attestation. Et puis, accessoirement, il me faudrait avoir un peu d’argent. Faire la quête ne serait pas suffisant. Ou alors il me faudrait la faire pendant BEAUCOUP d’années…

Lancia Stratos

Flavien : L’Italie regorge de nombreuses œuvres d’art sur roues, telles que les Pagani, les Ferrari, les Alfa Roméo, les Lamborghini, j’en passe et des meilleures. Mais celle qui fait battre mon cœur plus que les autres, tant pour sa beauté extérieure qu’intérieure, c’est la bien nommée LamborghiniHuracan Performante (à lire Performanté) Spyder LP640-4. Un long à rallonge ? Oui, heureusement qu’elle n’a pas à remplir sa déclaration d’impôt, elle ! La Lambo Huracan normale était déjà un monstre sur roue, avec son moteur atmo, ses quatre roues motrices sa technologie digne d’un avion de chasse et son design tout droit sorti de l’aéronautique. Eh bien, la Performante c’est une Huracan plus performante. Voili voilou. Autre chose ? Bon d’accord, on va approfondir. L’utilisation massive de la fibre de carbone a permis de gagner 40 kilogrammes sans pour autant perdre tout le confort que le propriétaire est en droit de se demander après avoir signer le chèque d’une somme disons, conséquente, de minimum 300.000 €. ALA, voici le nom de l’étude aérodynamique de la Performante, qui arbore fièrement un superbe aileron en fibre de carbone forgé. Absolument sublime. Et tout cela n’est pas fait pour frimer, pour une fois chez Lamborghini, puisqu’elle a tenu le record du Nurburgring avec 6 :52 et celui du circuit Bugatti au Mans avec un chrono de 1’42’’49. Le tout avec une partition sans faute, V10 oblige ! Et pour profiter au mieux de cet orchestre, prenons le Spyder. En un mot, comme en cent, ce moteur est jouissif.