Catégories
Nouveautés

GMA T.33

Gordon Murray, voilà un homme dont réaliser un Curriculum Vitae est synonyme de journée entière dédiée. Dans les grandes lignes, nous pouvons citer des passages plus que remarqués en Formule 1, milieu dans lequel il travailla pendant près de 20 ans. Il y rencontre des professionnels compétents qui lui serviront à l’avenir, il en est sûr. D’abord chez Brabham, il devient ingénieur chez McLaren F1 Team dont le financier principal se nomme Ron Dennis. Après plusieurs championnats du monde remportés grâce aux pilotes Alain Prost et Ayrton Senna, Ron Dennis décide de lancer une voiture sans compromis. Murray se voit donc charger de créer cette automobile sans limites. Il prend le meilleur de ce qui existe alors et dévoile en 1991 la McLaren F1. Puis, il travaille sur la Mercedes-McLaren SLR mais quitte McLaren en 2005, pour se concentrer sur des voitures plus personnelles, dont il décidera le destin seul. C’est ainsi qu’au milieu des années 2010, on entend parler d’une firme nommée GMA, Gordon Murray Automotive, qui souhaite faire revivre la philosophie de la McLaren F1. L’année 2020 exaucera se vœu : la découverte d’un modèle d’anthologie. La T.50 est une réinterprétation moderne de la F1 utilisant les ingrédients d’aujourd’hui tout en conservant les saveurs d’antan. Cette triplace idéale selon l’ingénieur perd un siège et devient alors une vraie pistarde sous le nom de T.50s Niki Lauda. Pour l’une comme pour l’autre, le cocktail est simple : V12 atmosphérique 4.0 d’origine Cosworth à l’arrière, poids au ras des pâquerettes et pures sensations sont aux abonnés présents. La T.50 a une vocation de GT tandis que la T.50 S n’est réservée qu’à la piste. Mais comment sortir un deuxième vrai modèle aussi époustouflant ?

Il suffit pour cela de faire différent. La T.50 était la triplace idéale et la T.50 S Niki Lauda la pistarde de rêve, alors la T.33 est une biplace. Le design est dicté par le vent mais également par la simplicité. Pour l’ingénieur/designer Gordon Murray, les supercars d’aujourd’hui comportent beaucoup trop d’éléments aérodynamiques sans grand intérêt. Les lignes complexes semblent le désintéresser. Les proportions ainsi que le design en lui-même semble être inspirés des désormais anciennes Lotus Elise et Exige, des lignes simples, en rondeurs. Et surtout, un gabarit assez réduit. Car, malgré la débauche de technologie que nous verrons plus tard, la T.33 ne mesure que 4,38m de long et 1,85 de large, soit sensiblement les mêmes dimensions qu’une Mégane d’aujourd’hui. Vous voulez aller chercher les courses avec ? Le coffre cube 280 litres. Simple comme bonjour, ce design a dû tout de même donner quelques cheveux blancs à ceux qui ne les étaient pas arrachés sur la précédente T.50… Car, comment faire une voiture à l’aérodynamisme efficace sans dénaturer cette ligne intemporelle ? Tout simplement en cachant tous ces systèmes. Pour bénéficier d’un appui majoré, la T.50 se dotait d’un ventilateur de 40 cm de diamètre sur son train arrière. La T.33 n’en veut pas et lui préfère un système nommé PBLC, système de contrôle passif de la couche limite. Il se sert de l’effet de sol pour plaquer le train avant de la voiture au sol. Et à l’arrière, le diffuseur utilise une autre technologie aspirant l’air pour conserver la voiture sur le goudron. Difficile de trouver les mots pour décrire ce système, les chiffres sont plus parlants : une telle innovation permet d’accroître l’efficacité aérodynamique de l’ordre de 30%. Mieux, les supercars se servant de l’effet de sol dans sa forme normale sont contraintes de compter des jupes latérales proéminentes, donc d’alourdir la voiture. Nul n’est parfait n’est-ce pas ? La T.33 contient un aileron actif, qui répond au doigt et à l’œil et à la volonté du conducteur/pilote. Il sert également d’aérofrein lors des importantes décélérations. Le tout étant guidé via l’habitacle, lequel nous vous proposons de découvrir.

La T.33 est une supercar comme le monde n’en a que trop peu connu, et qu’on ne risque pas de voir souvent désormais. Loin, très loin des Tesla avec leurs immenses dalles numériques, ou de Mercedes avec son habitacle volontiers high tech mais qui oublie quelque peu son ADN sportif, GMA a décidé de ne proposer que le nécessaire dans sa nouvelle supercar. Les écrans sont de taille normale, s’ils étaient plus grands ils déconcentreraient le pilote. La quête de la masse minimale est poussée et visible. Mais l’essentiel est là : l’ADN GMA est conservé. La boîte de vitesses est une manuelle ici, d’origine XTrac, leader sur le marché, faite sur-mesure et qui ne pèse que 82 kg. Une boîte automatique à palettes au volant est également disponible, du même fournisseur avec, là-aussi, une masse record, seulement 78 kg sur la balance. Les quelques boutons que l’on trouve sur la planche de bord sont moulés dans de l’aluminium pour un toucher des plus exquis. Ce processus de fabrication est également à retrouver au niveau des pédales. Concernant les sièges et le volant, point d’aluminium mais de la fibre de carbone qui est utilisée. Le volant se débarrasse de toute futilité, comme de la colonne de direction, contenant normalement les boutons pour les phares et les clignotants. Des boutons sur les branches du volant les remplaceront. La T.33 est une biplace, elle est la petite sœur de la T.50. Mais elle propose le même standing, tant sportif qu’accueillant. Et techniquement, c’est du même acabit ?

On peut dire que oui, la T.33 est dans la même lignée que la T.50. Le V12 provient toujours du meilleur motoriste de la planète, Cosworth, dont la collaboration avec Murray a commencé en 1974. Une collaboration sous le signe de l’efficacité et des sensations. Le V12 cube toujours 4.0, mais est totalement repensé pour trouver sa place dans la petite sœur. Dépourvue du ventilateur, la T.33 ne peut se targuer d’avancer plus de 700 chevaux comme la T.50. On parle tout de même d’une puissance de 615 chevaux ici, obtenue à un régime moteur de… 10.500 tours/minute. Le couple lui atteint son pic de 451 nm à 9.000 tours, avec 75% disponibles à moins de 2.500 et 90% à moins de 4.000 tours/minute. L’aiguille attaque le rupteur quelques tours après avoir dépassé les 11.000 tours, à 11.100 très exactement. Comme si cela ne suffisait pas, le moteur ne pèse que 178 kg, comme la T.50. Ainsi, l’ensemble moteur-boîte ne pèse que 260 kg dans le plus lourd des cas, soit la moitié du poids de celui d’une Bugatti Chiron. La simplicité et la légèreté, ce pourrait être une morale de fable, mais non, c’est le leitmotiv de GMA. Un leitmotiv que seuls 100 chanceux pourront connaître. Cette centaine de gagnants aura la chance de s’agripper à un volant unique en son genre et de se muer en chef d’orchestre, le temps d’une balade, en dictant la partition du pied droit. Et lorsque le conducteur sortira, il ne pourra mettre qu’un seul style de musique, un requiem. Car plus aucune voiture, plus aucune marque ne peux proposer ni même imaginer une telle voiture aussi folle qu’anachronique. Et pourtant, elle est tellement dans l’air du temps. Cette bouffée d’air frais qu’elle nous livre lui servira également pour son moteur mirifique. Noble M500 et GMA T.33, l’année automobile 2022 démarre sous les meilleures hospices !

La T.33 est seule sur le marché. Oui, des supercars supersoniques il en existe de toutes origines, de toutes dimensions destinées à des portefeuilles très fournis, mais aucune ne peut rivaliser avec la T.33. Pourquoi ? Par sa masse, inférieure à 1100 kg, de son moteur mirifique, la nouvelle GMA est unique, et les futurs propriétaires en paieront le prix : 1,6 millions d’euros et entièrement personnalisable. Pour voir une T.33 sur la route, il faudra attendre… 2024. D’ici là, je vais commencer à mettre de côté et espérer que l’opportunité se présente à moi !  

Catégories
Nouveautés

GMA T.50 S Niki Lauda

La GMA T.50, Flavien vous l’avait présentée à sa sortie il y a quelques mois. Mais Gordon Murray ne s’arrête jamais de réfléchir et d’imaginer des projets fous. Pour connaître son dernier délire, c’est par ici. 

La nouvelle venue se base sur la T.50 mais en encore plus extrême, à tous points de vue. Les valeurs avancées sont tout bonnement incroyables et dignes des voitures les plus performantes du monde, voire elle les dépasse, les survolent. Pour rappel, la T.50 place son V12 atmosphérique derrière ses trois passagers. Le conducteur se retrouve donc au centre, comme la McLaren F1 que Gordon Murray avait réalisée dans les années 90. Associé à une boîte de vitesses à 6 rapports, le moteur développe une puissance colossale de 663 chevaux, pour 986 kg. Voyez, ces valeurs donnent le tournis.

L’ingénieur avoue s’être inspiré de l’Alpine A110 de 2017 pour sa T.50 normale, tant il la trouve géniale. Ici, la nouvelle venue porte un nom qui doit forcément vous rappeler quelqu’un, un grand pilote. GMA T.50 S Niki Lauda. Comme McLaren avec sa Senna, Gordon Murray a souhaité rendre hommage à l’un des plus grands pilotes au monde pour affirmer le caractère extrême de sa voiture. Et le moins que l’on puisse dire c’est que la monstruosité de la voiture est visible tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, et les chiffres parlent encore plus… La dernière Porsche 992 GT3 me donnait déjà envie, mais alors la T.50 S, je ne trouve pas les mots…

La GMA T.50 est homologuée. Mais la T.50 S Niki Lauda, ne l’est pas. Dès lors, vous comprenez ses extravagances ? Débutons par l’extérieur, qui est plus qu’impressionnant. Elle s’est allongée de 64 millimètres, s’est élargie de 67 millimètres et a grandi de 15 millimètres, un peu comme la feu F1 GTR, en moins imposant. Car oui, même si elle s’est allongée, la GMA T.50 S Niki Lauda reste moins longue qu’une Porsche 718 d’aujourd’hui. De profil, la bestialité de la nouvelle venue est plus que visible. Prises d’air latérales, prise d’air sur le toit, un spoiler avant, un aileron arrière, un nouveau diffuseur… et connaissant l’ingénieur – pas personnellement, mais sa renommée est incroyable – tous ces nouveaux éléments ne sont pas là pour rien.

La T.50 annonce déjà 322 kg d’appui aérodynamique, notamment grâce à ce fameux ventilateur à l’arrière, et semble déjà bien posée au sol. Mais la T.50 S – je raccourcis le nom – avance 1500 kg d’appui. Vous trouvez ça beaucoup ? Moi aussi, surtout quand on sait que McLaren promettait 800 kg avec la Senna, 1000 avec la GTR, Koenigsegg me faisait douter avec ses 1600 kg d’appui sur la Jesko, et Bugatti me faisait baver avec 1825 kg sur la Bolide. Sauf qu’ici, je ne sais pas pourquoi, j’y crois. Pourquoi ? Peut-être, encore une fois, la renommée de M. Murray, ou encore la taille impressionnante de cet aileron, ou bien est-ce ce diffuseur totalement fou. Quoiqu’il en soit, la T.50 S semble fixée à la route. Et c’est tant mieux, quand on sait les valeurs de puissance, que vous lirez plus tard.

L’aileron dorsal, dessiné comme les protos du Mans – serait-ce pour témoigner son envie de participer aux 24H ? – porte le nom du pilote en grosses lettres, comme pour confirmer – si vous en doutiez encore – du fait que la T.50 S est une voiture de pilote. A l’avant, le splitter promet des merveilles, et nous fait encore plus comprendre qu’elle ne peut être utilisée sur route. D’une telle taille, ce splitter rappelle, encore, les LMP1 du championnat d’endurance. Et l’intérieur m’y fait encore penser…

La T.50 faisait revivre le concept de la McLaren F1, avec laquelle elle partage les trois places, la puissance mirobolante, le moteur sublime… Elle conserve – heureusement – le moteur mais la place à droite du pilote est condamnée. A la place des jambes de ce passager trône fièrement un tableau de gestion de multiples paramètres qui donneraient des cheveux blancs à bon nombre de gentlemen driver peu habitués aux réglages si précis. Les baquets ont été changé, pour la légèreté et pour aller avec les performances de la pistarde. La sécurité n’est plus confiée à de simples ceintures trois points mais à des harnais six points. En tendant les bras, le pilote tiendra le volant, d’une forme encore différente de la T.50 normale, puisque rectangulaire avec… des palettes derrière les poignées.

Mais Gordon Murray n’est pas un ingénieur comme un autre, il n’a pas installé comme tout le monde une vulgaire boîte de vitesses à double embrayage. Non, il lui a préféré une boîte répondant au nom barbare de IGS Paddle, d’après le site du constructeur. Cette technologie, développée par Xtrac en 2010, est censée être plus légère, plus rapide, moins complexe qu’une double embrayage. Mais, depuis près d’une dizaine d’années, silence radio. Sauf pour Gordon Murray, qui s’y est intéressé pour la T.50 S Niki Lauda, lui qui est obnubilé par le régime minceur. Et pour cause. La masse totale de la T.50 S sera dévoilée plus tard dans nos lignes. Celle de sa boîte de vitesses, c’est pour maintenant. La T.50 promettait une masse de 80,5 kg, avec sa boîte mécanique, la nouvelle avance 76 kg.

Le moteur trouve toujours sa place derrière les passagers, et ses caractéristiques seront dévoilées dans quelques lignes. La vitesse de rotation des pistons de cette œuvre d’art mécanique se verra sur le SEUL écran de la voiture, derrière le volant. Avouez que cela faisait longtemps qu’on avait vu qu’un seul et unique écran dans une voiture, et la voiture que nous vous présenterons samedi ne dira pas le contraire. Sa vocation de limeuse de circuit explique ce fait. Aux pieds du pilote, seulement deux pédales… mais qui commandent la plus belle des mécaniques, dont il est enfin l’heure pour nous de vous la faire découvrir.

Si vous vous souvenez bien du début de cet article interminable, le moteur de la GMA T.50 normale sort 660 chevaux à 11.500 tours/minute avec un rupteur à 12.100 tours/minute et 467 nm de couple à 9.000. Des valeurs folles, qui plus est sur une voiture homologuée. Mais, rappelez-vous que la T.50 S Niki Lauda ne l’est pas, homologuée. Ainsi, les normes sont bien différentes, et les chiffres impressionnants. La puissance grimpe pour atteindre 711 chevaux et 485 nm de couple aux mêmes régimes moteurs que précédemment. Il y a quelques lignes de cela, je vous disais que la boîte de vitesses avait maigri de 4,5 kg. Et bien, il n’y a pas que la boîte qui a fait ce régime, puisque le moteur a aussi fait du sport pour perdre du poids, avec 16 kg en moins par rapport à la T.50, c’est-à-dire 162 kg. Ainsi, l’ensemble boîte-moteur ne pèse que 238 kg, soit moins de la moitié de celui d’une Bugatti Chiron et son W16 de 8 litres.

Pour rappel, le V12 de la GMA est toujours assemblé par Cosworth et cube toujours 4 litres. A perdre du poids un peu partout, la T.50 S Niki Lauda affiche un poids plume de seulement 852 kg, contre 986 kg pour la T.50 normale. D’où vient cette incroyable perte de masse ? La marque n’indique pas si la voiture a été pesé avec ou sans les fluides. Cependant, si l’on tient compte du fait que le poids de la T.50 a été communiqué avec les fluides, mais sans le poids du pilote à l’intérieur, alors la communication sur la T.50 S a pris le même chemin, à mon avis.

Pour répondre à ma précédente interrogation, je dirai que ce faible poids réside dans la perte d’un siège baquet et donc de tout ce qu’il contenait comme technologie de sécurité, dans l’usage encore plus extrême de la fibre de carbone, mais aussi dans la réduction de la taille de son réservoir de carburant. Tandis que la T.50 pouvait contenir 80 litres d’essence, soit environ 60,4 kg, la T.50 S ne peut contenir que 50 litres, l’équivalent de 37,75 kg. Une baisse de 22,65 kg, ce n’est pas négligeable. Cela dit, ce choix de petit réservoir semble avoir une véritable raison. Vous n’êtes pas sans savoir que, moins y a de poids, plus c’est rapide. Et comme cette voiture existe pour aller le plus vite possible, sur bon nombre de circuits, tout en proposant des sensations totalement uniques, et que les sessions de roulage sur plusieurs circuits ne durent qu’une quinzaine de minutes, il est normal de ne proposer que 50 litres de réservoir, non ? Alors, certes, il va sûrement falloir passer plusieurs fois chez le pompiste du coin du circuit pour faire deux sessions d’affilée, sans oublier qu’il n’est pas possible de la faire rouler sur la route, donc il faut penser aux bidons d’essence. Mais il ne faut pas non plus omettre un détail : cette voiture n’est pas une voiture comme une autre, et elle n’est destinée qu’à 25 riches passionnés.

Proposée à plus de 3 millions d’euros, cette T.50 S n’est pas donnée. Mais, en échange de cette somme astronomique, GMA vous propose une vision de la voiture de circuit totalement différente de ce qui existe aujourd’hui. Et pour cette somme vous aurez des choix de réglages infinis, dont deux pour la boîte de vitesses. En fonction des types de circuit où le pilote ira, la voiture pourra être configurée à la guise dudit circuit. Si vous souhaitez rouler sur un circuit comme Spa-Francorchamps, pour faire les meilleurs temps possibles, il faudra mettre la voiture selon la configuration la plus extrême, allant le plus vite, pour pouvoir accrocher la vitesse de 322 km/h. Cependant, si vous roulez sur un circuit plus petit, comme le Laguna Seca aux Etats-Unis ou bien le Maison Blanche au Mans – qui appartient à Porsche mais c’est le plus petit circuit que je connaisse – la boîte de vitesses ne vous laissera rouler qu’à 274 km/h et optimisera les reprises en virages. Mais il faut bien se l’avouer, à plusieurs millions d’euros, aucun milliardaire ne se frottera aux limites de sa T.50 S Niki Lauda. Et ce, même pour faire honneur à ce grand pilote…

Si, comme nous, vous trouviez que la T.50 était la voiture ultime pour le plaisir de conduite, alors la T.50 S est la définition même de la voiture de piste ultime, tout en proposant un plaisir de conduite unique. On ne pourra pas aller faire les courses avec, ni même aller en ville, mais pour faire la course, rien ne la suivra. Elle me plaît, elle me plaît beaucoup même, d’autant que j’avais presque l’argent pour me l’acheter, à quelques millions d’euros près dirons-nous…

Sources : gordonmurrayautomotive.com

Catégories
Nouveautés

GMA T.50

Gordon Murray lève le voile sur sa nouvelle supercar. Elle qui est la digne héritière la McLaren F1 nous fait languir depuis plusieurs années.

La voici enfin après plusieurs teasers et quelques informations divulguées.

Le V12 le plus rapide et le plus léger de l’Histoire automobile

Pour le design, nous vous laissons seul juge. Mais pour le côté technique, ce véhicule regorge de nouveautés.
La première, le V12 développé par les magiciens de chez Cosworth ne pèse que 178 kg et développe 663 ch à 11’500 tr/min et le rupteur est fixé à 12’100 tr/min ! Pour le couple, celui-ci est de 467 Nm à 9’000 tr/min et à 2’500 tr/min, le moteur délivre déjà 332 Nm ! Le tout lié aux roues arrières grâce à une boîte mécanique à 6 rapports.

Une héritière légitime

Tout comme son inspiratrice, la T.50 compte 3 places. Le conducteur se place au centre laissant les passagers de chaque côté du volant.
Cette inspiration est également visible au niveau du design extérieur mais elle n’est pas caché car Gordon Murray est ni plus ni moins que le papa de la McLaren F1.

Un aérofrein d’un genre nouveau

De la McLaren MP4-12C à la Pagani Huayra, n’importe quelle super sportive compte aujourd’hui sur un aérofrein mais la T.50 n’admet pas un simple aileron qui se met à la verticale pour contrer le vent. Elle compte sur une turbine de 400 mm de diamètre qui permet de gagner 10 m de freinage à 150 mph (241 km/h). Cette turbine permet également d’augmenter l’appui aérodynamique de 50% et de réduire la trainée de 12,5%.

Résumé technique

  • V12 de 3,9 litres
  • 639 ch à 11’500 tr/min
  • 467 Nm à 9’000 tr/min
  • Boîte mécanique 6 rapports
  • Propulsion
  • 986 kg
  • 100 exemplaires
  • 2,360,000 £ HT (2’615’000 € HT)