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BMW M3 Touring

BMW M5 Touring V10 M3T

BMW était orpheline de break sportif depuis 2010. Pendant quatre années, elle proposa la M5 E61 Touring, avec le V10 atmosphérique de 507 chevaux. Oui, sous le capot d’un break. Où est le mal ? Mais depuis, nous n’avons jamais pu avoir la chance de revoir un break siglé M, hormis les M340i ou d etc. qui ne sont pas des vraies M. D’ailleurs, la M3 n’a jamais eu droit à une version Touring, de toute son histoire, soit depuis 6 générations ! Mais, pour ses 50 ans, BMW a voulu se – et nous – faire plaisir en mettant au point le break le plus attendu de l’année, la M3 Touring. Depuis 2020, on sait que le modèle existe, des photos espions sont sorties, j’ai même eu la chance de la voir en exclusivité quelques semaines avant la présentation officielle, mais nous ne savions pas encore tout à son propos. C’est désormais chose faite : la M3 Touring est là !

avant BMW M3 Touring route

Tout est dans le nom : c’est une M3 avec un hayon, ni plus ni moins. Elle reprend du Touring son allure et de la M3 sa musculature. La face avant est reprise de la version M, tout comme les deux doubles flûtes à l’arrière. En option, il est possible d’opter pour le Pack Extérieur Carbone, qui ne rend pas la voiture plus légère mais bien plus agressive encore. Derrière les jantes forgées de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière se cachent des freins M Sport, installés d’origine. Les freins carbone-céramique, baptisés Freins M carbon, sont disponibles en option, en échange d’une belle somme d’argent (8.850€). Ce qui allège le compte en banque allège la voiture… En petit clin d’œil également, les badges historiques sont disponibles en option, à 210€. Mais attention, ils ne seront plus disponibles à la fin de l’année, donc il faut en profiter.

coffre BMW M3 Touring

Profiter, profiter de la famille aussi. C’est également la vocation de ce nouveau modèle. Bien qu’il soit Motorsport, il est Touring. A ce titre, il propose un coffre de 500 litres, soit 20 de plus que la berline, et même jusqu’à 1510 quand les sièges arrière sont rabattus. Là, la berline est battue. Les deux univers, M et Touring se mêlent dans l’habitacle, avec ce mélange de cuir, de fibre de carbone, d’Alcantara, et en même temps cet espace généreux et la technologie qui règne à bord. Les écrans sont au nombre de deux, un derrière le volant de 12,3 pouces et un au centre, légèrement orienté vers le conducteur, de 14,9 pouces. Cela me rappelle l’i4… Via cette dalle, tous les programmes BMW et M sont accessibles. Par exemple, la climatisation. Ici, elle peut être séparée en trois zones, deux à l’avant et une à l’arrière. Ou bien la configuration des aides à la conduite. Par chance, le réglage des sièges avant se font encore via le siège, et pas via un écran. D’ailleurs, les sièges avant de la M3, les fameux baquets en fibre de carbone qui font gagner 9,5 kg sur la balance, sont disponibles également dans le break. C’est ça le savant mélange M et BMW. Mais, si sur les M340i, l’ambiance M peut être de la partie, il y a une prépondérance certaine pour la vie quotidienne, qui met plus en avant le côté BMW. Alors que sur les M3, et notamment ce Touring, le côté M ressort inexorablement. Et c’est tant mieux.

Intérieur BMW M3 Touring

De fait, via l’écran central, il est possible de configurer tout ce qui touche non seulement à l’ambiance à bord, l’éclairage, le son, le bluetooth, la température etc., mais aussi tout l’univers M. Parmi les programmes, il y a les différents modes de conduite, Normal, Sport, Piste, mais également les différents réglages de boîte de vitesses, la répartition du couple – on y reviendra – et bien d’autres éléments. Mais avant tout, faisons connaissance avec ce qui se cache sous le capot de la bête. Sans surprise, on retrouve le même moteur que la M3, c’est-à-dire le 6 en ligne 3.0 biturbo de 510 chevaux et 650 nm de couple, associé à une boîte automatique ZF à 8 rapports. Ainsi pourvu, le break peut filer de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes, et atteindre les 200 km/h en 12,9 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale est de 250 km/h, voire 280 avec le Pack Expérience M. Epoustouflant, n’est-ce pas ? C’est là que le soufflé retombe très légèrement. Car ces chiffres se rapprochent de ceux de… la M3 xDrive, qui abat le 0 à 100 en 3,5 secondes. Cela veut-il dire que la M3 Touring est une xDrive ? Eh bien oui. D’ailleurs, son nom entier est BMW M3 Competition Touring MxDrive. Et cette lettre M avant le x change tout.

arrière BMW M3 Touring route

Ce programme a été initié sur la M5 F90, la génération actuelle, qui passait pour la première fois à la transmission intégrale, pour mieux faire passer la puissance au sol et ainsi rassurer les clients qui, certains, craignaient les dérives du train arrière. Le MxDrive signifie transmission intégrale Motorsport. Globalement, c’est une transmission intégrale qui préfère donner au train arrière plutôt qu’au train avant, pour garantir un comportement plus survireur, moins rivé au sol. En un mot : plus marrant. Ou plus BMW. En tous cas, aux antipodes de ce que proposait Audi sur ses RS contemporaines. De plus, grâce à un différentiel central, il est possible, via le fameux écran tactile, de déconnecter le DSC, le Dynamic Stability Control, et de dessiner de belles virgules. En vraie BMW ! Et il est même possible, en break, de drifter, et la voiture peut même donner une note sur les compétences du pilote, grâce au M Drift Analyser. Mais elle n’oublie pas d’être efficace. Pour cela, elle dispose d’un système M Laptimer, qui répertorie les temps aux tours de la voiture sur les circuits qu’elle arpente. Quoi ? Le circuit n’est pas la place d’un break ? Détrompez-vous, la M3 Touring peut y aller, et peut même s’en tirer avec les honneurs.

face avant BMW M3 Touring route

En amont de sa présentation, BMW a annoncé avoir battu le record du Nurburgring dans la catégorie des breaks sportifs. Jusqu’ici, il était détenu par la Mercedes Classe E 63 AMG Break, qui tournait en 7’45 environ. Chose importante, ce record n’était pas homologué, ce n’est pas Mercedes officiel qui l’a envoyée, mais un journal. Cela dit, malgré sa puissance de 612 chevaux, le break de Stuttgart peut aller se rhabiller, puisque la M3 Touring a tourné en 7’35’’060 sur le tracé complet. Pour donner un ordre d’idée, c’est 15 secondes moins rapide que la M4 CSL récemment dévoilée, et un temps équivalent à celui d’une AMG GT S ! C’est très impressionnant, d’autant plus que la M3 Touring pèse lourd, 1865 kg. Nul doute que sa transmission intégrale, sur laquelle on pouvait pester, l’y a aidé. Le magazine allemand Sport Auto a d’ailleurs testé sur le Nurburgring une M4 Competition propulsion et une intégrale, pour voir les temps qu’elles réalisaient sur l’Enfer Vert. La différence est de deux secondes. D’autant que, comme dit précédemment, la transmission intégrale rassure, même pour les clients BMW…

3 quart arrière BMW M3 Touring

La BMW M3 Touring, aussi technologique soit-elle, a droit aux honneurs. Lourde, agressive, puissante, accueillante, elle rassemble tous les antagonistes. BMW a même pensé aux conducteurs pressés, puisqu’elle a installé des rails dans le coffre pour permettre de bloquer les bagages en cas de conduite sportive/dynamique. Bien pensé. Mais elle prend soin de répondre aux demandes des clients. Ils demandaient une M3 Touring, ils en ont une. Tous les clients de la marque n’en auront pas une, vu le tarif demandé. Sans option, ni malus – on commence à connaître la chanson – la M3 Touring est affichée à 111.950€. Le prix d’un morceau d’histoire tant attendu.

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BMW X1

BMW X1 1ere generation

BMW a sa boule de cristal, et a bien vu, au milieu des années 2000, que le X3 avait trop grossi. Qu’il fallait une voiture un poil plus compacte pour ouvrir un nouveau marché et s’octroyer toutes les parts de marché. C’est dans cet esprit de conquête de nouveaux marchés qu’en 2009 est assemblé le premier modèle BMW X1. A l’époque, il a défrayé la chronique : il s’agissait du tout premier modèle BMW traction. Un choc ! Malgré tout, et comme il se destinait à de nouveaux marchés, à une nouvelle clientèle, son comportement routier n’importait guère aux yeux de cette nouvelle cible, et le X1 devient un véritable carton. Jaloux, Audi et Mercedes ont suivi le train en marche, en 2011 avec le Q3 et 2013 avec le GLA. Ces deux-là vivent leur 2ème génération, récemment restylée pour l’Audi et depuis deux ans sur le marché pour l’Etoile. Pour le GLA, il se dit qu’il s’agit de sa dernière génération, Mercedes souhaitant délaisser les voitures les moins rentables pour se concentrer sur le haut de gamme… BMW, elle, y croit dur comme fer, pour l’instant, et persiste. Après avoir écoulé 1,9 millions de X1 à travers le monde, voici venir la troisième génération.

BMW X1 2eme generation

Vous trouvez que rien ne change ? En réalité, si, il y a bien des changements. Tout d’abord, il change de plateforme. Il est le premier SUV de la marque à avoir été pensé pour accueillir toutes les motorisations dès son entrée sur le marché. A contrario, l’iX3 ne voulait juste pas laisser ses concurrents prendre des parts de marché sur son segment. Et qui dit nouvelle plateforme dit nouvelles dimensions. Pas tout le temps, mais en l’occurrence, si. En longueur, le nouveau X1 gagne 53mm, 24mm en largeur, 44mm en hauteur et 22mm en empattement. Ces dimensions le rapprochent de plus en plus d’un X3 de précédente génération. Pourtant, visuellement, on ne le croirait pas si grand que cela. Pour le différencier du précédent X1, il faut regarder la découpe du capot avec l’intégration des phares avant, très habiles. Et l’arrière, qui change très souvent sur les dernières BMW. Sinon, le X1, plus baroudeur des villes que des champs, intègre toujours les codes X, à savoir un design robuste, large d’épaule et avec des protections autour des passages de roues, et de grosses roues, allant de 17 à 20 pouces. En somme, il change en douceur, pour ne pas perdre une clientèle qui, ici, aime quand cela reste conventionnel. Les dimensions en augmentation favorisent-elles la qualité d’accueil à bord ? On l’espère.

Approcher la voiture à une distance inférieure à 3 mètres, et les phares vous joueront une cérémonie de bienvenue. Un gadget, assurément. Maintenant, avancer encore avec la clef ou votre portable faisant office de clef, pour n’être plus qu’à 1,5 mètres de la voiture, et elle s’ouvrira pour vous. La magie de la technologie…

Intérieur BMW X1

Une fois la voiture ouverte, il reste à se servir de la poignée de la porte. Ainsi, nous découvrons un univers à la fois haut de gamme et technologique. Evidemment, la chose qui frappe en premier, c’est la taille des écrans. Inspiré à la fois du iX et de la berline i4, l’habitacle du X1 arbore un double écran. Le premier, juste derrière le volant, mesure 10,25 pouces, quand le second, en plein milieu et légèrement orienté vers le conducteur, 10,7. BMW réussit, mieux que les autres, à orienter l’écran central vers le conducteur sans exclure le passager qui peut aimer s’aventurer, lui aussi, dans les multiples paramètres que compte la voiture. La deuxième chose qui frappe : l’absence de boutons physiques, ou plutôt leur nombre devenu symbolique. Tout, ou presque, est contrôlable via l’écran central ou la commande vocale. Le X1 intègre en effet le nouveau logiciel BMW Operating System 8, toujours plus de technologie pour faciliter la vie des usagers… La console centrale, flottante, est inspirée de celle du gros SUV iX. Mais, à l’inverse de lui, le X1 est pensé pour recevoir toutes les motorisations possibles, de l’électrique au thermique pur – si, si, ça existe encore. Aussi, un sélecteur de vitesse au design inédit fait son arrivée. Une fois assis, on se rend compte que le X1 conserve son leadership dans le segment, avec une qualité de fabrication, d’ajustement, un excellent choix de matériaux. En somme, sa réussite est méritée. La largeur augmentée de la carrosserie favorise l’accueil à bord, avec, à l’avant, un meilleur espace pour les épaules et pour les accoudoirs.

sieges arrieres BMW X1

A l’arrière aussi, l’agrandissement de la voiture est un bon point pour l’accueil. La banquette est capable de recevoir jusqu’à 3 personnes, avec une répartition comme suit : 40/20/40. Le siège central sera, une fois de plus, peu recommandable pour les longs trajets. Pour les grands gabarits, elle peut coulisser sur 13 centimètres. Les dossiers sont inclinables, et il est toujours possible de rabattre la banquette en 2/3-1/3. Avant comme arrière, les lumières d’ambiance devenues classiques aujourd’hui dans le segment, changent de couleur au gré des modes de conduite ou de la volonté des occupants de devant, qui peuvent sélectionner la couleur souhaitée via l’écran tactile. En option, ou de série sur la version électrique, il peut y avoir quatre ports USB-C dans la voiture. De quoi montrer, si on ne l’avait pas encore compris, que le X1 est une vraie voiture à vivre. Un petit tour dans le coffre est l’occasion de voir que, là aussi, l’allongement de la voiture a du bon, parfois. Cet espace propose 540 litres, et jusqu’à 1600 litres une fois la banquette rabattue totalement. Par rapport au précédent X1, on gagne respectivement 35 et 50 litres de coffre.

arriere BMW X1 route

Mais aujourd’hui, il n’y a pas que les chiffres qui font vendre, il y a aussi une certaine part de technologie dedans, et d’économie d’énergie. C’est pourquoi, dès 2007, BMW a pensé aux besoins de la population, aux besoins de ses clients, en développant ce qu’elle appelle le BMW Efficient Dynamics Pack. Pour faire simple, ce Pack, cette idée, promet de tout mettre en œuvre, dès le début d’un projet de nouvelle voiture, pour que l’efficience soit maximale, pour diminuer les consommations d’énergie. Il est intéressant d’ailleurs de noter que, sur le X1, ce pack inclut un nouveau design pour les rétroviseurs. Plus travaillés aérodynamiquement, ils permettent de baisser les obstacles à la pénétration dans l’air et de limiter les bruits d’air, et donc favorise un confort acoustique. Au rayon de la technologie, on retrouve également le Drive Assistance Plus, une conduite autonome de niveau 2. Il intègre le contrôle de trajectoire, la capacité à rouler avec le régulateur adaptatif jusqu’à 180 km/h, et tout ça en conservant une bonne distance avec les autres véhicules. C’est magnifique. En option, le Drive Assistance Pro ajoute au cocktail la capacité à rouler jusqu’à 210 km/h avec le régulateur, et avance qu’il sait utiliser les données du GPS pour adapter l’allure de la voiture, les rapports de boite etc.

flanc BMW X1

D’un point de vue de la sécurité, le X1 prend toujours très à cœur la volonté de ne pas perdre ses clients. Les airbags s’invitent alors un peu partout. Au volant, le conducteur ressentira une nouveauté, grâce à un dynamisme normalement en progrès. En effet, la marque a revu son DSC, son contrôle de trajectoire, et il serait plus efficace que jamais. Hâte de voir ça. Tandis que sur les versions xDrive, à quatre roues motrices, la sécurité est synonyme de répartition de la puissance et du couple sur le train avant ou le train arrière en fonction des données récoltées, pour ne pas faire perdre le contrôle du véhicule au conducteur. Le X1 compte également une technologie initiée dans la BMW Série 7 en 2015, le Reversing Assistance. Qu’est-ce donc ? Il s’agit d’un logiciel programmé pour se souvenir des 50 derniers mètres que la voiture a effectuée avant l’arrêt. Elle peut ainsi les reproduire, aux tours de volant près. Imaginons, vous êtes sur un parking de supermarché, vous savez que vous avez garé votre X1 à moins de 50 mètres d’où vous êtes actuellement, mais vous ne vous souvenez plus où. Une simple commande sur votre clef ou sur votre portable avec l’application MyBMW fera venir votre SUV juste devant vous. Utile ? Je vous laisse seuls juges.

Le BMW X1 marie la technologie avec l’ADN BMW et la famille. Tout cela n’est pas toujours compatible, mais il faut avouer qu’il fonctionne plutôt bien ici. Et cela se ressent également dans la gamme de motorisations qu’il propose.

BMW iX1

Comme dit précédemment, le X1 est disponible en version tout électrique, ou plutôt sera, dès le mois de novembre prochain normalement, commercialisé sous le nom de iX1 xDrive30. Doté d’un moteur sur chaque essieu, un à l’avant et un à l’arrière, le SUV électrique dénombre 313 chevaux et 494nm de couple. A vocation urbaine et extra-urbaine, l’iX1 peut parcourir en 413 et 438 km en une charge. Le coffre du iX1 est plus petit que celui des versions thermiques, avec de 490 à 1495 litres. Lors de voyages longs, utilisant le GPS, l’iX1 vous dira où charger votre voiture pour rejoindre la destination avec un peu de jus. Ouf ! Voilà pour la technologie « de l’avenir ». BMW persiste et signe avec les versions essence et diesel, avec deux gammes de moteurs. L’entrée de gamme sera sûrement le X1 sDrive18i, en traction, d’une puissance de 136 chevaux, sans doute un peu faible pour faire bouger les 1500 kg de la voiture. C’est pourquoi la version X1 xDrive23i existe, forte de 204 chevaux. En diesel, nous retrouverons le X1 sDrive18d, de 150 chevaux, et le xDrive23d de 193 chevaux. Mais, qu’on se le dise, ces carburants ne sont pas en odeur de sainteté. Et les plus vendus seront les suivants : les hybrides. Le plus petit, le X1 xDrive25e, comptera sur le 3 cylindres 1.5 du sDrive18i, de 136 chevaux, mais accueillera une batterie sur un faux châssis arrière permettant de proposer 245 chevaux au total. Plus cher, et plus puissant, le X1 xDrive30e utilisera le même moteur thermique mais une plus grosse batterie affichera une puissance totale de 326 chevaux. L’un comme l’autre serait capable de rouler entre 78 et 89 km en tout électrique.

gamme BMW X1 2eme generation

Le X1 semble arriver bien armé sur le marché, avec un large choix de moteurs, une offre technologique pléthorique. On dit que c’est peut-être sa dernière génération aussi, coûtant trop cher pour trop peu de rentabilité. Malgré tout, il représente l’avenir, grâce à sa déclinaison 100% électrique. Puisque, de toutes façons, d’ici 2035, l’Europe aura fermé la porte aux voitures 100% thermiques, BMW prend les devants, et annonce qu’en 2030, toutes ses voitures auront une déclinaison électrique. Elle avance également l’argument que de 1995 à 2020, elle a réussi à baisser ses émissions de CO2 de 53%. Elle ne s’arrêtera pas là, et envisage de recycler toujours plus ses modèles pour créer une économie cyclique, plus respectueuse de l’environnement. Mais ça, c’est pour les voitures de tous les jours. Car la semaine prochaine, BMW présente la première M3 Touring. Et on est loin d’être dans le même registre…

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BMW M4 CSL

« De quoi sert cette oblongue capsule ? D’écritoire monsieur, ou de boite à ciseaux ? » se questionnait Cyrano de Bergerac dans la pièce éponyme d’Edmond Rostand. Quand la BMW Série 4 a été présentée, sa calandre a fait polémique. Pire encore, les M3 et M4 ont élargis encore leurs haricots, pour laisser passer le vent. Voilà à quoi sert cette grande ouverture. Et comme Cyrano en son temps, Série 4, M3 et M4 n’ont comme tare que ce design quelque peu clivant, tant le reste, des performances à la conduite, est parfait. Pourtant, le pari n’était pas gagné. Comme toutes les voitures, la M4 a pris du poids. Environ cent kilogrammes séparent la génération F82 précédente à l’actuelle G82. Pour compenser cette prise de masse, le 6 en ligne passe de 431 à 510 chevaux en version Compétition (la seule version disponible en France) et pour la première fois, elle se décline en quatre roues motrices déconnectables. Mais le poids reste l’ennemi ici. Et pour célébrer au mieux son cinquantième anniversaire, Motorsport Gmbh fait revivre un patronyme cher aux BM-istes : CSL, pour Competition Sport Leichtbau.

Dans la langue française, cela signifie Compétition Sport Léger. Vraiment ?

D’abord, le look.  Après de multiples teasers et rumeurs, la M4 CSL roule enfin ! Sans surprise, elle se radicalise encore plus, sans tomber dans le côté extrémiste de la M4 GTS de précédente génération, dont elle avoue s’inspirer un peu. La calandre gagne en sportivité avec un liseré rouge à l’intérieur, qui la fait ressortir. La couleur n’est pas disponible sur les M4 Compétition que nous avons, ce qui nous aidera à les différencier. Par rapport à la M4 sur laquelle elle se base, et sans grande surprise, la CSL adopte les phares laser jaunes, rappelant bien évidemment le passé de la marque, nous faisant voyager dans le temps. A l’arrière aussi, le détail des feux est différent du coupé de série, puisqu’il reprend la technologie utilisée dans la M4 GTS. Il s’agit de feux à revêtement en verre tissés de fils lumineux complexes, dixit le dossier de presse. Cela ajoute de la finesse à une voiture… qui ne l’est pas tellement. Mine de rien, le travail de la calandre et les technologies utilisées dans les optiques permettent de gagner 4 kilogrammes sur le poids total de la voiture. Nous verrons sa masse globale plus tard.

Sa vocation sportive à l’extérieur se retrouve-t-elle à l’intérieur ? Elle s’annonce Leichtbau, mais ne l’est pas vraiment. L’équipement reste complet, avec beaucoup d’équipements de série, automatiques, comme la climatisation, les radars en tout genre… Au rayon de la sportivité, le tunnel central se pare de fibre de carbone, pour flatter l’œil et la balance. Les sièges sont fixes, et sont identiques à ceux de la M4 Compétition. Le confort n’est pas leur fort, mais le maintien l’est, lui. Sur leurs dossiers, les badges CSL. Et derrière, la banquette et les ceintures ont disparu et laissent la place à un filet capable d’accueillir des casques, pour les sorties circuits.

Car oui, la CSL est faite pour le circuit. Ou, du moins, elle se vend ainsi. Elle emprunte alors à la M4 GT3 la technologie de son moteur, le M TwinPower Turbo. Par rapport à la M4 Compétition de série, elle augmente sa puissance de 40 chevaux pour atteindre 550 chevaux à 6.250 tours/minute. Un gain essentiellement dû au souffle des turbos, passé de 1,7 à 2,1 bars. Le couple demeure à 650 nm de 2.750 à 5.950 tours. Pour mener tout ça aux roues arrière – ouf ! Elle reste une propulsion – la M4 CSL s’en remet à la boite automatique ZF à 8 rapports. Les roues de 19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière sont entourées de pneumatiques spécialement conçues pour la CSL. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit un gain de 0,2 seconde par rapport à la version de série. Le 0 à 200 demande 10,7 secondes. Et sur circuit, cette augmentation de puissance et le travail sur le châssis paye, avec un chrono annoncé sur le Nurburgring le plus rapide jamais effectué par une BMW de route, en 7’20’’207.

Pour ce faire, le poids a également été au centre des préoccupations, d’où son nom CSL. Ce serait alors 100 kg qui auraient été économisés par rapport à la Compétition. Une belle baisse, certes, mais est-ce suffisant pour mériter le badge CSL, le plus mythique badge de la marque ? Cela reste de l’avis de chacun, mais mon attention, mon cœur continue de battre pour la précédente M4 GTS. La nouvelle venue ne va, à mon avis, pas suffisamment loin. Au total, il y aura 1000 exemplaires de M4 CSL, pour les 50 ans de la marque, soit le double du nombre de M4 GTS. Et la France n’en comptera que 29, livrés, si tout se passe bien, au quatrième trimestre 2022. Le tout pour un tarif débutant à 178.000€. Malus incompris, bien évidemment.  

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BMW Série 7

Chaque lettre, chaque mot, chaque chiffre a une signification pour les têtes pensantes du marketing des marques automobiles. Pour BMW, plus le chiffre se rapproche du 10, plus elle est luxueuse, confortable, charismatique. En clair, la Série 1, c’est l’entrée de gamme et la Série 7 le haut de gamme, sans parler de la Série 8 qui prend le pari de l’audace et de l’innovation. Le X précédant les chiffres désigne les SUV. Le X1 le SUV le plus petit, et le X7 le plus gros. Mais depuis 2013, une nouvelle lettre a fait son apparition, ouvrant ainsi une nouvelle gamme, le i. La gamme électrique naît alors. Ne pensant d’abord qu’il ne s’agissait que d’une mode qui passe, le premier modèle est l’i3, une citadine clivante, quand le second est une hybride, la spectaculaire i8. Avant-gardiste, l’i3 est la première voiture électrique de série d’une marque premium allemande. La retraite arrive, et sa nomenclature désignera la version électrique de la berline Série 3, déjà dans les starting block. En attendant, une qui est prête à rouler loin et longtemps, voici la Série 7 qui se décline pour la première fois en électrique i7. 

Elle reprend le nouveau design du chiffre 7 chez BMW, à savoir la calandre du double haricot éclairé et les optiques à double-étage. Inaugurés sur le grand SUV X7 ci-dessus, ces nouveaux feux adaptatifs ont des fonctions différentes, bien entendu. Ceux du haut, au design effilé, sont présents en guise de feux de position et de jour. De série, ce seront des leds qui prendront place dans cet espace supérieur, mais en option il sera possible d’opter pour des diamants Swarovski éclairés chacun par des leds. Les optiques inférieurs seront utilisés pour les feux de croisement et de route. A l’approche de la voiture, le propriétaire aura la chance d’avoir une chorégraphie de bienvenue interprétée par la calandre et par les feux. Une autre, différente, sera jouée une fois qu’il quittera la voiture.

La nouvelle Série 7 n’est disponible qu’en empattement long, celui-ci étant désormais de 3,215 mètres sur une longueur totale de 5,391 mètres. Les passagers seront contents. La face arrière s’inspire des concepts de la marque, comme le Vision Luxury ou le Gran Lusso. C’est-à-dire une pureté de ligne, des traits fins et élégants. C’est également à l’arrière que la différence la plus notable entre les Série 7 hybrides et hybrides et l’i7 est à repérer : la présence ou non d’un échappement. A cela s’ajoute de subtiles touches de bleu sur la version électrique. Enfin et pour la première fois depuis sept générations, la Série 7 peut recevoir de série mais en option une teinte biton. Un peu trop voyant ? Pour certains oui, mais la firme l’affirme : une bonne partie des clients veulent une Série 7 différente des autres berlines de la marque et de la production. Et comme le client est roi…

BMW Vision Luxury Concept
BMW Gran Lusso Pininfarina Concept

Un adage qui semble avoir dicté les choix des designers intérieurs.

Une BMW est, de facto, une voiture à conduire. Mais une Série 7 doit pouvoir se savourer aussi en tant que passager. Alors, l’habitacle mélange le meilleur des deux mondes, la sportivité et le confort. Sans oublier ce pour quoi la Série 7 existe, pour le premium durable et high-tech. Durable oui, car les clients – ou les lobbies – sont de plus en plus à cheval sur les matériaux utilisés dans une voiture. C’est pourquoi les selleries sont proposées en cuir Nappa, en vrai de vrai, mais aussi en Veganza, un matériau proposant les mêmes caractéristiques, nous assure-t-on, que le cuir. A voir… Toujours est-il que l’un ou l’autre recouvre des sièges au confort encore accru par rapport à l’ancienne Série 7. Réglables électriquement, à l’avant comme à l’arrière, proposant jusqu’à 9 programmes de massage, chauffant, ventilés, des basses s’invitent même dans les appui-têtes… De quoi transformer un simple voyage en véritable croisière… Sauf qu’à cela s’ajoutent des technologies derniers cris.

La Série 7 étant le vaisseau amiral de la marque, il se doit de disposer des meilleures innovations. Ainsi, la digitalisation est poussée à l’extrême. L’interface numérique grandit encore. Devant le conducteur, c’est une tablette de 12,3 pouces, quand celle du centre, orientée vers le chauffeur, mesure 14,9 pouces. Mais ça, ce n’est pas si nouveau. Ce qui l’est plus, c’est l’arrivée du BMW Interface Bar, courant le long du tableau de bord et se terminant vers les portières. Cet élément intègre des leds pour transformer l’ambiance à bord mais également des commandes pour changer certaines fonctions de la voiture. Par rapport aux passagers arrière, les places avant ont l’avantage de disposer d’un maintien lombaire dans les sièges. Mais à l’arrière, on entre dans une autre galaxie encore…

Directement incrustées dans les portières, des tablettes d’environ 5 pouces commandent la climatisation, le son, les fonctions du siège et… une inédite tablette. Enfin, plus qu’une tablette, une télévision. En option, le toit panoramique peut recevoir une dalle numérique d’une taille de 31,3 pouces tactile qui vient se dresser juste devant les deux passagers arrière. Lesquels navigueront avec leurs tablettes dans les différents menus de la télévision. Amazon Fire TV est installée d’office mais des abonnements supplémentaires peuvent être installés. Lorsque cet écran descend de son espace, des stores sur les fenêtres et la vitre arrière se baissent pour ne pas avoir de reflets sur lui… Et l’effet inverse se produit quand l’écran se range. Les accoudoirs centraux et des portières sont chauffants et les portes peuvent être à ouverture et fermeture automatique. Ce n’est pas assez ? Avec l’option Executive Lounge, déjà disponible auparavant, le siège avant passager, s’il n’est pas occupé, s’incline et s’avance pour laisser au passager juste derrière le loisir de s’allonger… Oui, la Série 7 est plus qu’une simple berline, c’est une extension de la maison.

Et la technologie ne s’arrête pas à ce qui est visible. Au volant aussi, on sent la différence avec l’ancienne. Le châssis est revu, il devient plus rigide. La voiture est plus stable, grâce à l’utilisation de plus grosses jantes, à des voies élargies, à la suspension pneumatique revue et aux quatre roues directrices. Grâce à elles, le diamètre de braquage descend de 13,1 à 12,3 mètres. Au volant, ça compte. Les occupants apprécieront également l’Executive Drive Pro associé au système des barres stabilisatrices anti-roulis. Associé à une batterie 48V, les mouvements de caisse sont compensés. Au rayon des aides à la conduite, on nous promet un système de conduite autonome de niveau 3. Rien ne sert d’aller plus haut, puisque les législations ne le permettent pas. Le Park Assist Professionnel optionnel est encore amélioré. Désormais, il est possible pour la berline d’effectuer une marche arrière sur les 200 derniers mètres, sans intervention du conducteur. Elle bascule toute seule entre la marche arrière et la marche avant. Au printemps prochain, il sera possible de piloter la voiture via son smartphone. Smartphone qui peut servir de clef, avec la nouvelle génération de Digital Key.

La production démarre au mois de novembre prochain, pour célébrer les 45 années de bons et loyaux services de la Série 7. Les versions disponibles à la commande sont les suivantes. L’entrée de gamme est la 740d xDrive, avec un 6 cylindres en ligne 3.0 de 286 chevaux associé à un alterno-démarreur permettant d’aller chercher les 300 chevaux et 650 nm de couple. Ensuite, deux versions hybrides. La première, la 750e avec un 6 en ligne 3.0 de 310 chevaux couplé à une batterie pour atteindre 490 chevaux et 700 nm de couple. Plus haute, la M760e forte de 380 chevaux thermiques et jusqu’à 571 en hybride et 800 nm de couple. Enfin, l’i7 xDrive60 et ses 544 chevaux et 745 nm. Elle serait capable de parcourir jusqu’à 625 km en une charge, et de passer de 10 à 80% de charge en 34 minutes sur une borne de 190 kW. Question poids cependant, l’i7 affole les compteurs, avec 2640 kg. Dans le futur, une version i M70 et autres viendront agrémenter le tout. Pour le moment, nous n’avons que le prix de la berline électrique, proposée à un peu moins de 150.000€. Une affaire ?

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BMW Motorsport a un demi-siècle

La Bayerische Motoren Werke (BMW) nait en 1916 de l’impulsion de Karl Rapp. Moto, avion, tout ce qui a un moteur intéresse la marque. Après la fin de la Grande Guerre et l’interdiction de concevoir des avions, BMW s’oriente vers la route, à 100%, et notamment l’automobile. Aujourd’hui, BMW est plus que centenaire, à l’instar de Renault, Peugeot, Citroën, Mercedes et quelques autres marques. Pourtant, il faudra attendre quelques décennies avant que BMW nous propose des voitures véritablement sportives comme on les aime.

BMW est bien présente en compétition, mais pas sous son nom. Elle fournit des voitures et une assistance technique à ses préparateurs favoris, notamment Alpina. Ainsi, nous verrons courir des BMW 1800, 2000Ti dans des compétitions, mais jamais aux couleurs de BMW. Si elles sauvent les meubles pendant un temps, les 3.0 CSL déjà engagées en Groupe 2 se trouvent à la peine avec l’arrivée au début des années 70 de la Ford Capri 2800 de Groupe 2. Cette dernière, moins puissante de 24 chevaux que l’Allemande, est surtout plus légère de 250 kg ! Les préparateurs ne peuvent suivre le rythme. Alors, BMW décide de débaucher celui qui a fait naître cette Capri pour créer pas seulement un modèle mais un département sportif entier. L’homme en question, Jochen Neerpasch accepte. L’entretien avec la direction eut lieu en avril, et le 1er mai suivant BMW Motorsport Gmbh naît. De grands noms sont déjà présents au début de l’aventure. Parmi eux, le motoriste de génie Paul Rosche et le pilote Alexander von Falkenhausen.

En rallye, la 2002 Ti réussit à fiabiliser son turbo, technologie choyée par von Falkenhausen, et ainsi elle dévoile un salon de Francfort en 1973 une 2002 spéciale, le premier véhicule turbo européen, la 2002 Turbo. Elle fut surnommée par la presse internationale « la faiseuse de veuve ». Il faut dire qu’avec un 4 cylindres turbo de 170 chevaux et un châssis de 2002, donc de propulsion, la 2002 Turbo était loin d’être accessible à la conduite. L’effet turbo n’était pas des plus discret et cela en a surpris plusieurs. Absolument unique en son genre, la 2002 Turbo était également arrogante, puisque sur son pare-chocs était inscrit le mot « turbo » à l’envers pour que, dans les rétroviseurs, les conducteurs de devant sachent ce qui les attend.

Plus tard, et alors que les 2002 Turbo et 3.0 CSL n’affichaient que les 3 couleurs, la première M arrive enfin. Validée en interne sous le nom de code E26 en 1975, elle a pour vocation une participation au Groupe 4, en vue de remplacer les lourds et vieux coupés CS E9. Deux ans plus tard, les premiers prototypes s’affutent, et au Salon de Paris 1978, BMW présente la M1. Le dessin est inspiré de celui de Paul Bracq. La carrosserie sera faite chez Giugiaro dans son studio ItalDesign quand le châssis, qui devait à l’origine être construit chez Lamborghini, se retrouvera être construit à Baur, dans une officine déjà bien connue de BMW. Vraie M, la M1 choisit un 6 en ligne. Seulement, elle le place en position centrale arrière. D’une cylindrée de 3.5, le moteur propose 277 chevaux associé à une boite à 5 rapports. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et d’aller chercher les 262 km/h en pointe. BMW souhaitait en vendre 2000 exemplaires, mais le contexte politique et économique contemporain influence le nombre de vente. Ainsi, seuls 399 exemplaires sont sortis d’usine, à un prix de 300.000 francs. Un championnat M1 Procar en amont des Grands Prix de F1 avait lieu en 1981.

Motorsport Gmbh prend un nouveau tournant en 1981. Jochen Neerpasch part de Munich pour rejoindre Stuttgart chez Mercedes. Il a cependant eu le temps de mener le projet de la M535i E12 à son terme. Première berline à recevoir la lettre la plus rapide du monde, elle reprend le 3.5 du coupé 635CSi. Un kit carrosserie complète le tout, comprenant également des sièges avec les 3 couleurs, et le volant de la M1. En 1983, le coupé Série 6 doit répondre à la concurrence qui monte d’un cran. Ainsi, elle emprunte le moteur de la M1, qu’elle remanie pour réussir à en sortir 286 chevaux.

En 1984, la BMW Série 5 fait peau neuve et devient l’E28. D’abord proposée en M535i, elle n’avait que 218 chevaux, elle est vite proposée en version M à part entière, la M5. Le moteur de la M635 CSi est reconduit mais dans une berline ! Elle ouvre alors un nouveau chapitre dans l’histoire, les berlines de sport, les reines de l’autoroute.

S’ensuivront les générations de M5 à mesure que la Série 5 évoluera aussi. La E34 grimpe à 315 chevaux avec le 6 en ligne, permettant de descendre en dessous de 6 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h. La E39 troque le 6 pour un V8. La cylindrée de 4941 cm3 permet de sortir une cavalerie de 400 chevaux de cette pièce atmosphérique. La course n’en finit pas. Et la berline E60 reçoit en 2003 un V10 inspiré de la compétition. 507 chevaux, boîte 7 vitesses robotisée, pure propulsion et son divin, la M5 E60, et son break E61, sont aujourd’hui des collectors. N’oublions pas le coupé M6, avec le même moteur. En 2011, on retrouve un V8 sous le capot de la berline. Le break M5 ne sera plus. Le V8 4.4 propose 560 chevaux, toujours aux roues arrière. Là aussi, la Série 6 accueille cette pièce sous son capot. Le cabriolet M6 aussi, et également l’inédite déclinaison GranCoupé.

En parallèle, Motorsport s’attèle à mettre au point une Série 3 aux couleurs et comportement sportifs. En 1984, BMW souhaitant s’engager en compétition avec cette Série 3, et pour contrer Mercedes et sa 190, elle développe une M3. Dans ce championnat DTM, il est interdit de disposer d’un moteur supérieur à 4 cylindres, ainsi le désormais mythique 6 en ligne de la M1 est amputé de deux cylindres. Toutefois, ce 2.3 procure des sensations et, sur route, la M3 E30 mettra à l’amende bien des sportives. Comportement plaisant un brin survireur, la M3 E30 est la première d’une longue lignée de sportives. Déclinée en Evo puis Evo 2, à chaque fois plus extrême et exclusive, la E30 est chérie des puristes. Sa carrière en course se soldera par des victoires, bien évidemment, ce qui aura pour conséquence d’améliorer sa vie en sport.

S’ensuivent les générations, comme pour la M5. En changeant de génération, la M3 gagne deux cylindres. Fierté bavaroise, le 6 en ligne atmosphérique de 3.0 développe ici 286 chevaux. Boite manuelle à 5 vitesses est au rendez-vous. Ensuite, la E36 tirera sa révérence pour laisser le champ (chant ?) libre à la E46, toujours mue par un 6 en ligne atmosphérique, qui gagnera en cylindrée pour atteindre 3.2 et une puissance de 321 chevaux. Elle connut une déclinaison spéciale, la CSL avec une puissance atteignant les 360 chevaux. Aujourd’hui, les E46 CSL s’arrachent à un prix supérieur à 100.000€. La M3 E90 sera déclinée en coupé E92 et cabriolet E93, qui auront droit à un V8 4.0 atmosphérique (que nous avons eu la chance d’essayer). Avant de lui dire adieu, BMW lança une ultime M3 GTS, de 450 chevaux à la couleur orange agressive. La génération suivante fera disparaître les M3 coupé et cabriolet pour qu’ils deviennent M4. On signe alors le retour du 6 en ligne, mais celui-ci gagne une paire de turbocompresseurs pour proposer 431 chevaux. Le Pack Competition fera grimper le tout à 450. L’exclusive M4 GTS trouvera 500 chevaux avec un refroidissement à eau pour 500 exemplaires quand les M3 et M4 CS bénéficieront de 460 chevaux.

BMW voit le futur avec sa ligne Z, pour Zukunft. Initiée avec l’amusant Z1, cette ligne reçoit également le travail des ingénieurs Motorsport pour deux générations, Z3 et Z4. Le Z3 E36 partage le moteur avec la M3 éponyme, soit le 6 en ligne de 321 chevaux envoyés aux roues arrière. Les Z sont, normalement, des cabriolets, mais la firme a créé une ligne tout à fait unique, celle d’un break de chasse. Et a eu la merveilleuse idée de lui intégrer le 3.2. Aujourd’hui, cette carrosserie est très recherchée, puisqu’elle est moitié moins diffusée que sa variante Roadster. A la fin de la vie du Z3, sa vie s’étant étendue de 1997 à 2002, le Z4 prend la relève. Il faudra attendre 2006 pour voire une nouvelle fois ces lettres M et Z associées. Alors que la M3 E46 était en fin de règne, remplacée par la M3 E90, BMW a préféré placer le 6 en ligne de la génération sortante plutôt que le V8 de la nouvelle arrivée. Un choix délibéré, qui fera tout de même du Z4 M E85 un collector.

Bien conscient que la M3 a pris de l’embonpoint et qu’elle s’est embourgeoisée, BMW a travaillé sur une version sportive de sa berline compacte, la Série 1 E82. Certains la considère comme la digne héritière de la M3 E30. Son gabarit est contenu, ses lignes originales et classiques à la fois, son comportement est exquis, et son moteur divin. Point de 4 cylindres, mais un 6 en ligne turbo de 340 chevaux relié aux roues par une boite manuelle à 6 rapports. Elle fit des envieux, et BMW la commercialisa de série avec la M2 dès 2016. Même recette, mais puissance majorée à 370, puis 410 chevaux voire 450 dans l’exclusive CS.

BMW a également été séduit par les sirènes de la F1, mais jamais en tant que constructeur, seulement motoriste. De 1982 à 1987, Paul Rosche travaille avec un certain Gordon Murray sur les monoplaces Brabham. Après des tâtonnements, des problèmes de fiabilité, BMW réussit à trouver les bons réglages, ce qui permet au motoriste de finir sa première carrière en F1 avec 9 victoires, 15 pôles et un titre. Elle réitèrera en 1999 pour le compte de Williams. L’époque est au V12 3.0, puis deux ans plus tard au V10 3.0, toujours atmosphérique. Le règlement a changé, mais la volonté est la même : gagner. D’excellents pilotes prendront le volant de la monoplace motorisée par BMW, à l’instar de Jenson Button, Sebastian Vettel, Juan-Pablo Montoya, Robert Kubica. Malheureusement, ce dernier aura un grave accident au volant de sa monoplace au GP du Canada 2007. Un tournant ? Peut-être. Les monoplaces suivantes seront plus difficiles à piloter, moins rapides, si bien que Williams perdra beaucoup dans le championnat. Alors, en 2009, BMW se retire, non sans avoir laissé une importante empreinte.

Vous l’aurez compris : j’aime BMW. Toutefois, cela ne m’empêche pas d’avoir un regard suffisamment critique sur cette marque. Elle compte énormément de modèle mythique. 2002 Turbo, 3.0 CSL, 635 CSi, M3 E30, sans oublier la M1, et en fait, toutes les BMW sont incroyables. Parce que, de générations en générations, elles ont toujours su changer les ingrédients tout en gardant la même recette et en distillant les mêmes saveurs. Elles se sont embourgeoisées ? Sûrement, mais la clientèle demandait cela. L’offre et la demande. Pourtant, BMW a conservé son plaisir de conduite qui fait qu’on reste accroché à son volant, tout le long de sa vie.

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BMW iX

Mercedes peut se targuer d’avoir la gamme de voitures électriques la plus large du trio, avec pas loin de 6 modèles uniques, pas seulement des déclinaisons de carrosseries comme Audi et ses e-tron et e-tron Sportback et autres. BMW compte la citadine i3, la berline coupé i4 et les SUV iX3 et l’inédit iX. Mais contrairement à Mercedes, BMW a commencé ce travail d’électrification de sa gamme très tôt, puisque l’i3 date de 2013 ! Quand le premier modèle 100% électrique grand public – je ne parle pas du SLS Electric Drive à plus de 400.000€ et 200 km d’autonomie – remonte à 2019… BMW est pionnier sur ce point. Et avec l’iX, il compte bien montrer qui est le patron.

Contrairement à l’iX3, l’iX n’est pas une déclinaison électrique d’un modèle thermique mais bien une toute nouvelle carrosserie, qu’on peut qualifier de massive. BMW tente de négocier un virage inédit en termes de look, un tournant qui déchire les passionnés de la marque. Le double-haricot devient de plus en plus important en taille et change parfois d’orientation. Il s’étire notamment sur l’iX à la verticale, comme la Série 4 avant elle. Si c’est beau ? C’est… différent. Mais, comme souvent, les photos ne rendent pas justice aux designs, en particulier sur les dernières BMW. Et, pour l’avoir vu en vrai, l’iX paraît certes imposant mais plus proche d’un monospace que d’un SUV, avec cette silhouette très carrée. L’extérieur n’est donc pas au goût de tous.

L’intérieur change également des autres SUV de la marque pour reprendre la même instrumentation que la berline i4. Un double écran orienté vers le conducteur – l’esprit BMW est toujours de mise, même pour les électriques – de 13 et 17 pouces prend place sur la planche de bord. Dans son ensemble, l’ambiance à bord de ce SUV est très épurée, bien plus stylisé que l’extérieur. Une mention spéciale à cette molette qui semble être en cristal, juste sublime, mais qui est malheureusement placé sur un élément en bois recyclé. Nous n’avons rien contre l’écologie, mais un si bel objet ne devrait pas être placé sur un tel morceau de bois. L’habitacle peut accueillir jusqu’à 5 personnes, le tout dans un confort princier. Seulement, il ne faudra pas partir chargé, avec un coffre de seulement 500 litres. Dans l’absolu, c’est suffisant, mais un X5 100 thermique en propose 150 de plus. La principale – la seule ? – raison de ce petit coffre pour un véhicule de 4,92 mètres de long est sa motorisation.

Le BMW iX étant un véhicule électrique, il dispose de lourdes et grosses batteries à l’avant et à l’arrière pour entraîner les quatre roues du véhicule. Deux motorisations étaient disponibles à la sortie du véhicule, la 40 et la 50. La première dispose d’une puissance de 326 chevaux contre 526 pour la deuxième. L’autonomie est naturellement plus grande pour la deuxième version, 630 contre 429 km, dans le meilleur des cas. Dans la réalité, il faut plutôt compter légèrement plus de 500 km pour la xDrive50 et 300-350 pour la seconde. Le prix d’une meilleure autonomie est celui d’une majoration de 17.000€, 86.250 contre 103.500€. Le meilleur cocktail est-il celui qui vient d’être présenté ?

Une nouvelle version vient d’être présentée, l’iX M60 eDrive… Ce mix de lettres chères à BMW combine normalement la motorisation électrique – i – la notion de SUV, ou même SAC (Sport Activity Vehicule) pour la marque – la lettre X – et la performance, avec la lettre M précédant le nombre 60. La question de savoir si un véhicule aussi imposant peut être sportif est d’envergure ici, car avec une masse de 2,5 tonnes, soit quand même l’équivalent de 5 Caterham, il est difficile de parler de voiture de sport. Mais ça se vend, et cette année est celle du cinquantenaire de Motorsport Gmbh, la filiale sportive de la marque bavaroise. Alors il faut mettre les bouchées doubles. Pour tenter de grapiller des kilos tout en restant vertueux, la notion de développement durable contient le mot durable, donc cette idée de durée dans le temps, l’iX emploie massivement de l’aluminium pour sa carrosserie et son châssis. Certains éléments sont fabriqués en PRFC, en plastique renforcé de fibre de carbone, dans le même but de rigidité et de masse minimale. Les moteurs de la voiture écartent les terres rares dans leurs composants, ce qui permet d’abaisser son impact écologique. La marque assure que le lithium, indispensable pour construire des batteries, est puisé dans des mines qu’elle a elle-même contrôlées. Tout cela ne fait pas de cet iX un Motorsport pour autant.

Si, comme dans mon esprit, une BMW M doit pouvoir prendre un virage en regardant par les fenêtres plutôt que par le pare-brise, il y a peu de chance que cet iX M60 soit un vrai modèle M que j’aime. En cause notamment les quatre roues directrices, castratrices quand il s’agit de prendre un virage en travers. En ce qui concerne les accélérations en revanche, personne ne peut être déçu. La puissance est de mise, puisqu’on parle de 619 chevaux et d’un couple de 1000 nm une fois le pied au plancher dans le mode normal. Toutefois, si le mode Sport est activé, le couple grimpe de 15 nm. Anecdotique ? Sûrement, et BMW y a pensé et a donc conçu le programme Launch Control, qui distribue alors 1100 nm de couple aux quatre roues ! De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. L’autonomie fondra comme neige au soleil à mesure que votre crâne s’enfoncera dans les appui-têtes. Les pieds légers pourront parcourir jusqu’à 566 km en une seule charge. Sur les bornes de recharge rapide, l’iX M60 peut récupérer 100 km d’autonomie en seulement 10 minutes. Ce condensé de technologie, de hautes suspensions et de « sportivité » est proposé au tarif de 132.000€, hors options, auquel ne s’ajoute aucun malus.

Au CES de Las Vegas, BMW a dévoilé une nouvelle technologie maison. Pouvoir choisir la couleur de la carrosserie à l’envi, ce sera chose faite grâce à ce concept. Sur base de BMW iX, le concept iX Flow inaugure des microcapsules invisibles à l’œil nu contenant des particules blanches, noires ou colorées, permettant, sur la simple pression d’un bouton, de changer la couleur de la carrosserie. La technologie est avancée et fonctionne, mais BMW ne pense pas pouvoir la commercialiser telle quelle dans les mois à venir mais plutôt dans la décennie suivante.  

Son design est clivant. Ses prestations sont à la mesure de son tarif. Mais il arrive sur un marché avec un concurrent de taille, le Tesla Model X. Lui aussi a un design assez particulier, que les fans de Tesla apprécient, avec ses portes arrière Falcon notamment. Directement en face de lui, l’iX a son compatriote Audi e-tron. Moins cher mais avec moins d’autonomie, l’e-tron partage avec l’iX un design différent du reste de la marque. L’année à venir permettra-t-elle de les départager grâce aux ventes ? Il y a peu de chance, car la crise des semi-conducteurs n’étant pas terminée, les constructeurs ne peuvent assembler leurs nouveaux joujoux à la vitesse qu’ils souhaitent… 

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BMW M3 E92

Le dimanche, c’est le jour de la messe, le jour de congé, le jour de GP ! Le 18 juillet dernier, c’était au tour de la Grande-Bretagne d’organiser le sien, à Silverstone. Il est 16h, la télévision est allumée, et personne ne s’attend à ce qui va se passer. Dès le premier tour, le leader du championnat, Max Verstappen, est envoyé dans le mur après un contact avec Lewis Hamilton. Arrêt de la course pour une demi-heure environ, et reprise ensuite avec une envolée de Charles Leclerc.

Il tient la tête pendant toute la course quand, à 5 tours de l’arrivée, Hamilton comble son retard de 7 secondes. La course est dantesque. A ce moment, mon père arrive « Iwen, on a besoin d’un service » « dans 5 tours, j’arrive ». Pendant ce temps, Hamilton remonte, et il est presque à 2 secondes de la Ferrari. « Il faut que Manu aille chercher son fils mais il est trop fatigué, tu prends la M3 pour y aller ». Hamilton est à moins de 1 seconde de Leclerc. On sait dès lors la fin de la course. Je me lève alors du canapé et me dirige vers la BMW. Après tout, ça ne se refuse pas.

J’en ai passé du temps autour d’elle. La scruter, la regarder, l’écouter, mais jamais, à aucun moment, je n’ai pu faire un tour avec. J’ai pu m’installer à son volant, en février dernier, pour entendre la mélodie du bonheur, euh du moteur. Et là, c’est le jour tant attendu. Mon premier contact avec une sportive.

Et pas n’importe quelle sportive, puisqu’il s’agit d’une M3 E92. La vie de la Série 3 E90 et ses variantes commencent en 2005. La volonté de BMW de monter en gamme suite à l’arrivée des marques japonaises, moins chères, s’est soldée par un élargissement et un allongement de la voiture par rapport à la E46 qu’elle remplace. Cette montée en gamme oblige aussi un nouveau design, signé par Chris Bangle. Son travail au sein de la marque bavaroise est très controversé. Il est l’auteur des plutôt réussies Série 3 E90 et Série 5 E60, mais aussi de la plus difficilement appréciable Série 7 F01, de l’immonde Série 6 E63 ou encore du grossier premier X6. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ce style baroque revient à la mode.

Mais cette époque est magnifique, avec des moteurs directement tirés de la compétition dans les versions Motorsport de BMW. C’est alors que la M3 E92 embarque un V8 atmosphérique alors que la marque est la spécialiste des 6 cylindres en ligne, et la M5 E60 un fabuleux V10 en lieu et place du V8 maison. Une question se pose alors : la M3 n’est-elle qu’un moteur ?

En passant du 6 en ligne au V8, certains BM-istes ont vu rouge, mais ce moteur est tiré directement de la compétition. Il a, alors, ses défauts et ses qualités. Sa fragilité est son principal défaut, mais il suffit d’appuyer sur le bouton Start pour oublier cela. Un son divin sort par l’échappement. M’installer au volant, c’est comme retrouver un vieil ami, on se sent prêt à parler pendant des heures sans s’ennuyer. En l’occurrence, la voiture – le moteur – parlera pendant que moi, je vais l’écouter. C’est comme retrouver l’habitacle de la Série 1 de notre photographe, absent ce jour-là. L’habitacle est presque identique à celui des autres BMW. Mais le diable réside dans les détails, et comme j’adore le jeu des 7 erreurs… Qu’est-ce qui change alors ? Par rapport à une Série 3 basique, pas grand-chose. Si ce n’est deux petites oreilles derrière les branches du volant. « Ma » M3 est une automatique, alors elle a des palettes au volant.

D’ailleurs, il est temps de le prendre, le volant, et de parcourir une cinquantaine de kilomètres à bord d’une voiture qui me fait rêver. Pied gauche sur le frein : ça démarre mal… Pied droit sur l’accélérateur. Pensée soudaine : ne pas accélérer comme avec ma Clio, il y a 7 fois plus de puissance là-dedans. Premier engagement sans frayeur. Ouf ! Et les virages arrivent. Et les lignes droites suivent. Et le stop aussi. Une bonne manière de me faire savoir qu’elle est une sportive, avec un moteur sublime, mais qu’elle sait vraiment se comporter comme il se doit. D’ailleurs, elle se guide au doigt. La direction est d’une légèreté… Mais elle est également très plaisante à manier. Ligne droite. Personne devant, mon copilote – l’heureux propriétaire – me dit d’y aller franco. Sûr ?

Pied au plancher, 1ère, 2ème, 3ème et me voilà en un rien de temps au-delà des vitesses réglementaires, mais dans un son digne d’un concert d’orgues… Je ne pourrais jamais me lasser de cette symphonie… La route est longue, est droite, et ne contient que trop peu de virages, malheureusement. La boîte automatique est une DKG comptant sept rapports et deux embrayages. Autant le dire, la 7ème ne semble être là que pour faire baisser les consommations. Et encore, puisqu’à 80 km/h, le passage de la 6 à la 7ème ne fait perdre que 2 ou 300 tours au compte tours. C’est toujours un centilitre d’économisé.

Enfin un rond-point, l’occasion pour moi de jouer de cette pédale de frein, de ce volant et de ses palettes. Freinage puissant, palettes qui descendent bien les rapports puis… un léger blocage lors du passage de la 3 à la 2. Sans doute moi qui en demande trop. Allez, c’est reparti pour la même musique jusqu’à 80 km/h et 8.000 tours ! Le moteur reste vigoureux, malgré l’absence de suralimentation. Il faut dire qu’il bénéficie de 420 chevaux et de 400 nm de couple. BMW oblige, tout est envoyé aux roues arrière.

Arrêté pour faire monter le nouveau passager sur la banquette arrière, un bouton me pique la curiosité. Il est floqué de 5 lettres. P-O-W-E-R. Moi qui ne suis pas très bon en anglais, je comprends vite que ce bouton va me plaire. Même route, en sens inverse. Les suspensions ne me semblent pas trop dures, le confort est toujours présent, et le moteur toujours aussi plaisant. Tant mieux. Les kilomètres passent, les lignes droites aussi. Dernière ligne droite, je me permets une plus longue accélération et s’affiche alors 3 chiffres sur le tableau de bord. Zut ! Je ne m’en étais même pas rendu compte. Je ne voulais qu’une chose : entendre les vocalises de ce moteur, encore et encore.

Mais voilà le dernier rond-point. Je me sens enfin plus en confiance avec la voiture. Puis, ce sont les derniers virages. Personne en face ? Allez ! Pédale à mi-course, le virage arrive vite, la voiture l’avale comme si de rien n’était. Par chance, les virages sont relativement espacés. Aussi, la M3 a le temps de se remettre du roulis précédent pour mieux attaquer le suivant. La boîte joue toujours bien, rien à redire. Droite, gauche, en montée, en descente, la M3 en demande plus, mais je ne préfère pas tenter le diable…

Le propriétaire me confie qu’il est déjà allé bien plus vite que les 130 km/h réglementaires, mais également qu’il souhaitait voir ce qu’elle a dans le ventre en la conduisant sur un circuit et en demandant à un pilote de lui montrer l’étendu du talent de la voiture. En voilà une bonne idée, mais le poids pachydermique de l’engin, 1655 kg à vide avec la boîte mécanique, et donc près de 1800 kg dans la vraie vie, risque de ne pas donner entière satisfaction au pilote. Malgré cette masse, elle annonce 4,8 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Ça, c’est selon la marque. Mais ma tête, projetée à multiples reprises dans l’appui-tête, n’est pas tout à fait d’accord. « C’est là ». Déjà ? Déjà fini ? Et mince…

Elle n’est pas voulue comme un foudre de guerre, une pistarde comme une Ferrari F430. La M3 GTS apparue en 2009 sera faite pour cela. A contrario, elle se veut être une bonne GT, un coupé taillé à faire des kilomètres et des kilomètres avec lequel il n’est pas besoin d’allumer la radio. Nul besoin en effet d’entendre les grésillements que les ondes peuvent provoquer lors d’un passage dans un tunnel alors qu’une symphonie en 8 cylindres jouent à merveille la partition que vous lui ordonnez via votre pied droit.

La M3 est objectivement une excellente voiture, une excellente GT. Elle est la voiture la plus puissante que j’ai conduite, et la première à vocation sportive. Je n’ai donc pas vraiment de point de comparaison. Je ne remercierais jamais assez son propriétaire de m’avoir laissé la chance de conduire l’une de mes voitures de rêve. Pourtant, après l’avoir essayée, je me suis senti vide. J’ai compris qu’une voiture comme celle-là n’était pas faite pour moi. Une M3, oui pour la vie de tous les jours, elle est suffisamment confortable pour cela. Ses vocalises sont à tomber. Peut-être est-ce parce que je n’ai pas tiré suffisamment le potentiel de la voiture, mais je me suis trouvé en manque de sensations. La prochaine fois, il me faudra aller plus vite.

Images : eurosport.fr ; boucars

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BMW Série 2

La question s’est posée à plusieurs reprises. D’abord, lorsque la Série 1 est devenue une traction… Pour sa troisième et actuelle génération, la berline compacte siglée BMW a troqué son architecture propulsion pour la traction. Mais pourquoi tel sacrilège ? Officiellement, BMW a indiqué avoir mené une enquête auprès de ses clients. Ces derniers ont affirmé, à un pourcentage assez élevé, ne même pas savoir que leurs Série 1 étaient une propulsion. Pour les observateurs extérieurs, cette modification d’architecture est plutôt d’ordre économique. Pour rappel, BMW a été mis en examen concernant le Dieselgate de 2015, et doit payer 875.189.000€ d’amende ; l’électrification de masse demande également énormément d’investissement, ce qui signifie que chaque euro économisé est une bonne chose. La plate-forme de la dernière Série 1 est la même que celle utilisée sur les Mini Cooper. Aussi, les économies d’échelle se font parfaitement. Mais voilà, il n’est plus possible de dessiner de jolies virgules sur les ronds-points ou sur les parkings avec une Série 1 toute neuve… Car, même la M135i, et ses 306 chevaux, ne peut réellement nous émouvoir, nous les BMistes, car trop de poids sur le train avant. La question s’est posée également lorsque la Série 2 Gran Coupé, la concurrente de la Mercedes CLA, est arrivée. Elle n’a, en réalité, que de Série 2 le nom, car elle se base sur la Série 1. Seule la partie arrière a été redessinée, sinon, c’est la même voiture. La vraie Série 2, le coupé, est-elle une traction ou sera-t-elle enfin une machine digne d’être dans un parc d’attraction ?

Eh bien, force est de constater que la Série 2 coupé, nommée en interne G42, ne ressemble aucunement à la Série 1, ni à la Série 2 Gran Coupé bien évidemment. La silhouette demeure presque identique à la F22. Mais on ne lui en veut pas, car elle est parfaite comme cela. Les changements sur le profil ne sont pas très importants, pourtant il est relativement facile de distinguer la G de la F, de par le dessin des phares avant et arrière. L’avant justement accueille un nouveau bouclier , de nouvelles entrées d’air. Les haricots changent de dessin aussi. Non, ils ne sont pas verticaux comme la Série 4 G20. Cela est dû au fait que BMW souhaite donner une identité propre à chacune de ses voitures. Les phares, par exemple, reprennent le dessin en cuillère à soupe des autres BMW. Cependant, ici ils sont plus agressifs. L’on voit dès lors directement le caractère de la voiture. Tandis qu’à l’arrière, les phares sont plus fins qu’auparavant et plus bas. Cette position lui donne une face arrière plutôt étrange. Ces feux furent sous le feu des critiques des utilisateurs des réseaux sociaux, trouvant qu’ils n’ont pas leur place sur cette face. L’avis des haters doit-il vraiment être pris en compte ?

La Série 2 diffère donc énormément de toute la gamme BMW à l’extérieur. Tant mieux. Mais qu’en est-il de l’intérieur ? Sans grande surprise, elle reste avant tout une BMW. Aussi, l’habitacle est toujours tiré à quatre épingles. Il contient un compteur à aiguilles pour l’entrée de gamme, mais peut devenir analogique dès l’option cochée. L’écran tactile de série est orienté vers le conducteur. En somme, il n’y a rien à dire puisqu’il y a tout, et pourtant. Et pourtant il manque l’essentiel. Vous ne voyez pas ? Un petit effort. Non ? Toujours pas ? Bon, je vais vous le dire. Même dans sa version d’entrée de gamme, la 220i, la nouvelle Série 2 ne dispose pas de boîte mécanique. La fin d’une époque… Mais qu’allons-nous devenir ? Pauvre de nous… Enfin, attendons tout de même de voir la suite.

Si une BMW n’était qu’un style extérieur et un habitacle, il en serait fini de la marque avec la touche Bangle. Et pourtant, elle ne s’est presque jamais aussi bien portée. Pourquoi me direz-vous. Et bien grâce à son positionnement marketing. Si Audi prône la technologie embarquée toujours plus importante, si Mercedes assure cette même partition en y ajoutant une touche de classicisme, BMW prend le contre-pied de ses rivales pour jouer la carte du plaisir de conduite. Et la Série 2, destinée avant tout aux passionnés de virgule sur le goudron, n’a pas droit à l’erreur sur ce plan. Qu’ont-ils alors fait pour nous aider à faire passer la pilule de l’absence de boîte méca ? Ils ont travaillé sur le reste. La Série 2 emprunte sa base à sa grande sœur Série 4. Son châssis est raccourci pour que la petite mesure une dizaine de centimètres de moins. L’empattement est lui aussi réduit d’une soixantaine de centimètres. Et, si la Série 2 s’est basée sur la Série 4, c’est pour lui permettre à la fois de bénéficier du système propulsion, du xDrive, et surtout, du 6 en ligne. Vous me voyez venir ? 6 en ligne + empattement court = une équation sans inconnue : la BMW Série 2 parfaite. Oui mais, il y a un mais. Comme dans chaque œuvre d’art il y a un défaut, la Série 2 en a un, énorme. Outre le fait de ne pas être compatible – pour l’instant ? – avec une boîte mécanique, elle ne peut embarquer – pour l’instant ? – le 6 en ligne qu’à condition de composer avec le xDrive… En effet, la version qui chapote la gamme se nomme M240i xDrive. Mon cœur s’arrête… Oui, elle pique le moteur de la M440i xDrive, qui bénéficie de 374 chevaux et de 500 nm de couple, mais elle ne peut pas – encore ? – devenir une pure propulsion. Si elle perd en charme, elle gagne en prouesses en accélération pure. Le 0 à 100 ne demande que 4,3 secondes, un temps identique à celui annoncé par BMW pour la M2 Compétition, de 410 chevaux mais à propulsion. Espérons tout de même que ce moteur se fera entendre. Parce que la voiture, elle, sait se faire voir, avec des couleurs de présentation très piquantes, à l’instar de ce mauve, appelé Thundernight, une peinture métallisée qui risque de ne pas plaire à tout le monde, mais qui a déjà ses adeptes.

La nouvelle Série 2, comme la Série 4 l’année dernière, fera couler beaucoup d’encre. C’était mieux avant, avec la boîte méca et tout et tout. Mais laissons sa chance à cette nouvelle génération. Si elle ne démarre pas sous les meilleurs hospices, il faut tout de même s’attendre à ce qu’elle se bonifie avec le temps. Par exemple en se dévergondant encore plus, en prenant le moteur de la M4 pour le mettre entre ses roues avant. Elle deviendra M2 G42 et enfin elle nous satisfera. Car les rumeurs vont bon train. Elles annoncent un moteur de 450 chevaux environ, soit la puissance de la M2 CS, une pure propulsion. Mais il se murmure également que les taxes françaises, les malus mirobolants, pourraient la tuer. Aussi, les rumeurs parlent d’une non-distribution en France de celle que l’on nomme déjà M2. Cette pilule-là est encore plus difficile à avaler que celle de l’absence de boîte méca. Mais ne mettons pas la première avant de démarrer, et attendons plutôt les annonces officielles de la marque, qui ne devraient pas trop tarder.

La Série 2 est un peu seule au monde. En entrée de gamme, en 220i, elle n’a pour ainsi dire aucune concurrente. Mercedes ne fait pas de carrosserie de ce type. Audi a arrêté l’Audi A3 Coupé. Ensuite, dans sa version M240i, elle peut s’opposer à des concurrentes de taille, comme une Toyota Supra, cousine germaine puisqu’elle partage ses dessous avec le BMW Z4. Après, c’est là que ça se corse. En effet, la M240i est lourde, avec plus de 1740 kg annoncés. Ainsi, elle ne pourra suivre le rythme trop longtemps d’un 718 Cayman ou d’une A110. Même les petites GTi risquent de lui faire de l’ombre. Mais attendons de voir la Vraie, la M2. Les autres versions ne seront que bien banales à côté d’elle.

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BMW i4

Dans la famille Série 4 je voudrais…

La Série 4 a été présentée en version coupé d’abord, puis le cabriolet, et enfin en version Motorsport. Mais, par rapport à l’ancien modèle, de la génération F80, il manque une carrosserie, la berline-coupé, la berline sans les encadrements de portes. Même s’il ne s’agit pas de la carrosserie la plus vendue de la marque, elle doit exister. Elle vient alors de débarquer, en présentant toutes ses versions en même temps : l’i4 est dans la place. 

La i4 est la première berline-coupé électrique de la marque. Il s’agit d’une déclinaison de la Série 4, aussi elle reprend les lignes du coupé, mais y ajoute les codes de la gamme i de BMW, que nous allons voir en détails. A l’avant, plus besoin de refroidir de six-cylindres rageur. Alors, la calandre se comble. Dans ses bords intérieurs, elle reçoit la couleur bleue, la couleur du logo i, dans sa version la plus basse. Les seules ouvertures du pare-chocs avant sont faites pour guider l’air, pour une meilleure pénétration dans l’air, et donc pour moins demander d’énergie pour déplacer la voiture.

Berline-coupé oblige, c’est le profil qui change le plus, avec un nombre de portes doublé. Leurs poignées ne sont pas comme celles des électriques concurrentes, mais elles sont bel et bien creusées pour limiter la rencontre d’obstacles lors de la pénétration dans l’air. Une ligne aérodynamique part des roues avant et va souligner le bas de l’ouverture des portes. Encore une fois, elle guide l’air. Elle reprend également la couleur bleue.

Quant à l’arrière, il est quasiment identique au coupé. Les pots d’échappement disparaissent, logique, et les ouvertures aux extrémités de la voiture se font plus présentes. Et des touches bleues apparaissent. De mon point de vue, c’est ici que l’on retrouve le plus d’éléments repris au coupé i8, avec ces pointes de bleu, ces lignes aérodynamiques prononcées. Chez BMW, i est synonyme d’avant-garde. L’extérieur arbore les derniers codes de la marque, certes, mais les changements sont plus flagrants à l’intérieur, avec un nouveau dessin.  

Un nouveau dessin, vraiment ?

Bon, pour être tout à fait honnête, non pas vraiment. Disons seulement que la digitalisation de l’habitacle est montée d’un cran. Si la Série 4 normale dispose encore de molettes pour baisser ou augmenter la température, la i4 intègre ce programme dans son écran tactile. D’ailleurs, les changements concernent surtout les écrans. Un peu comme Mercedes avec son nouvel écran, la i4 dispose d’une seule et même dalle séparée en deux écrans, qui prend les deux tiers de la planche de bord. La dalle numérique est rectangulaire, les bords sont marqués, alors que ceux d’une Série 4 sont arrondis. Rien de bien méchant. 

Autrement, quelques touches de bleu s’immiscent par-ci par-là, comme sur le sélecteur de vitesse, ou le bouton Star/Stop. La sellerie peut être de couleur blanche, noire, brune, mais aussi, dans la version M50 que nous vous présenterons à la fin, rouge. A coup sûr, une sellerie qui ne se vendra qu’à peu d’exemplaires, mais qui feront grimper les prix à la revente, pour qui cherche une configuration unique. Les places avant sont généreuses. Mais l’acheteur d’une i4 demande également des places arrière suffisantes. Au total, la i4 peut accueillir cinq personnes, dont seules deux seront véritablement à l’aise, celles à l’avant car, encore une fois, la place du milieu est étriquée. C’est une place d’appoint, certes, mais elle pourrait être plus accueillante… Si jamais il n’y a que deux personnes à l’arrière, alors la place du milieu peut se transformer en accoudoir.  

Le plaisir de conduire avant tout

Mais tous cela nous est égal, non ? Ce qui importe lorsqu’on nous présente une voiture électrique c’est savoir l’autonomie, le poids, les performances, les qualités dynamiques etc. Pour cela, BMW nous l’assure : la i4 est une BMW avant d’être une voiture électrique. Donc, elle sera plaisante à conduire. Elle veut donc rendre l’électrique – enfin – digne d’intérêt d’un point de vue de passionné, même dans sa plus basse version, qui peut être également considérée comme la plus intéressante. La i4 eDrive40 affirme pouvoir parcourir jusqu’à 590 km. Si votre trajet demande un peu plus que cette valeur, et si vous trouvez les bonnes bornes, vous pouvez retrouver plus de 164 km d’autonomie en seulement 10 minutes, soit environ 30% de son autonomie. A titre de comparaison, Tesla avance 80% en 30 minutes. 

Les voitures électriques sont réputées pour leurs accélérations stupéfiantes, qui collent au siège et qui donnent parfois mal au crâne. La eDrive40 abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,7 secondes. Cela peut paraître élevé quand on voit les dernières Bugatti qui demandent le même temps pour atteindre les 200 km/h, mais il s’agit là d’une voiture de tous les jours ce qui rend la chose encore plus merveilleuse, ou apeurant, c’est selon son point de vue… Et, bien évidemment, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique favorise la récupération d’énergie, ce qui recharge les batteries. C’est beau la technologie… Oui, mais c’est lourd. BMW ne divulgue pas le poids de sa berline-coupé, mais nul doute qu’il dépasse allègrement les deux tonnes… Et pourtant, la eDrive40 n’est qu’une propulsion.

Imaginez maintenant la M50… deux fois plus de roues motrices, et du couple à revendre. Première électrique selon M, elle se distingue des versions plus conventionnelles par une agressivité accrue et une subjectivité présente, notamment dans le choix des couleurs de carrosserie. En témoigne le Individual Aventurinrot Metallic, déjà vu sur la Série 8 GranCoupé, ou encore ce Sunset Orange, difficile à assumer. Mais la M50 propose des performances indiscutables au sein même de la gamme M. La puissance se place à 544 chevaux avec le mode boost enclenché. Jusqu’ici, rien de bien méchant, une M5 CS récemment présentée dispose de 635 chevaux. Sauf que, premièrement, la i4 propose cette puissance instantanément et tout le temps et que, deuxièmement, son couple est tout simplement le plus élevé de la marque entière, avec 798 nm, eux aussi disponibles tout le temps. Ajoutez à cela les quatre roues motrices, et vous obtiendrez des accélérations foudroyantes de l’ordre de 3,9 secondes au 0 à 100, le tout dans un non silence, puisque la marque propose une bande-son lors des accélérations dans la voiture…

La course à l’accélération en ligne droite se termine à 225 km/h, limité électroniquement, pour ne pas trop détériorer les batteries. Electrique oblige, il serait intéressant de savoir son autonomie, non ? 510 km, dans les meilleures conditions, soit sans faire le fou à accélérer comme un bœuf à chaque feu rouge. Place à la douloureuse, la note. Pour les 340 chevaux de la version eDrive40, il faudra débourser la « modique » somme de 59.700€ hors options, alors que la M50 demande 71.650€. Sommes rondelettes certes, mais la M50 permet de rentrer dans le club Motorsport pour la moins chère des additions. Une question persiste : la BMW i4 M50 est-elle véritablement une BMW M ou bien n’est-ce qu’un coup marketing ?  

BMW a toujours été ma marque premium favorite. Sportive mais pas trop, classique mais pas uniquement, elle a toujours su marier des ingrédients qui, parfois, ne vont pas ensemble, comme le SUV Coupé, avec le X6, ou encore le diesel sportif, avec les M50d. Alors, ne peut-on pas faire confiance à la marque bavaroise pour son entrée dans le monde de la berline électrique ?   

Photos : Netcarshow.com

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Essais

BMW iX3

S’il faut une première fois à tout, il ne faut pas forcément une deuxième fois à tout. Mais voilà, je suis resté sur ma faim sur l’électrique avec le Mazda, avec pour problème l’autonomie. C’est alors qu’en zigzaguant parmi les concessions automobiles, nous nous trouvons chez BMW. En Bavière, les voitures électriques sont siglées BMW i, depuis 2013 et le couple diamétralement opposé i3/i8. La i3 est la citadine électrique selon BMW. Autonomie remontée à 260 km lors de son restylage en 2017, elle ne peut s’aventurer bien loin de la ville. Totalement à l’opposée, de la i3, la i8 était un coupé sportif quatre places hybride. Il mariait un 3 cylindres et des batteries pour proposer jusqu’à 374 chevaux dans ses dernières versions. Une vitrine technologique vendue au prix fort. Elle tira sa révérence l’année dernière. Aujourd’hui, la gamme i est toujours composée de la citadine i3, et le SUV iX3 est venu lui prêter main-forte. Prochainement, nous verrons arriver le SUV 100% inédit iX, puis la berline-coupé i4, présentée le mois prochain. Le SUV iX3 étant plus récent que l’i3, nous avons essayé le SUV.

Un X3 électrique, rien de plus…

A contrario d’Audi par exemple, BMW n’est pas partie d’une feuille blanche pour proposer un SUV électrique. Les différences entre la version électrique et les versions thermiques et hybride sont minimes. La calandre devient pleine, les roues adoptent des jantes au design inédit, la lettre i s’invite entre la roue avant et la porte conducteur, tandis qu’à l’arrière, les pots d’échappement disparaissent. Quoi de plus normal sur une électrique ? Ah si, aussi, quelques touches de couleur bleue s’invitent dans les bas de caisse. Et à l’intérieur ? Peu de changements également. Nous retrouvons l’habitacle bavarois dans toute sa splendeur, avec du cuir étendu, des matériaux flatteurs. Le bleu trouve quelques places également comme couleur d’ambiance et comme légère signature sur le sélecteur de vitesse. Pas de véritables changements donc, et c’est normal. BMW considère la voiture électrique comme une alternative, pas comme une voiture différente. Nous le verrons par la suite. Notre modèle d’essai accueille également un toit ouvrant panoramique.

L’entrée à bord se solde directement par un accueil sonore. Les haut-parleurs émettent un son pour nous souhaiter la bienvenue. Sympathique. Nous verrons également que les haut-parleurs font beaucoup de choses dans cette voiture… Dès notre installation, nous regardons la jauge d’électricité. Légèrement au-dessus des 50%, il nous affirme être capable de parcourir 199 km. D’après les normes WLTP, le SUV électrique selon Munich parcourrait jusqu’à 456 km, autant dire que nous n’avons pas la même conduite que ceux qui font les normes… Nous retrouvons facilement nos marques dans cet habitacle très proche de celui des Série 4 et Série 8 qui nous ont déjà été confiées précédemment. Cependant, assis plus haut, le gabarit paraît encore plus grand que le grand coupé Série 8. De fait, avec ses 4,71 mètres de long et 1,89 de large, l’iX3 ne fait pas dans la demi-mesure. L’impression de dominer la route est flagrante. Pied sur le frein, appui sur le bouton start/stop bleu, et c’est parti. Dans un silence sidérant, nous avançons tout doucement. Jusqu’à ce qu’une voiture arrive en face de nous… Obligés de reculer, le gabarit imposant du véhicule ne permet pas de faciliter la manœuvre… Le conducteur d’en face se range pour nous laisser passer. Ouf ! Sortis du parking, nous voilà enfin sur la route, pour un essai déroutant.

Les Série 4 et Série 8 m’avaient déjà bluffées quant au silence de leurs moteurs. Alors imaginez avec une version électrique ! L’iX3, avec sa surface frontale importante, devrait nous faire parvenir des bruits d’air pas très agréables. Devrait… Parce qu’il est extrêmement bien insonorisé, il ne nous coupe pas dans nos discussions. Tant mieux. Avec cette même surface frontale et son poids de pachyderme (2260 kg), il ne devrait pas nous proposer des accélérations décoiffantes. Devrait… Sur le siège passager, le nez sur mon portable, je me retrouve au contact de l’appui-tête en un rien de temps. Il s’est passé quoi ? Mon photographe a appuyé sur la pédale d’accélérateur, mais n’a pas libéré 50% du potentiel de la motorisation. Sur l’écran derrière le volant, une jauge d’utilisation du moteur permet de savoir si nous appuyons sur la pédale à 20, 30, 50% ou plus. J’en veux encore. Sorti d’un giratoire, à moins de 20 km/h, l’appui sur la pédale d’accélérateur libère 75% de la puissance disponible, et nous voilà à 50 km/h en un rien de temps, le tout dans un silence… pas si silencieux que ça. En effet, pour bien nous rappeler qu’on appuie sur l’accélérateur, les haut-parleurs nous renvoient un son totalement artificiel. Plus on accélère, et plus il se fait présent. S’il n’est pas désagréable, il ne me donne pas la même satisfaction qu’un six en ligne… Vivement les virages pour voir comme se comporte notre SUV.

L’iX3 est à l’opposé de ma voiture. Il faut grimper, c’est une boîte automatique, une électrique, là où ma Clio est une essence, manuelle et dans laquelle il faut se glisser. Dès mon entrée, mon pied gauche veut appuyer sur une pédale. Eh non, il faut qu’il reste sur le repose-pied… Allez, personne à gauche, c’est parti. Toujours le même mode de conduite, donc toujours le même son produit. La direction électrique est douce. Sur les grands axes, elle doit être reposante. Une fois à vitesse stabilisée, le son disparaît. Les haut-parleurs émettent du bruit uniquement lors des accélérations. C’est plutôt déroutant. De fait, on allume la radio. Le système audio est signé Harman/Kardon. Un système qui a déjà fait ses preuves et qui invite à mettre le son plus fort encore. Mais le son du moteur me manque… Par chance, un giratoire arrive. Au freinage, la voiture plonge. Quoi de plus normal avec un véhicule aussi haut sur pattes que celui-ci ? Avec 20 cm de garde-au-sol, il n’en faut pas plus pour que dans le giratoire le roulis se fasse sentir. Et c’est le cas. Sortis du carrefour, nous reprenons une ligne droite. Le mode Eco Pro fascine par ses capacités de mise en vitesse. Mais il est le plus économique. Je n’ose imaginer avec le mode Sport. Le panneau de la sortie de la ville dépassé, mode Sport enclenché, j’appuie sur l’accélérateur. Le son est différent, bien plus sportif qu’en version Eco Pro. La direction s’est raffermie pour donner plus d’informations, les virages deviennent plus agréables à aborder qu’avec le mode précédent. On a plus l’impression de faire corps avec la machine, même si l’on sent que c’est artificiel. De retour en mode Eco Pro, pour garder le maximum d’autonomie, le son disparaît à nouveau. La route est longue. Le moteur n’émettant aucun bruit, on a vite l’impression de ne pas aller vite. Aussi, on appuie un peu plus sur l’accélérateur et l’affichage tête-haute – toujours d’aussi bonne facture – nous rappelle à l’ordre : c’est 80 km/h sur cette route, et on y était déjà. Des virages ! Basculement sur le mode Sport, et le leitmotiv si cher à BMW revient. Le sourire s’amorce sur mon visage à mesure que le virage approche. Le tour de manège terminé, il est temps de rentrer. La pluie et les embouteillages nous accompagnent. Les gouttes d’eau sur le toit ouvrant panoramique font un boucan… Il suffit de fermer le rideau et le bruit devient tout de suite moins perceptible. Dans les embouteillages, il convient de dire que l’électrique est une bonne solution, puisque notre iX3 ne rejette aucune particule – à l’usage – contrairement à cette Citroën Xantia qui nous double dans un nuage de fumée noire… Le retour est, pour une fois, une assez bonne nouvelle. L’iX3 nous a plu. Cependant, l’absence de son moteur nous a donné un mal de crâne. Ce n’est pas uniquement dû à nos accélérations répétées, parce que nous sommes restés vigilants sur ce point, mais véritablement l’absence de bruit.

…mais une électrique différente

L’iX3 n’est pas une voiture électrique comme une autre. Sa carrosserie ne diffère que très peu de ses variantes thermiques, mais cela ne l’empêche pas de proposer une véritable solution de mobilité respectueuse de l’environnement. Surtout que BMW communique sur ce fait : les batteries de l’iX3 n’utilisent pas de terres rares. Au nombre de 17, ces éléments du tableaux périodiques sont surtout extrait et purifiés en Asie, en Chine principalement. Pour purifier et ainsi pouvoir utiliser un seul gramme de néodyme, une terre rare utilisée dans la fabrication de bon nombre de batteries de voitures électriques, il faut des dizaines voire des centaines de litres d’eau. Cette eau, une fois usée, est consommée par les habitants des villages environnants des mines de terres rares. Alors, si l’iX3 arrive à rouler sans utiliser de terres rares, il est peut-être le SUV électrique le plus intéressant du marché.

L’iX3 est objectivement une bonne voiture. Une électrique consciente de ses déboires. Le SUV peut accueillir jusqu’à cinq personnes. Avec seulement deux personnes sur la banquette arrière, force est de constater que c’est plus agréable. Les places de choix sont à l’avant, naturellement. Etonnamment, il n’est pas aussi énergivore que je l’aurais pensé. Une très bonne surprise. Pour rouler avec, il faut débourser moins de 70 000€. A puissance, soit 286 chevaux, et équipements équivalents, il faudra prévoir la même somme pour les versions hybride et thermique. C’est ainsi que BMW voit l’électrique : comme une alternative. Une nouvelle motorisation, mais pas une nouvelle voiture. Dès lors, à vous de choisir : électrique ou thermique ? Pour ceux qui ne se sentent pas encore prêts, il existe le X3 hybride, le mariage idéal.

Une fois de retour à la concession, nous redonnons les clefs du iX3.Puis, nous retrouvons nos voitures. La clef insérée dans le contact, un quart de tour plus tard, et le moteur rugit. Finalement, un 4 cylindres, ce n’est pas si mal…

Un grand merci à BMW Legrand pour ce prêt.