Maserati veut reprendre des couleurs. Après près d’une décennie à être resté avec un seul modèle phare, la Granturismo, la marque au Trident multiplie ses modèles autant que Jésus ses petits pains. La Quattroporte va bientôt tirer sa révérence et la Ghibli entame également sa fin de vie. La MC20 débute la sienne, avec un excellent accueil de la presse spécialisée, tandis que le Levante se débrouille encore un peu. Mais il remplit difficilement les chaînes de montage. Alors, pour l’aider à développer la marque dans le domaine du SUV, Maserati lance le Grecale. Si le Levante a pour rival premier le Porsche Cayenne, le Grecale trouve en face de lui le Porsche Macan : ni plus ni moins qu’une référence, tant en termes de réussite commerciale que polyvalence. Comment le Grecale s’arme alors pour cette aventure ?
Il faut qu’il soit bien armé. Alors, le Trident conserve les charmes des anciens modèles et y ajoute la pincée de modernité. Nous retrouvons donc, naturellement, la silhouette d’un SUV. Break haut perché, avec des airs de Ford Puma par-ci, de Stelvio par-là. Certains ont du mal avec ce style qui ressemble à du déjà-vu mais qui, pourtant, est nouveau. Le Grecale s’étend sur 4,846 mètres en longueur, 2,163 en largeur, 1,670 en hauteur. Plus long et plus large que l’Allemand, l’Italien a pour lui un charme latin, loin de la rigueur d’outre-Rhin. Ce charme opère notamment grâce aux piliers de design de la marque. L’identité visuelle forte des Maserati se retrouve avec la calandre trapézoïdale, avec cette immense arme en son centre. On note également ses proportions dignes d’un vrai SUV et d’une vraie Maserati, avec cette volonté de durer, en se jouant du temps et des modes. Chose qu’a réussi à faire la GranTurismo. Mais le Grecale arrive sur un marché ultra-concurrentiel où le charme du design n’est pas le seul à décider de l’achat. En clair, le Grecale s’inspire de ce qui se fait déjà sur le marché et y ajoute les codes initiés avec la supersportive MC20. Avec celle-ci, le Grecale partage le dessin des phares avant, quand les feux arrière s’inspirent, eux, de l’icône 3200GT. Ah… la nostalgie… C’est justement autour de cette nostalgie que s’est dessiné le Grecale, avec notamment un design inspiré de l’architecture romaine, une référence qui se retrouve également à l’intérieur.
Un habitacle totalement inédit pour une Maserati. S’il respire toujours le cuir de bonne qualité italienne, rappelant le temps d’avant, il s’associe désormais à une modernité assumée. Un, deux, trois écrans. Non, quatre écrans. Presque obligatoire maintenant, les cadrans à aiguilles si charmants sont remplacés par un écran de plus de 10 pouces accueillant toujours les informations les plus importantes. Plus loin devant les yeux du conducteur, l’affichage tête haute, en provenance d’un manufacturier parmi les meilleurs, dispense l’occupant de regarder son compteur. Au centre, deux écrans posés l’un au-dessus de l’autre prennent place. Celui du haut mesure 12,3 pouces, et permet de naviguer entre le GPS, les stations radios, les téléphones connectés en Bluetooth… Celui du bas, incliné, a une diagonale de 8,8 pouces. Il prend ni plus ni moins que la place des boutons souvent mal finis des réglages de climatisation et de chauffage. On peut le regretter, mais au moins ils ne tomberont pas en lambeau après une trop longue exposition au soleil. Pour accueillir cette tablette, l’accoudoir central doit donc être en adéquation. Ainsi, et pour ne pas perdre trop d’espace, il accueille nombre de rangements et peut recharger un téléphone par induction. Mais donc, où est ce 4ème écran ? Il est à retrouver au niveau de… la planche de bord. L’élégante montre à aiguille tire là aussi sa révérence. A la place, Maserati préfère installer un cadran numérique. Par chance, ce dernier conserve les aiguilles traditionnelles. Ouf !
Vous l’aurez donc noté, le Maserati Grecale change beaucoup de choses. Et ce n’est pas fini. Il se met en effet à la page technologiquement. Son interface numérique peut accueillir plusieurs profils, peut connecter jusqu’à 2 téléphones portables en Bluetooth, reçoit l’Apple Car Play et Android Auto… en somme, la marque se met à la page. Trop tard ? L’avenir nous le dira. Cependant, le charme opère à l’intérieur. On a l’impression d’être chez soi, bien plus que dans une Porsche Macan. Comment cela se fait-il ? Maserati a mis au point un système d’éclairage d’ambiance, qu’elle vante unique sur le marché, pour accueillir au mieux les occupants. Au volant, le conducteur fera confiance aux technologies de pointe qui ne devraient pas se faire sentir s’il n’y a pas besoin. Il est même possible de commander les menus avec la voix. Avouez que, dans une Maserati, ça fait bizarre. Ce regard futuriste est certes bien venu, mais presque déroutant. L’ère du tout tactile pourrait me rebuter, mais il me plaît ici. Et alors, que dire du système de son ? En provenance directe d’Italie, du manufacturier Sonus, le système audio le plus performant proposé dénombre 21 haut-parleurs pour une distribution de 1200 W. De quoi écouter d’entraînantes ballades lors de balades endiablées.
Un SUV peut-il tenir le rythme de balades dynamiques ? Depuis le temps qu’on connaît ces carrosseries, on se pose légitimement des questions. Cela dit, le Grecale se veut être un SUV basique. En tout cas, dans sa version d’origine. Ainsi, dans sa version GT, le Grecale est mû par un 4 cylindres hybride (48V) de 300 chevaux. Oui, ça m’a fait mal d’écrire 4 cylindres dans un paragraphe avec pour sujet une Maserati, mais le temps passe et il va falloir s’y faire… L’hybridation sert lors des phases de grosses accélérations et avant que les turbos chargent. Ensuite, plus puissant, la finition Modena reçoit le même moteur mais compte 30 chevaux de plus, pour un couple inchangé de 450 nm, disponibles de 2000 à 5000 tours/minute. Là aussi, il n’a pas vocation à une conduite dynamique, malgré le mode Sport disponible, aux côtés des modes Confort, GT et Off-Road. A l’intérieur, la sportivité est plus de mise que dans le GT, mais c’est loin d’être aussi fortement représenté que dans la version qui chapote la gamme : le Trofeo.
Si les Ghibli, Quattroporte et Levante Trofeo trouvent un V8 atmosphérique sous leurs capots, le Grecale reprend celui de la supersportive MC20. Ainsi, le V6 3.0 à pré-chambre est de la partie. Pour se retrouver sous le capot du SUV, il a été revu. A la place du carter sec de la MC20, le Trofeo le préfère humide. Un nouveau circuit d’huile est également arrivé, ainsi que l’adoption de matériaux de pointe. Le tout propose 530 chevaux et 620 nm de couple, pour souffler le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Mais il n’a pas la même vocation que la MC20. Alors, Maserati réussit un tour de force : le 3.0 peut désactiver le banc de cylindres droit lorsqu’il n’est pas nécessaire. Pour la conduite dynamique, le Trofeo fait confiance à une suspension pneumatique permettant de contenir les mouvements de caisse verticaux, latéraux et longitudinaux. A cela s’ajoute un mode de conduite supplémentaire, Corsa. Cela suffira-t-il à le rendre réellement plus dynamique ? Espérons-le. Mais, lorsqu’on regarde sa masse, on pourrait craindre le pire. Si les deux précédentes versions avouaient 1870 et 1895 kg, le Trofeo en accuse 2027 ! Ainsi, la taxe au poids sera de mise.
Et il va y avoir plus lourd encore, avec la première Maserati électrique : le Grecale Folgore. La foudre s’abat sur le SUV. Il arrivera dans un an. Sa batterie de 105 W fait partie des plus grosses du marché, et nul doute qu’on la retrouvera dans la plateforme de la future GranTurismo électrique. Le couple dantesque de 800 nm permettra de faire crisser les pneus, à défaut de pouvoir entendre un quelconque moteur rugir. Avec cette motorisation, une couleur arrivera, d’un cuivre spécial. A l’intérieur, un nouveau matériau recyclé fera son apparition. A base de filets retrouvés dans les océans, l’Econyl sera le futur de Maserati dans ses habitacles. Du lourd, mais déménagera-t-il ? Au sens figuré, il avancera très rapidement. Au sens propre, il faudra composer avec un coffre sûrement plus petit que les variantes thermiques. Déjà, les hybrides rendent 35 litres de coffre au Trofeo, en cause la batterie et le système qui en découle. Et le prix dans tout cela ? Le Folgore ne dévoile pas encore toutes ses cartes, mais les autres l’ont fait. A partir de 75.450€, le GT sera pour vous. Le Modena demande 86.000€ quand le Trofeo allège le compte de 115.400€.
