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C’est incontestable : Maserati fabrique des voitures magnifiques. Tous les coupés, Grand Tourisme et autres berlines ont ce petit truc stylistique, ce défaut qui devient un charme. Un peu comme Aston Martin. Comme son rival britannique, la vie économique de Maserati n’a jamais été un long fleuve tranquille. Les crises successives ébranlent le valeureux Trident qui vit difficilement. Il faut reconnaître que si les carrosseries sont sublimes le comportement des Italiennes est loin d’être au niveau de la concurrence tarifaire ou de prestige. Au milieu des années 2010, nous attendions une remplaçante de la déjà vieillissante GranTurismo (qui finira sa vie en 2021) et espérions que le concept Alfieri allait vite débarquer. Finalement, il sera question d’un SUV, un segment en plein essor.
Un SUV, Maserati développe cette idée depuis des lustres ! En fait, dès les premiers retours financiers positifs du Porsche Cayenne, le Trident a émis cette ambition. Il s’appelait Kubang en 2003, était maladroit. Que s’est-il passé ? Les financiers ont sans doute eu peur que la mode s’essouffle directement, ou bien le projet a pu avancer et buter lorsque la crise des subprimes s’est déclarée… On ne sait pas. Il a fallu attendre 2011 et un autre concept de Crossover imposant portant le même nom Kubang pour que le projet ne revienne sur la table. Bientôt, une version de série ? Comme nous l’avons dit, nous espérions l’Alfieri, splendide coupé à la calandre gargantuesque. Maserati avait un autre projet en tête : la GranTurismo continuait de se vendre raisonnablement bien, en parallèle, développons une gamme complète de voitures de luxe. Ainsi la Ghibli est revenue, la Quattroporte renouvelée et le Levante arrivé !
Sans grande surprise, son premier bain de foule a lieu à Genève, au Salon international où la fine fleur de l’automobile de luxe et de sport essaie de voler la vedette à son voisin. Avec le Levante, Maserati ne va pas vraiment parvenir à attirer les objectifs capturant la Chiron de Bugatti, mais le SUV va se faire remarquer. Car malgré tout, Maserati est un constructeur apprécié. Et qu’une nouveauté au Trident est si rare que chaque présentation est un événement. Mais c’est un SUV… De prime abord, il fait massif. Sa calandre, inspirée du concept Alfieri, rend presque agressif le SUV – un fait rare tant les voitures de ce segment sont plutôt consensuelles – et les phares très fins ajoutent un regard menaçant au bouclier avant. Le haut de la calandre dessine le début du capot, lequel se trouve incliné et participe au sentiment de sportivité de la voiture.
La silhouette de la voiture est moins sportive. On parle beaucoup de style baroque chez Maserati, toujours à contre-courant de la production automobile conventionnelle, où tout est trop chargé. C’est particulièrement perceptible dans le Levante au niveau de l’arrière où la surface vitrée est quasi-absente. Regardez la largeur, l’épaisseur visuelle du montant D, sur lequel l’élégant logo est visible, elle est sans doute imposée par les besoins de rigidité, mais là où les berlines parviennent à un certain équilibre visuel, ici ce ne semble pas être le cas… Les hanches sont prononcées comme sur la Ghibli et les feux arrière rappellent ceux de la GranTurismo, en légèrement moins épais. Ils sont rejoints par une élégante barre chromée qui n’en fait pas trop. En d’autres termes, esthétiquement, il casse les codes du segment qui se repose sur des éléments de style classiques. Ce n’est pas la façon de faire de Maserati !
Ses dimensions le placent en concurrence directe avec le Porsche Cayenne et son blason face au Bentley Bentayga. Il faut donc parvenir à un équilibre entre le dynamisme du premier et le luxe du second. Délicat… À l’intérieur, cette ambition se traduit par l’utilisation de cuirs de grande qualité, des technologies dernier cri et un confort royal. La planche de bord par exemple est dessinée autour de sa tablette tactile de 8,4 pouces. Autour d’elle, les aérateurs sont de la même hauteur et orientés vers les occupants des sièges avant. En-dessous, une ribambelle de boutons nous ramène vers un passé que l’on préférait, où les boutons haptiques n’existaient pas encore. Derrière le sélecteur de vitesse, une molette ravit les réfractaires aux écrans tactiles : tout peut être commandé par elle. Comme ses sœurs à quatre portes, le volant comprend deux branches épaisses dotées de boutons et une fine chromée verticale. Les compteurs arborent de jolies aiguilles, à gauche la vitesse, à droite le compte-tours, et au centre un affichage numérique.
Pas de boîte manuelle, luxe oblige, mais une automatique ZF à 8 rapports. On ne devrait pas sentir les embrayages passer les vitesses. Ce qui ne veut signifie pas qu’on ne va pas entendre le moteur ! Car ne l’oublions pas, une Maserati se définit par un design exceptionnel en premier lieu, puis vient le moteur, tout aussi exclusif. Par chance, c’était une période où Maserati et Ferrari appartenaient encore à Fiat, et où Maserati était cliente de Ferrari pour ses moteurs. Ainsi, le Levante a été présenté avec deux moteurs et trois motorisations. D’abord, deux V6 biturbo de 3 litres venant de Fiorano, de 350 à 430 chevaux (Levante S). Pour convenir à une certaine utilisation, le Diesel était proposé dès son lancement, un V6 toujours, de 275 chevaux, mais pas d’origine Ferrari celui-ci ! Les performances sont honorables, mais on mesure ici le gouffre creusé par Porsche. Le Cayenne est au-dessus du Levante dans tous les secteurs…
Tous ? On y reviendra. En tous cas, ce n’est pas faute d’avoir essayé. Maserati a fait les choses bien. Le châssis utilise de l’aluminium, la transmission intégrale est imposée en fonctionnant avec un différentiel électronique et même un torque vectoring. Le couple est réparti en temps réel sur les deux essieux. Pour les liaisons au sol, Maserati a opté pour une double-triangulation avant et un train arrière multi-bras, une solution louable, combinée à des suspensions pneumatiques. Ces dernières varient la hauteur de la voiture en fonction de la vitesse, augmentant la garde au sol en ville pour escalader les gendarmes couchés sans frayeur, l’abaissant pour faciliter l’entrée dans le véhicule ou baisser la résistance aérodynamique. Le Cx affiche, au mieux, 0,31, augmentant au gré des finitions et de la taille des jantes, disponibles de 18 à 22 pouces ! La répartition des masses atteint 50:50, et jamais plus de 50% du couple n’ira sur le train avant. En d’autres termes, le Levante est plus une propulsion qu’une traction.
Le Levante arrive donc tout fier avec un style intéressant, des moteurs convenables et des équipements de bon aloi. Pourtant, c’est insuffisant. Manque de chance, la demande pour le diesel recule face au DieselGate. La plateforme n’est pas compatible avec de l’hybride. Et Porsche lance un Cayenne tout neuf corrigeant les défauts du précédent.
Que faire ? Abandonner après tant d’efforts ? Certainement pas. En 2018, Maserati nous dévoile le SUV auquel on n’osait pas rêver. D’une part parce que ce n’est pas très intelligent, d’autre part parce que ce n’est pas très utile. Mais, on le voulait, ne nous demandez pas pourquoi. Trêve de suspens, les berlines Ghibli et Quattroporte ont droit aux versions GTS et Trofeo utilisant le V8 3.8 biturbo de Ferrari fabriqué selon les côtes Maserati. Il ne manquait plus que le Levante ! Il s’offre donc un doublé, le GTS (530) et le Trofeo (580 chevaux) fort de 730 Nm de couple ! Le châssis est contraint d’être rigidifié, en particulier l’essieu avant qui se retrouve surcharger de 60 kg supplémentaire. Mais qu’importe, car le son de ce V8, rageur et rocailleux, nous émerveille… D’autant que le Levante en profite pour améliorer sa copie. Les feux Matrix led font leur apparition, la tablette est enfin compatible avec Apple Car Play et Android Auto… Et avec ces deux nouvelles versions, le nombre de finition augmente encore. Et avec, les options.
De série, l’habitacle compte 8 haut-parleurs, en haut de gamme on atteint le chiffre de 17 et une puissance gigantesque. Le soft Close est une option en bas, de série à partir de la GranLusso. On mesure l’âge du Levante en voyant qu’il peut lire des documents issus d’une clef USB ou même d’une carte SD ! Le principal reste l’accueil. À l’avant comme à l’arrière, les espaces sont vastes. Le coffre est tout aussi grand, 580 litres, une excellente voiture pour une famille ! Avec les accélérations en sortie de péage pour faire ronfler le V8 ! On ne peut pas passer à côté du restylage de 2021 qui est arrivé avec une aberration écologique, le Levante Hybride. Ça sonne bien sur le papier. Hybride. Sauf qu’il n’est pas un vrai, hybride. C’est un hybride 48V, une grosse batterie qui démarre et relance le moteur, qui l’aide au besoin par un petit boost. Il faut dire que ledit bloc en aura besoin, lui qui ne fait que 2 litres de cylindrée, et ne compte que 4 cylindres… Certes, 330 chevaux constituent une cavalerie intéressante, mais sur un modèle si grand, lourd et prestigieux, ça tient du non-sens…
Ne pensez pas que je suis contre l’écologie et que j’adore les V8 parce qu’ils font fondre les banquises. Bien au contraire. J’aime les V8 pour leurs sons, j’aime l’électrique pour l’absence de son. D’ailleurs, si j’avais à choisir un SUV de cette époque, je pense que j’opterai pour un Levante. Ou GTS ou Trofeo. Pour profiter des vocalises du V8. Il n’a pas la voix atmosphérique de celui de la GranTurismo, mais sa voix de baryton me convient parfaitement.
