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Bentley Mulsanne

Tandis que pendant près de 67 ans Bentley ne vivait que dans l’ombre de Rolls-Royce, son propriétaire, elle reprit son envol avec la Continental GT en 2002, mais ce n’est qu’en 2009 que la marque signe son grand retour. Filière ultra-luxe de Volkswagen, Bentley ne comptait pas encore de vraie limousine. Faute avouée à moitié pardonnée, voilà la Mulsanne. Et c’est elle qui fait office de voiture chic dans le garage. Véritable automobile de superlatifs, la Mulsanne est une voiture comme le monde n’en a que trop peu compté. Nous avons pu faire un tour à son bord.

Apercevoir une Bentley tient déjà du miracle. A part dans les grandes voire très grandes villes, une Bentley est un véhicule rare. Alors pouvoir s’en approcher pendant aussi longtemps, c’est au-delà du miracle. De plus, ce n’est pas une Continental GT ici mais bien une Mulsanne, la limousine en provenance directe de Crewe. Ce nom a été choisi en référence à la ville de Sarthe, qui a donné son nom au virage de la fin de la ligne droite des Hunaudières. Et, comme Bentley a gagné à 6 reprises sur les terres Sarthoises, quoi de plus normal que de nommer sa limousine ainsi. La Mulsanne en impose. De par sa calandre, ses gros phares ou, tout simplement, ses dimensions. Avec 5,58 mètres de long dans sa version normale – une version longue existe, avoisinant les 6 mètres… – et 1,93 mètres de large, son charisme est tout trouvé.

Le modèle ici présent est unique en Europe. Sa teinte, d’un blanc somptueux, soulignée par endroits d’éléments argentés, qui ne sont pas en aluminium ou en chrome mais bien en argent brossé, infiniment plus lourd mais infiniment plus beau, lui sied à merveille. Le haut de la calandre est surplombé d’un B ailé, le logo de la marque. Une option excédant 4000€. Cela peut paraître cher, mais compte tenu du prix de base de la voiture, c’est rien. A sa sortie, la Mulsanne était affichée à un peu plus de 300.000€, une note qui peut s’envoler très vite avec les innombrables options proposées par la marque. Elle peut sembler excessive, chère, horriblement tape-à-l’œil, mais il suffit de prendre la clef en main, de s’approcher de la voiture, d’appuyer sur le petit bouton de la poignée – en argent brossé s’il vous plaît – et de l’ouvrir pour oublier tous ces chiffres.

Les portes sont lourdes, mais quoi de plus normal ? En effet, la Mulsanne veut concurrencer la Rolls-Royce Phantom et, à ce titre, elle se doit de proposer un confort sonore au même niveau sinon mieux. Et pour cela, mettre de l’isolant phonique dans les portières semble être l’une des solutions. Et puis, ceux qui s’installent à son bord n’ont que faire du poids des portières, un voiturier se charge toujours de les ouvrir à leurs places. La première chose qui saute aux yeux quand on pénètre dans cette voiture est l’omniprésence des matériaux nobles. Je me souviens avoir lu, regardé des documentaires, des articles, des photos des essais de limousines comme les Rolls ou les Bentley me disant toujours que ce doit être absolument inouï à l’intérieur. Je ne m’attendais pas que ce soit à ce point-là. Le bas de la portière est souligné par le nom de la voiture, Mulsanne.

Pas une once de plastique à l’horizon, simplement des éléments ou recouverts de cuir ou moulés en argent brossé. Le ciel de toit est en cuir, bien sûr, mais il paraît être d’une épaisseur gigantesque. Pas de tapis de sol en cuir ici, mais de la moquette de moutons, issu d’élevages appartenant à Bentley. C’est aussi une option, à 1.700€, mais qui n’existe pas ailleurs, sinon chez Rolls. Le volant est gigantesque mais permet de bien prendre en mains le navire qu’est la Mulsanne. Le GPS n’est déjà plus une option chez Bentley avec ce modèle, alors qu’il l’est encore sur bon nombre de voitures d’aujourd’hui. Il peut d’ailleurs se retourner pour exhiber le matériau choisi pour la planche de bord, car les écrans ne sont pas toujours les éléments les plus élégants d’un habitacle.

Derrière le volant, des compteurs à aiguilles trahissent l’âge de la voiture. Pourtant, c’est bien plus haut de gamme qu’un affichage analogique. Parmi ces compteurs, il y a celui de vitesse à gauche et le compte-tours à droite. Même si, devant nous, le capot ne contient pas de moteur diesel, la zone rouge débute à 4.500 tours. Pourquoi ? Pour ne pas que le moteur ne rugisse trop haut et qu’ainsi il ne casse pas les oreilles de ses occupants. Nous verrons ensuite qu’il n’y a, de toutes façons, pas besoin d’aller aussi haut pour se mouvoir. Passons à l’arrière, pour découvrir les meilleures places d’une limousine. C’est en ouvrant ces portières que l’on comprend la raison de l’empattement géant, de 3,27 mètres. Ce ne sont plus des sièges mais de véritables fauteuils qui nous accueillent.

La porte refermée, deux boutons m’attirent. Ils sont numérotés, 1 et 2. Cela veut dire que deux programmes de positions des sièges peuvent être mémorisés par la voiture. Mais où sont les boutons pour modifier cette assise ? Les deux sièges ou plutôt fauteuils, peuvent être séparés, lorsque le siège central est inoccupé, par un accoudoir central d’où l’on modifie l’assise. Chauffés, ventilés, ils savent recevoir, aussi bien que TMP Cars. Juste devant, une tablette en bois peut être rabattue, tandis qu’à nos pieds se trouvent toujours les tapis de moutons. Tapissé de cuir des sièges au toit en passant par les portes, la Mulsanne ressemble plus à un grand salon qu’à une vraie voiture tant l’espace aux jambes est important. Et il existe une version longue ?

La même réflexion me vient à l’esprit lorsque nous attachons nos ceintures pour aller faire un tour avec. A l’avant, le capot moteur de près d’un mètres quatre-vingts s’anime. Il cache un joyau mécanique qui, pourtant, n’est pas le plus noble des moteurs de limousine. C’est un V8 biturbo qui officie dans cette limousine, alors que sa rivale Phantom utilise un V12 atmosphérique. Fort heureusement, la cylindrée est respectée. Le 6 trois quart, ou 6,75 litres, développe ici 512 chevaux, ce qui représente une cinquantaine de chevaux en plus qu’une Phantom. L’avantage de la suralimentation n’est pas tant la puissance que le couple, qui s’établit ici à 1020 nm, contre 720 pour la Rolls. Surtout que la Mulsanne met à disposition cette valeur dès 1.750 tours/minute. Ainsi, pas besoin d’aller bien plus haut que 2.000 tours pour rester digne sur la route.

Les premiers tours de roues s’effectuent d’abord sur une chaussée dégradée. Sans surprise, la Bentley gomme ces irrégularités pour nous laisser terminer notre nuit à l’arrière. Lorsque l’accélération est franche, la voiture se cabre, et plonge lors des longues phases de freinage. Le propriétaire du garage, Marat, nous confie d’ailleurs qu’il trouve la technologie de freinage sous dimensionnée ici. Sans doute. Cela dit, la Mulsanne reste un beau, très beau bébé. Avec tous ses éléments de confort, elle affiche une masse à horrifier les ingénieurs de chez Lotus. La balance affiche 2585 kg en ordre de marche. Il faut ajouter à cela les passagers, les potentiels bagages, et la troisième tonne s’affiche vite… De ce fait, son comportement n’est pas très sportif. Sa direction légère ne permet pas de savoir où l’on pose exactement les roues, mais cela nous est égal : la Mulsanne privilégie le confort aux sensations de conduite. Sur ce point, il semble que Bentley a rendu une copie parfaite. Enfin, presque parfaite.

Seul un grief pourrait être retenu, celui des passages de vitesses. C’est à cette époque que l’on commençait à associer des moteurs toujours plus gros à des boîtes automatiques, pas toujours exemptées de défauts, souvent rugueuses. Mais la rugosité n’a pas lieu d’être dans une Bentley. La boîte qui lui est associée propose 8 vitesses et fait savoir, parfois, le moment où elle passe le rapport supérieur. Rien de bien grave, car à l’arrière, on s’endort bien vite… Le retour dans le garage se fait en marche arrière, l’occasion de constater que l’écran du GPS n’a pas pris de rides, et qu’il est de meilleure résolution que certains actuels.

Approcher une limousine était déjà un rêve de gosse. Pouvoir monter dans une limousine également. Par le passé, j’ai eu la chance de rentrer dans une BMW Série 7 ou dans une Mercedes Classe S, mais la Bentley est au-dessus. En termes de qualité de fabrication, elle est très nettement au-dessus. Le détail qui tue, la qualité du cuir, jusque dans la partie du tableau de bord qui est cachée par la portière lorsqu’elle est fermée. Un souvenir inoubliable, à l’image de la journée.

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Bentley Continental GT

Certaines marques font de l’un de ces mots leur priorité, comme Rolls-Royce le luxe. Aston Martin marie à merveille ces termes. Mais, entre les deux, il y a une marque presque aussi luxueuse que Rolls-Royce, aussi sportive qu’Aston Martin. Autrement dit, si l’on veut une voiture luxueuse et sportive, mais à parts égales, une marque arrive forcément en tête : Bentley.

Walter Owen Bentley fonde sa propre firme en 1919, d’abord axée sur les locomotives, puis se dirige vers l’automobile, en plein essor dans ces années-là. Et, pour faire connaître au mieux ses voitures, il engage ses voitures sur la course reine pour montrer la fiabilité des voitures : Le Mans. Bentley gagne la deuxième édition des 24h du Mans en 1924, avec une 3.0 litres, puis domine l’épreuve de 1927 à 1930, encore en 3.0 litres en 1927, puis en 4.5 litres dès 1928. 5 victoires en 10 années, une sacrée performance ! Sauf que, en 1929, la crise économique touche fortement Bentley.

Rolls-Royce, la marque de luxe par excellence déjà à l’époque, garde un œil inquiet sur Bentley, qui le concurrence directement, avec des voitures quasiment parfaites, comme les Rolls, quoiqu’un peu plus de sportivité à Crewe qu’à Goodwood. Alors en 1931, Rolls-Royce rachète Bentley. Etant la propriété de la firme de Goodwood, Bentley ne peut plus faire ce qu’il veut. Ainsi, pendant presque tout le 20ème siècle, les Bentley n’étaient que d’anciennes Rolls Royce rebadgées, des Rolls d’anciennes générations. L’égo a dû être touché… Comme un boumerang, les difficultés financières font leurs retours du côté britannique, et Rolls Royce souhaite se séparer de Bentley. Le groupe Volkswagen est intéressé, et s’empare de Bentley en 1998. BMW de son côté prend en charge Rolls-Royce. Une renaissance s’annonce.

2002, une très bonne année.

Le passage à l’an 2000 a fait beaucoup de bien à Bentley. En 2002, elle sort un coupé à la fois luxueux et sport, la Continental GT. Parfois nommée Flying Spur Continental GT – un long vraiment à rallonge – elle est en réalité basée sur le même châssis que la berline qui arrivera après. Longue, large, luxueuse mais aussi plutôt sportive. La question de la noblesse mécanique ne se pose pas, avec au choix un V8 ou un W12. Elle connaîtra une flamboyante carrière, en étant restylée à deux reprises. D’abord en 2010 pour lui donner un petit coup de bistouri qui la rajeunit, puis en 2014. Ce deuxième passage par la case maquillage lui a permis non pas de s’affiner réellement, elle pèse toujours plus de 2,3 tonnes, mais visuellement. Ce qui n’est déjà pas une mince affaire…

Comme les Ferrari, McLaren, Porsche etc., Bentley joue la carte du dernier au revoir avec une version ultime. Baptisée Bentley Continental Supersports, elle sort en 2016 avec le W12 gonflé de 635 à 710 chevaux. Elle adopte un léger becquet à l’arrière et des ouvertures sur le capot. Cela la rend-elle pour autant plus sportive ? Oui, indéniablement, avec un travail sur le châssis excellent. Cela la transforme-t-elle pour autant en sportive ? Non, catégoriquement. Transformer un pachyderme en pachyderme de course, c’est mission impossible surtout en conservant le standing qu’un acheteur de Bentley est en droit d’attendre. Ainsi, la Supersports ne perd que 40 kg sur la balance… Avec 570 kg sur chaque roue, je ne donne pas cher des pneus… Mais la retraite s’annonce. Véritable best-seller, la Continental GT est obligée d’avoir une descendante.

Continental GT Acte II Scène 1

Comme beaucoup de marques, Bentley préfigure ses futurs modèles par les concept-cars. L’élégant coupé EXP 12 Speed 6 donnait une bonne idée de ce qu’allait être la future Continental GT 2017. Bien vu ! Du concept, elle reprend cette ligne élégante, ses feux arrière, mais elle retire certaines lignes, jugées trop clivantes. D’extérieur, elle est plutôt réussie. Ses phares avant paraissent incrustés de diamants avec les leds. La calandre, moins proéminente, lui confère une plus grande élégance. Si l’on pouvait trouver en l’ancien modèle un style plutôt rondouillard, ici il n’en est rien. Alors que, au rayon des dimensions, elles ne sont pas éloignées. Au contraire même, puisque la nouvelle agrandit son empattement d’un décimètre et s’élargit de 3 centimètres par rapport à sa devancière. Pour autant, à l’œil, les courbes deviennent plus fluides, moins pataudes. Mais ça, c’est à l’extérieur. A l’arrière, les feux sont partagés avec le concept. Plutôt simple, l’arrière me paraît même élégant. Une vraie réussite stylistique. Ouvrons la porte, et découvrons ensemble l’habitacle d’une Bentley.

La Continental GT propose 4 places. Mais, comme dans bien des coupés de luxe, ces places seront plus souvent occupées par des clubs de golf, des sacs de voyage ou autres éléments que par des personnes. En même temps, vu la ligne plongeante du toit… Cela dit, les occupants des sièges avant sont, eux, choyés. Une Continental GT accueille ses propriétaires dans un écrin de luxe, d’aluminium, de plaquage de boiserie et, synergie au sein du groupe Volkswagen oblige, de technologies bien présentes. L’interface derrière le volant semble être identique à celui que l’on peut retrouver dans une Audi A8.

Au milieu de la planche de bord, l’écran de 12,3 pouces est plutôt bien introduit dans cet habitacle luxueux. Il peut faire office de GPS, de véritable écran tactile, mais il peut également proposer trois cadrans – le summum du luxe – ou bien de la boiserie – le summum du summum du luxe. Malgré l’écran tactile, la Continental GT conserve toute une ribambelle de boutons. Les clients préfèrent sûrement appuyer sur des boutons plutôt que sur une tablette géante. Signe que nous sommes bel et bien dans une Bentley, l’élégante lettre B comme Bentley – ou Boucars ? – trône sur le levier de vitesses. Sublime. Refermons la porte. Installons-nous. Laissons-nous porter.

Ou plutôt laissons-nous conduire tant elle le fait si bien. D’une simple pression sur le bouton prévu à cet effet, le moteur s’allume, comme si on réveillait en fauve en pleine sieste. Puis, c’est le ralenti. Le fauve ne s’était pas réveillé, il sortait juste d’une phase de sommeil. Ouf ! D’après les essais que j’ai pu lire, la Continental GT millésime 2017 est une merveille bonne à tout faire. Plus élégante que la précédente, plus légère – même si parler de légèreté serait dérisoire – plus sportive mais également plus confortable, elle met la barre haut. Le dynamisme amélioré de la Continental GT vient de son nouveau châssis en aluminium, plus léger et actuel. En même temps, il ne peut qu’être plus actuel qu’un châssis développé en 2005… La boîte de vitesses à 8 rapports est souple, le moteur aussi. D’ailleurs, à la commande, deux choix sont possibles. L’entrée de gamme chez Bentley est synonyme de V8. Ce n’est pas un mauvais choix en soi, puisqu’il fait le job, avec ses 550 chevaux et ses 770 nm de couple dès 2000 tours/minute. Surtout, ce choix est judicieux si le poids est le plus important pour vous. Il serait plus léger de 80 kg par rapport à la version qui vient juste au-dessus.

Au-dessus du V8, il y a le W12. Le moteur est partagé un peu partout chez Volkswagen, mais il a fait ses preuves et est noble. Alors… D’une cylindrée de 6.0 litres, il développe la bagatelle de 635 chevaux et propose 900 nm de couple dès 1350 tours !!! Toutes deux dotées de quatre roues motrices, elles pulvérisent le 0 à 100 km/h en 4 secondes pour la première et 3,7 secondes pour la deuxième. Ces deux motorisations sont disponibles en cabriolet, sous l’appellation GTC. Sur la balance, l’apport de la capote en toile se fait au détriment de la légèreté, avec 2 quintaux supplémentaires. Aïe ! Les performances restent pour autant inchangées. Mais une nouvelle vient de faire son arrivée. Son nom se dit à toute vitesse.

La nouvelle venue : Bentley Continental GT Speed.

D’après son nom, c’est une Bentley Continental GT rapide. Pour distinguer une GT d’une Speed, il faut avoir l’œil, et le bon. Quelques touches par-ci par-là de noir suffisent à les différencier. Mais le plus gros des changements n’est pas à l’extérieur. Il n’est pas dans l’habitacle non plus, mais sous le capot. Le W12 a été retenu. La puissance s’élève à 659 chevaux pour un couple d’environ 950 nm. Suffisant dirons-nous… Montée sur des roues de 22 pouces, elle effacerait le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Efficace. Elle existe aussi en cabriolet.

Si vous voulez une Bentley Continental GT plus subjective, vous avez la GT3. Uniquement réservée à la piste, une nouvelle vient d’être dévoilée. Avec la GT3 « Pikes Peak », la marque participera à la course éponyme le 27 juin prochain. Son moteur ne sera plus que le V8, dégonflé à 4 litres. Mais avec la cure d’amaigrissement, la Bentley risque de faire mal…

Bentley a joué mais a aussi gagné gros avec ce coupé. Les SUV se vendent mieux que les coupés ? Pas en France, où la Continental GT s’est écoulée à trois fois plus d’exemplaires que le Bentayga. Comme quoi…