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Protégé : Renault Mégane E-Tech

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Lexus UX 250h

Lexus est une jeune marque à l’échelle du monde de l’automobile, avec seulement 30 années d’existence. Créée en 1989 par Toyota, Lexus se veut être la filière premium, voire luxe de la marque propriétaire. Pionnière en termes de véhicules hybrides, Toyota intègre ses dernières innovations dans les Lexus, et bénéficie donc d’une belle longueur d’avance par rapport aux concurrents. Tant et si bien que Lexus surfe sur son identité de première marque premium à proposer une version hybride de chacun de ses modèles, là où le trio allemand n’a pas encore électrifié l’entièreté de leurs gammes. Outre les voitures hybrides, luxueuses, la jeune firme a lancé une voiture ô combien désirable en 2009, j’ai nommé la LFA. V10 atmosphérique sans aucune hybridation, un son divin, une plastique bien différente de celles des Lexus conventionnelles, la LFA mit tout le monde d’accord : Lexus est entrée dans la cour des grands. Mais aujourd’hui, la LFA n’est plus qu’un lointain souvenir, et pour combattre les Allemands sur leur terrain, il faut s’immiscer sur le marché du SUV urbain. C’est chose faite depuis 2018.

Lexus joue la carte de la personnalité forte depuis le début de sa vie. Sa calandre, anguleuse, est présente sur l’ensemble de la gamme, avec son logo trônant en son centre. L’UX ne déroge pas à la règle, en reprenant les mêmes codes que ses grands frères, des lignes partout. Sa silhouette, de 4,5 mètres de long paraît plus longue, mais c’est surtout sa largeur qui nous fait nous poser des questions sur ses dimensions et donc son aisance en ville, qui doit être son terrain de prédilection. Il n’est pas outrancièrement large, avec 1,84 mètres, mais sa hauteur, de 1,52 mètres, combinée avec le capot très haut, donne à l’UX l’impression qu’il est plus large d’épaules qu’il nous le dit.

Vrai 4×4 ou vrai SUV ? Ses passages de roues, carrés une fois de plus, et ses protections en plastique – petit point d’ailleurs sur ces protections, elles ne donnent pas raison en photos, le plastique est de très bonne facture – donnent à réfléchir. Mais, une fois à son bord, la question ne se pose plus. Continuons sur l’extérieur, avec, à l’arrière, ce bandeau lumineux. Comme des segments, ils se terminent par des arêtes, qui font office d’ailleurs d’éléments aérodynamiques. Ici encore, sa musculature oblige à reprendre les chiffres officiels pour ne pas avoir peur lors de l’essai routier. La découpe du coffre inspire une ceinture de caisse relativement haute. Ouverture du coffre, automatique bien évidemment, et nous découvrons alors un espace relativement exigu. Seulement 310 litres de coffre, C’est, à motorisation équivalente, environ 80 litres de moins que ses concurrentes. La faute à quoi ? L’hybridation, puisque la fée électricité trouve sa place dans la partie arrière de la voiture, notamment dans le compartiment du coffre et sous la banquette arrière. D’ailleurs, allons-y.

Allons à l’intérieur, dans l’habitacle de ce crossover. Sans grande surprise, l’odeur du cuir et celle du neuf se mêlent. Et, comme dans bon nombre de voitures modernes, la finition est sans reproches. Point important à souligner, pour moi qui n’ai que faire des écrans trop grands, il ne mesure ici que 8 pouces. Il n’est d’ailleurs pas tactile, cela évite les traces de doigts, puisqu’il s’utilise via une tablette à retour haptique sur le tunnel central. Déroutant à première vue, pour nous qui sommes désormais habitués à appuyer directement sur les boutons, mais très intuitif finalement. La recharge par induction fait également partie des équipements de notre voiture du jour. Le tableau de bord est recouvert de cuir, les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Quant au compteur de vitesse, il change de couleur à mesure que l’on change de mode de conduite. Ces derniers sont nombreux, allant du mode éco, au mode sport en passant par le normal, bien évidemment. A l’avant, la position de conduite ne semble pas appartenir à celle d’un SUV.

Jetons un œil aux places arrière. Plutôt accueillantes, les trois places sont bien séparées. Comme ses concurrentes, le troisième siège peut se muer en accoudoir central lorsqu’il est inoccupé. Autre point positif, qui ne peut paraître qu’un détail concerne les fenêtres arrière. A contrario de bon nombre de voitures, les vitres arrière se baissent entièrement, et ne laissent pas quelques centimètres de verres. Un détail ? Pas vraiment, à mon sens. Bien entendu, ces vitres sont électriques. La banquette arrière bénéficie également de la climatisation et du chauffage. Un petit plus.

Plus qu’à aller rouler. Volant réglable électriquement, siège également, l’installation à bord se fait rapidement. Bien régler les rétroviseurs extérieurs, car la visibilité arrière n’est que moyenne. Et c’est parti. Les premiers tours de roues font preuve d’une aisance de la part de notre véhicule d’essai à gommer les désagréments du quotidien que sont les bruits des voitures sur la route ou même de notre propre voiture. C’est assez bluffant. En tant que passager, on apprécie vite le confort des sièges et le confort acoustique, tant et si bien qu’on en oublie presque de tester la stéréo.

Au volant, l’UX surprend par sa facilité de prise en main. Moi qui avais peur de le conduire, le croyant à tort affreusement large, je me surprends à vouloir le conduire partout, même aux endroits où j’ai peur avec ma propre voiture. Nous avons entre nos mains la version 250h F Sport Executive, ni plus ni moins que la version la plus haute de la gamme UX. Il est pourvu d’un 4 cylindres associé à un moteur électrique délivrant au total 184 chevaux et 190 nm de couple, menés aux roues grâce à une boîte à 6 vitesses. De fait, les accélérations sont bien évidemment correctes. Mais son comportement est parfois un peu pataud en sortant de la ville. En cause, son poids de 1540 kg dans sa version traction. On n’achète pas un UX pour le sport, donc concentrons-nous sur l’essentiel de cette voiture : son confort. Confort pour les passagers et pour le conducteur, oui, mais un confort d’utilisation également. Ses suspensions avancées gomment les irrégularités, et si elles peuvent laisser quelques traces, elles ne permettent pas de parler d’inconfort pour autant. La direction étant un régal, ce n’est qu’une formalité de faire des demi-tours pour régaler notre photographe.

Un petit tour en centre-ville a exclu la première interrogation que j’avais à son sujet, l’UX est conçu pour cet environnement. Relativement compact, il ne faut pas avoir son permis poids lourd pour savoir manier cet engin. Il n’y a que sur les pavés que les suspensions commencent à souffrir. Mais inutile de tenter de percevoir des bruits énervants, la voiture les absorbe. Si, toutefois, il vous prenait l’envie d’ouvrir ou la fenêtre ou le toit ouvrant, vous entendrez la vie urbaine. Mais, en-dehors de ce cas, nulle nuisance, exceptée celle sonore lors d’accélérations franches, où le moteur tourne, tourne, et ne passe pas la vitesse supérieure pour autant. Il faut lui donner, parfois, l’injonction. Sinon, si vous ne voulez pas avoir ce désagrément, allumez la radio, ou ne faites pas d’accélération franche trop longtemps. Et vous aurez, dès lors, une voiture très confortable à tous points de vue. Vous pourrez d’ailleurs la voir sous toutes ses coutures avec la caméra 360° qui facilite grandement les manœuvres voulues par notre photographe.

En revenant de l’essai de ce Lexus UX, un mot me revenait sans cesse en tête : douceur. Ses lignes acérées ne laissent pas croire à une telle douceur de sa part, et pourtant. Sa relative compacité, associée à sa technologie dernier cri, permet à la voiture de se sortir de tous les obstacles. Son coffre n’est pas le plus grand, assurément, mais elle distille des saveurs venues d’ailleurs qui peuvent plaire.

Audi Q3 et Q3 Sportback, BMW X1 et X2 et Mercedes GLA sont ses concurrents directs, dans leurs versions hybrides. A chaque fois, les Allemandes sont plus puissantes et plus chères. Elles bénéficient également d’une meilleure image et d’une plus grande connaissance de la part de la clientèle. Cependant, l’UX arrive bien armé, sur un marché déjà surpeuplé. Cela dit, ses ventes sont encourageantes, puisqu’il représente déjà près de la moitié des ventes de la marque en France en 2020. Souhaitons-lui un bon courage sur ce marché.

Notre modèle d’essai est le Lexus UX 250h F Sport Executive, avec 184 chevaux en hybride. Il est disponible en 100% électrique. Il est disponible à l’achat dans cette même version à partir de 56.000€, sinon il est à partir de 36.990€ en version deux roues motrices. Ce modèle est disponible chez Lexus Le Mans.

Nous remercions Lexus Le Mans et Benoit Le Mans pour l’essai de ce véhicule.

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Bentley Mulsanne

Tandis que pendant près de 67 ans Bentley ne vivait que dans l’ombre de Rolls-Royce, son propriétaire, elle reprit son envol avec la Continental GT en 2002, mais ce n’est qu’en 2009 que la marque signe son grand retour. Filière ultra-luxe de Volkswagen, Bentley ne comptait pas encore de vraie limousine. Faute avouée à moitié pardonnée, voilà la Mulsanne. Et c’est elle qui fait office de voiture chic dans le garage. Véritable automobile de superlatifs, la Mulsanne est une voiture comme le monde n’en a que trop peu compté. Nous avons pu faire un tour à son bord.

Apercevoir une Bentley tient déjà du miracle. A part dans les grandes voire très grandes villes, une Bentley est un véhicule rare. Alors pouvoir s’en approcher pendant aussi longtemps, c’est au-delà du miracle. De plus, ce n’est pas une Continental GT ici mais bien une Mulsanne, la limousine en provenance directe de Crewe. Ce nom a été choisi en référence à la ville de Sarthe, qui a donné son nom au virage de la fin de la ligne droite des Hunaudières. Et, comme Bentley a gagné à 6 reprises sur les terres Sarthoises, quoi de plus normal que de nommer sa limousine ainsi. La Mulsanne en impose. De par sa calandre, ses gros phares ou, tout simplement, ses dimensions. Avec 5,58 mètres de long dans sa version normale – une version longue existe, avoisinant les 6 mètres… – et 1,93 mètres de large, son charisme est tout trouvé.

Le modèle ici présent est unique en Europe. Sa teinte, d’un blanc somptueux, soulignée par endroits d’éléments argentés, qui ne sont pas en aluminium ou en chrome mais bien en argent brossé, infiniment plus lourd mais infiniment plus beau, lui sied à merveille. Le haut de la calandre est surplombé d’un B ailé, le logo de la marque. Une option excédant 4000€. Cela peut paraître cher, mais compte tenu du prix de base de la voiture, c’est rien. A sa sortie, la Mulsanne était affichée à un peu plus de 300.000€, une note qui peut s’envoler très vite avec les innombrables options proposées par la marque. Elle peut sembler excessive, chère, horriblement tape-à-l’œil, mais il suffit de prendre la clef en main, de s’approcher de la voiture, d’appuyer sur le petit bouton de la poignée – en argent brossé s’il vous plaît – et de l’ouvrir pour oublier tous ces chiffres.

Les portes sont lourdes, mais quoi de plus normal ? En effet, la Mulsanne veut concurrencer la Rolls-Royce Phantom et, à ce titre, elle se doit de proposer un confort sonore au même niveau sinon mieux. Et pour cela, mettre de l’isolant phonique dans les portières semble être l’une des solutions. Et puis, ceux qui s’installent à son bord n’ont que faire du poids des portières, un voiturier se charge toujours de les ouvrir à leurs places. La première chose qui saute aux yeux quand on pénètre dans cette voiture est l’omniprésence des matériaux nobles. Je me souviens avoir lu, regardé des documentaires, des articles, des photos des essais de limousines comme les Rolls ou les Bentley me disant toujours que ce doit être absolument inouï à l’intérieur. Je ne m’attendais pas que ce soit à ce point-là. Le bas de la portière est souligné par le nom de la voiture, Mulsanne.

Pas une once de plastique à l’horizon, simplement des éléments ou recouverts de cuir ou moulés en argent brossé. Le ciel de toit est en cuir, bien sûr, mais il paraît être d’une épaisseur gigantesque. Pas de tapis de sol en cuir ici, mais de la moquette de moutons, issu d’élevages appartenant à Bentley. C’est aussi une option, à 1.700€, mais qui n’existe pas ailleurs, sinon chez Rolls. Le volant est gigantesque mais permet de bien prendre en mains le navire qu’est la Mulsanne. Le GPS n’est déjà plus une option chez Bentley avec ce modèle, alors qu’il l’est encore sur bon nombre de voitures d’aujourd’hui. Il peut d’ailleurs se retourner pour exhiber le matériau choisi pour la planche de bord, car les écrans ne sont pas toujours les éléments les plus élégants d’un habitacle.

Derrière le volant, des compteurs à aiguilles trahissent l’âge de la voiture. Pourtant, c’est bien plus haut de gamme qu’un affichage analogique. Parmi ces compteurs, il y a celui de vitesse à gauche et le compte-tours à droite. Même si, devant nous, le capot ne contient pas de moteur diesel, la zone rouge débute à 4.500 tours. Pourquoi ? Pour ne pas que le moteur ne rugisse trop haut et qu’ainsi il ne casse pas les oreilles de ses occupants. Nous verrons ensuite qu’il n’y a, de toutes façons, pas besoin d’aller aussi haut pour se mouvoir. Passons à l’arrière, pour découvrir les meilleures places d’une limousine. C’est en ouvrant ces portières que l’on comprend la raison de l’empattement géant, de 3,27 mètres. Ce ne sont plus des sièges mais de véritables fauteuils qui nous accueillent.

La porte refermée, deux boutons m’attirent. Ils sont numérotés, 1 et 2. Cela veut dire que deux programmes de positions des sièges peuvent être mémorisés par la voiture. Mais où sont les boutons pour modifier cette assise ? Les deux sièges ou plutôt fauteuils, peuvent être séparés, lorsque le siège central est inoccupé, par un accoudoir central d’où l’on modifie l’assise. Chauffés, ventilés, ils savent recevoir, aussi bien que TMP Cars. Juste devant, une tablette en bois peut être rabattue, tandis qu’à nos pieds se trouvent toujours les tapis de moutons. Tapissé de cuir des sièges au toit en passant par les portes, la Mulsanne ressemble plus à un grand salon qu’à une vraie voiture tant l’espace aux jambes est important. Et il existe une version longue ?

La même réflexion me vient à l’esprit lorsque nous attachons nos ceintures pour aller faire un tour avec. A l’avant, le capot moteur de près d’un mètres quatre-vingts s’anime. Il cache un joyau mécanique qui, pourtant, n’est pas le plus noble des moteurs de limousine. C’est un V8 biturbo qui officie dans cette limousine, alors que sa rivale Phantom utilise un V12 atmosphérique. Fort heureusement, la cylindrée est respectée. Le 6 trois quart, ou 6,75 litres, développe ici 512 chevaux, ce qui représente une cinquantaine de chevaux en plus qu’une Phantom. L’avantage de la suralimentation n’est pas tant la puissance que le couple, qui s’établit ici à 1020 nm, contre 720 pour la Rolls. Surtout que la Mulsanne met à disposition cette valeur dès 1.750 tours/minute. Ainsi, pas besoin d’aller bien plus haut que 2.000 tours pour rester digne sur la route.

Les premiers tours de roues s’effectuent d’abord sur une chaussée dégradée. Sans surprise, la Bentley gomme ces irrégularités pour nous laisser terminer notre nuit à l’arrière. Lorsque l’accélération est franche, la voiture se cabre, et plonge lors des longues phases de freinage. Le propriétaire du garage, Marat, nous confie d’ailleurs qu’il trouve la technologie de freinage sous dimensionnée ici. Sans doute. Cela dit, la Mulsanne reste un beau, très beau bébé. Avec tous ses éléments de confort, elle affiche une masse à horrifier les ingénieurs de chez Lotus. La balance affiche 2585 kg en ordre de marche. Il faut ajouter à cela les passagers, les potentiels bagages, et la troisième tonne s’affiche vite… De ce fait, son comportement n’est pas très sportif. Sa direction légère ne permet pas de savoir où l’on pose exactement les roues, mais cela nous est égal : la Mulsanne privilégie le confort aux sensations de conduite. Sur ce point, il semble que Bentley a rendu une copie parfaite. Enfin, presque parfaite.

Seul un grief pourrait être retenu, celui des passages de vitesses. C’est à cette époque que l’on commençait à associer des moteurs toujours plus gros à des boîtes automatiques, pas toujours exemptées de défauts, souvent rugueuses. Mais la rugosité n’a pas lieu d’être dans une Bentley. La boîte qui lui est associée propose 8 vitesses et fait savoir, parfois, le moment où elle passe le rapport supérieur. Rien de bien grave, car à l’arrière, on s’endort bien vite… Le retour dans le garage se fait en marche arrière, l’occasion de constater que l’écran du GPS n’a pas pris de rides, et qu’il est de meilleure résolution que certains actuels.

Approcher une limousine était déjà un rêve de gosse. Pouvoir monter dans une limousine également. Par le passé, j’ai eu la chance de rentrer dans une BMW Série 7 ou dans une Mercedes Classe S, mais la Bentley est au-dessus. En termes de qualité de fabrication, elle est très nettement au-dessus. Le détail qui tue, la qualité du cuir, jusque dans la partie du tableau de bord qui est cachée par la portière lorsqu’elle est fermée. Un souvenir inoubliable, à l’image de la journée.

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Maserati Quattroporte V

S’étendant sur plus de 5 mètres, sa silhouette est d’une élégance rare. L’on reconnaît rapidement l’identité Maserati, de par les trois ouïes latérales de chaque côté de la voiture, par la calandre, et par la présence du Trident sur les montants de portes arrière. Signé Pininfarina, le design ne pouvait présenter de défauts. D’un point de vue purement esthétique, la Quattroporte est une réussite. Elle conserve un charme absolument unique. Seule l’Aston Martin Rapide, venue par la suite, me semble être sa concurrente.

Sa beauté extérieure est reconnue par tous. Mais c’est à l’intérieur que les choses se corsent un peu plus… A sa sortie, la Quattroporte V était affichée à un tarif supérieur à 100.000€. Pour ce prix, la Maserati que nous approchons dispose d’une sellerie en cuir de plusieurs teintes, de boiseries élégantes, d’un écran tactile de dernière génération pour l’époque, et d’une boîte robotisée à 6 rapports. L’habitacle paraît plus étroit que celui de la Bentley. Pourtant, la différence de largeur n’est que de 4 centimètres, plus élevée chez l’Anglaise. L’Italienne dispose également d’un empattement plus petit – toutes proportions gardées – s’élevant à 3,06 mètres. Logiquement, la Maserati accueille donc moins bien ses passagers. Mais c’est sans compter sur le charme à l’italienne. Les vitres un brin teintées à l’arrière nous embarque dans une ambiance de luxe où l’on se prend pour une star.

Les sièges sont bien sûr confortables. La climatisation s’invite également à l’arrière et il est même possible, pour le passager arrière droit de faire avancer le siège du passager avant pour laisser plus d’espace à ses jambes. Pour être honnête, nous n’avons pas besoin de jouer avec ce bouton-ci car les sièges arrière sont eux-mêmes réglables en profondeur et en hauteur, électriquement bien entendu. Oui, nous sommes plus engoncés dans cet habitacle que dans celui de la Bentley. Oui, la finition est de moins bonne facture. Mais son côté « cosy » son habitacle qui correspond plus à la taille humaine fait que, personnellement, je m’y sens mieux. De multiples compliments qui ne peuvent pourtant permettre à la Maserati de se vendre rapidement.

Italienne oblige, la finition n’est non pas médiocre mais pas vraiment au niveau de celle des concurrentes qu’elle a dans sa ligne de mire. Le volant, par exemple, se décolle. Les cuirs sont marqués, le ciel de toit a dû être refait, la boîte à gant électrique n’a plus de retenue. La console centrale compte des boutons d’origine Fiat. Quant au GPS, il a pris un beau coup de vieux. A ce prix-là, les acheteurs de ce véhicule neuf pensaient-ils que leurs Quattroporte allaient aussi mal vieillir ? Car aujourd’hui, elle s’échange à moins de 20.000€. Le prix d’une belle carrosserie d’italienne, et les défauts qui vont avec. Pour ce tarif, vous avez aussi droit à une cathédrale mécanique.

En 2003, on devait encore tourner la clef dans le contact pour allumer le moteur. Et quel moteur ! Car, dans le groupe Fiat, Ferrari propose ses moteurs aux autres marques du groupe. Ainsi, la Quattroporte dispose du V8 de la F430. Un V8 atmosphérique de 410 chevaux qui prenait place, à l’origine, sous une carrosserie de supersportive. Là, il se doit d’être la compagne d’un voyage de potentiellement 5 personnes. Limousine oblige, la Quattroporte ne propose pas la boîte mécanique à 6 rapports pour sa transmission. D’un côté, ce n’est pas si mal puisque la Maserati pèse tout de même près de 2 tonnes. De l’autre, cela oblige la limousine de rouler avec la boîte F1.

Comme son nom l’indique, elle trouve son origine dans le championnat du monde de Formule 1. Elle compte 6 rapports, 2 embrayages et égrène les rapports grâce aux palettes au volant. Lors de sa sortie, elle était extrêmement rapide pour une boîte auto, mais relativement lente par rapport à une boîte mécanique. Aujourd’hui, elle passe pour beaucoup comme une antiquité. Voyons si, en passager, ces changements de rapports sont aussi perceptibles qu’on le dit…

En attendant qu’elle soit chaude, il ne faut pas aller trop haut en régime. En conduite normale donc, la Maserati surprend par un confort agréable mais également par sa sportivité. Plus raide en suspension que la Bentley – positionnement oblige – elle négocie bien mieux les virages. Mais la clef de sa sportivité n’est pas seulement ce point précis. Lors de sa sortie, elle devint la limousine la plus rapide du monde, avec 275 km/h en pointe, vérifiée pour le Guinness Book. Autre point clef, son centre de gravité, moins haut perché, qui lui permet de moins cabrer et plonger à l’accélération et au freinage. Enfin, son poids, certes élevé, mais relativement bas pour une limousine. Merci la propulsion.

Le moteur est désormais à température, il est temps d’appuyer un peu plus fort. Toujours passager, ma tête rencontre rapidement l’appui-tête lorsque la pédale de droite s’affaisse. Le moteur rugit de plus en plus fort, jusqu’à ce que le son devienne divin à l’approche des 6.000 tours. Puis, d’une pression sur la palette de droite, le conducteur passe le message à la boîte de passer la deuxième. Pendant que le message passe, l’inertie prend sa place, le moteur ne pousse plus pendant un instant suffisamment long pour que ma tête reprenne sa place, mais suffisamment court pour qu’on ne se rende pas compte qu’on avait arrêté d’accélérer. La deuxième est enfin passée, et l’appui-tête retrouve mon cuir chevelu. Et ainsi de suite jusqu’à une vitesse trop élevée.

Enfin à allure stabilisée, fenêtres fermées, le moteur ne se fait plus entendre. Les bruits d’air sont franchement peu audibles, et pareil pour les bruits de roulement. Rarement je m’étais senti aussi bien dans une voiture. Puis, la limitation de vitesse de 20 km/h, et il est temps que le V8, que l’on croyait endormi, se réveille. Et c’est dans un feulement qu’il augmente rapidement le chiffre des dizaines. Rien que ce moteur vaut le détour. La boîte n’est pas agréable mais cela fait peut-être partie, comme tout défaut, de son charme.

Charmante, voilà finalement le qualificatif idéal de la Maserati Quattroporte. Moteur fabuleux mais finition plus que moyenne, elle est sur un fil. Mais dès qu’on voit ce logo, on ne peut rester insensible très longtemps…

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Lotus Elise S1

Alors propriété de Romano Artioli, Lotus pioche, à l’instar de Maserati dans le groupe Fiat, un peu partout. Le moteur, les commodos, les sièges, tout trouve son origine en-dehors de la marque d’Hethel. Seul le châssis et les modifications faites dessus sont de Lotus. Souvent imitée et rarement égalée, la maxime de Colin Chapmann « light is right » fait office de définition pour toutes les Lotus. Et l’Elise encore plus que les autres. Sa finesse subjugue par rapport aux veaux que sont les voitures qui l’entourent et que l’on a pu essayer aujourd’hui. La ceinture de caisse de la Maserati est aussi haute que le haut du pare-brise de la Lotus. On la confondrait presque avec un jouet tant les Audi A8 et Porsche Panamera sont grosses à ses côtés.

Comme la Maserati, elle prend de l’âge. Son regard avant surtout, avec ses phares ronds, trahit son design signé dans les années 90. Mais le reste de sa carrosserie, toute en courbes, fait d’elle une voiture intemporelle. A la recherche du poids le plus bas possible, l’Elise façonne sa carrosserie de pièces les plus grandes possibles pour ne pas avoir à ajouter trop d’attaches. Le moteur prend place à l’arrière, pour une meilleure répartition des masses. Relativement large et surtout courte, l’Elise n’attend qu’une chose : qu’on prenne son volant. L’entrée à son bord n’est pas chose aisée. Nous étions 4 jeunes cet après-midi-là. Etant le plus petit, je rentre plutôt facilement dedans. Le plus grand d’entre nous, lui, a autant de mal à rentrer qu’à sortir. Il faut toujours un plus petit que soi.

Point de poignée en argent brossé comme dans la Bentley ici. Non, il faut appuyer sur le bouton où l’on déverrouille la porte avec la clef pour pouvoir s’installer dans le siège. Ouvrir la porte, c’est la chose la plus facile à faire dans la Lotus. Ensuite, il faut se laisser couler dans le siège. Jambe droite d’abord, le dos se faufile, je tombe dans le siège alors que ma jambe gauche se retrouve presqu’à hauteur de mon torse. Puis, je la déplace pour trouver l’embrayage en face de mon pied. Je ne suis pas sûr que ce soit comme cela que l’on doit s’y installer mais, ça marche.

Juste en face, le volant. Etroit, il permet de ne pas avoir à faire de grands gestes pour tourner. A droite, le siège passager, et entre les deux sièges le levier de vitesses. Il est très haut, et ne contient pas de schéma pour savoir en quelle vitesse l’on est… On va faire avec, ou plutôt sans. Lors de mon installation, le siège était reculé au maximum. Pas de réglage électrique ici, il faut le faire avec la main. Le pédalier est très étroit. Après avoir demandé s’il était possible de faire un tour à son volant, le propriétaire du garage me donne les clefs « fais la chauffer, j’arrive ».

Il s’installe à ma droite, non sans contorsions, puis me met en garde. « Il n’y a pas d’aides, pas d’ABS, pas de direction assistée » euh, je vais peut-être passer mon tour… « Fais attention aux pédales, on appuie parfois sur les deux pédales en même temps. » Le stress monte clairement. Puis, il est temps d’y aller. Première enclenchée, frein à main descendu, je me félicite d’avoir avancé mon siège. La pédale d’embrayage est ferme mais sans plus. Et je comprends les mises en garde. Première enclenchée, j’appuie peu à peu sur la pédale d’accélérateur mais le manque de course est assez déroutant. La voiture commence à se mouvoir non sans mal. Partagé entre la peur de faire crisser les pneus et de partir en drift et celle de caler le stress monte encore d’un cran…

Par chance, pas de calage ni de fumée. Ouf ! La direction, même si non assistée, n’est pas si lourde que cela à la conduite. La route qui mène au garage est semée de bosses et d’irrégularités. Le moindre trou dans mon champ de vision se solde par une information remontée par la direction et par la voiture elle-même. Enfin, un virage, la direction est un bonheur à manipuler. La voiture n’étant pas outrancièrement large, il est facile de deviner son gabarit et de jouer avec. Pied dedans, le 4 cylindres de MG F monte dans les tours. Si une puissance de 140 chevaux vous semble faible, comparez-là au poids de la bête qui, ici, n’excède pas 750 kg en ordre de marche.

Tournent les cylindres et grimpe la vitesse. Il est donc temps de changer de rapport. Clairement à l’opposé du moteur de la Maserati, celui de la Lotus ne chante pas, il hurle. Ce n’est pas désagréable, mais ce n’est pas une mélodie. Au-delà de 5000 tours, le moteur hurle. L’aiguille se jette dans la deuxième partie du compte-tours dans un timing très court. On ne se rend compte de ce laps de temps qu’à cause du bruit du moteur. Loin devant, le feu vert passe à l’orange. Le temps que mon cerveau donne l’ordre à mon pied droit de changer de pédale, je me remémore la mise en garde « il n’y a pas d’assistances ». La voiture va-t-elle s’arrêter ? Oui. Le rond-point est également un régal. Je passe à plus de 30 km/h mais l’Elise est tellement rigide qu’elle peut largement encaisser le double voire le triple m’assure mon passager.

Je prends de plus en plus confiance en moi et en la voiture quand un droite-gauche s’annonce. Volant braqué à droite, puis à gauche, puis à droite pour me remettre droit le tout pied quasiment au plancher. La voiture n’a pas bronché. Parsemée de bosses, la route n’est pas celle que préfère la Lotus, mais elle s’en sort tout de même très bien. Même à allure modérée, le faible poids, la précision du volant et l’absence de capote lors de l’essai permettent de retrouver des sensations encore différentes des autres voitures. Il est temps de la ramener, le sourire aux lèvres.

Un kart, voilà ce qu’est la Lotus Elise S1. Un kart grandeur nature qui peut s’aventurer en ville, mais pas trop longtemps. Etant un amateur de karting, quoi de plus logique que d’apprécier l’Elise. Apprécier ? Le mot est si faible. Adorer ? Encore plus. Mon âme sœur ? On est sur la bonne voie…

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BMW M3 E92

Le dimanche, c’est le jour de la messe, le jour de congé, le jour de GP ! Le 18 juillet dernier, c’était au tour de la Grande-Bretagne d’organiser le sien, à Silverstone. Il est 16h, la télévision est allumée, et personne ne s’attend à ce qui va se passer. Dès le premier tour, le leader du championnat, Max Verstappen, est envoyé dans le mur après un contact avec Lewis Hamilton. Arrêt de la course pour une demi-heure environ, et reprise ensuite avec une envolée de Charles Leclerc.

Il tient la tête pendant toute la course quand, à 5 tours de l’arrivée, Hamilton comble son retard de 7 secondes. La course est dantesque. A ce moment, mon père arrive « Iwen, on a besoin d’un service » « dans 5 tours, j’arrive ». Pendant ce temps, Hamilton remonte, et il est presque à 2 secondes de la Ferrari. « Il faut que Manu aille chercher son fils mais il est trop fatigué, tu prends la M3 pour y aller ». Hamilton est à moins de 1 seconde de Leclerc. On sait dès lors la fin de la course. Je me lève alors du canapé et me dirige vers la BMW. Après tout, ça ne se refuse pas.

J’en ai passé du temps autour d’elle. La scruter, la regarder, l’écouter, mais jamais, à aucun moment, je n’ai pu faire un tour avec. J’ai pu m’installer à son volant, en février dernier, pour entendre la mélodie du bonheur, euh du moteur. Et là, c’est le jour tant attendu. Mon premier contact avec une sportive.

Et pas n’importe quelle sportive, puisqu’il s’agit d’une M3 E92. La vie de la Série 3 E90 et ses variantes commencent en 2005. La volonté de BMW de monter en gamme suite à l’arrivée des marques japonaises, moins chères, s’est soldée par un élargissement et un allongement de la voiture par rapport à la E46 qu’elle remplace. Cette montée en gamme oblige aussi un nouveau design, signé par Chris Bangle. Son travail au sein de la marque bavaroise est très controversé. Il est l’auteur des plutôt réussies Série 3 E90 et Série 5 E60, mais aussi de la plus difficilement appréciable Série 7 F01, de l’immonde Série 6 E63 ou encore du grossier premier X6. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ce style baroque revient à la mode.

Mais cette époque est magnifique, avec des moteurs directement tirés de la compétition dans les versions Motorsport de BMW. C’est alors que la M3 E92 embarque un V8 atmosphérique alors que la marque est la spécialiste des 6 cylindres en ligne, et la M5 E60 un fabuleux V10 en lieu et place du V8 maison. Une question se pose alors : la M3 n’est-elle qu’un moteur ?

En passant du 6 en ligne au V8, certains BM-istes ont vu rouge, mais ce moteur est tiré directement de la compétition. Il a, alors, ses défauts et ses qualités. Sa fragilité est son principal défaut, mais il suffit d’appuyer sur le bouton Start pour oublier cela. Un son divin sort par l’échappement. M’installer au volant, c’est comme retrouver un vieil ami, on se sent prêt à parler pendant des heures sans s’ennuyer. En l’occurrence, la voiture – le moteur – parlera pendant que moi, je vais l’écouter. C’est comme retrouver l’habitacle de la Série 1 de notre photographe, absent ce jour-là. L’habitacle est presque identique à celui des autres BMW. Mais le diable réside dans les détails, et comme j’adore le jeu des 7 erreurs… Qu’est-ce qui change alors ? Par rapport à une Série 3 basique, pas grand-chose. Si ce n’est deux petites oreilles derrière les branches du volant. « Ma » M3 est une automatique, alors elle a des palettes au volant.

D’ailleurs, il est temps de le prendre, le volant, et de parcourir une cinquantaine de kilomètres à bord d’une voiture qui me fait rêver. Pied gauche sur le frein : ça démarre mal… Pied droit sur l’accélérateur. Pensée soudaine : ne pas accélérer comme avec ma Clio, il y a 7 fois plus de puissance là-dedans. Premier engagement sans frayeur. Ouf ! Et les virages arrivent. Et les lignes droites suivent. Et le stop aussi. Une bonne manière de me faire savoir qu’elle est une sportive, avec un moteur sublime, mais qu’elle sait vraiment se comporter comme il se doit. D’ailleurs, elle se guide au doigt. La direction est d’une légèreté… Mais elle est également très plaisante à manier. Ligne droite. Personne devant, mon copilote – l’heureux propriétaire – me dit d’y aller franco. Sûr ?

Pied au plancher, 1ère, 2ème, 3ème et me voilà en un rien de temps au-delà des vitesses réglementaires, mais dans un son digne d’un concert d’orgues… Je ne pourrais jamais me lasser de cette symphonie… La route est longue, est droite, et ne contient que trop peu de virages, malheureusement. La boîte automatique est une DKG comptant sept rapports et deux embrayages. Autant le dire, la 7ème ne semble être là que pour faire baisser les consommations. Et encore, puisqu’à 80 km/h, le passage de la 6 à la 7ème ne fait perdre que 2 ou 300 tours au compte tours. C’est toujours un centilitre d’économisé.

Enfin un rond-point, l’occasion pour moi de jouer de cette pédale de frein, de ce volant et de ses palettes. Freinage puissant, palettes qui descendent bien les rapports puis… un léger blocage lors du passage de la 3 à la 2. Sans doute moi qui en demande trop. Allez, c’est reparti pour la même musique jusqu’à 80 km/h et 8.000 tours ! Le moteur reste vigoureux, malgré l’absence de suralimentation. Il faut dire qu’il bénéficie de 420 chevaux et de 400 nm de couple. BMW oblige, tout est envoyé aux roues arrière.

Arrêté pour faire monter le nouveau passager sur la banquette arrière, un bouton me pique la curiosité. Il est floqué de 5 lettres. P-O-W-E-R. Moi qui ne suis pas très bon en anglais, je comprends vite que ce bouton va me plaire. Même route, en sens inverse. Les suspensions ne me semblent pas trop dures, le confort est toujours présent, et le moteur toujours aussi plaisant. Tant mieux. Les kilomètres passent, les lignes droites aussi. Dernière ligne droite, je me permets une plus longue accélération et s’affiche alors 3 chiffres sur le tableau de bord. Zut ! Je ne m’en étais même pas rendu compte. Je ne voulais qu’une chose : entendre les vocalises de ce moteur, encore et encore.

Mais voilà le dernier rond-point. Je me sens enfin plus en confiance avec la voiture. Puis, ce sont les derniers virages. Personne en face ? Allez ! Pédale à mi-course, le virage arrive vite, la voiture l’avale comme si de rien n’était. Par chance, les virages sont relativement espacés. Aussi, la M3 a le temps de se remettre du roulis précédent pour mieux attaquer le suivant. La boîte joue toujours bien, rien à redire. Droite, gauche, en montée, en descente, la M3 en demande plus, mais je ne préfère pas tenter le diable…

Le propriétaire me confie qu’il est déjà allé bien plus vite que les 130 km/h réglementaires, mais également qu’il souhaitait voir ce qu’elle a dans le ventre en la conduisant sur un circuit et en demandant à un pilote de lui montrer l’étendu du talent de la voiture. En voilà une bonne idée, mais le poids pachydermique de l’engin, 1655 kg à vide avec la boîte mécanique, et donc près de 1800 kg dans la vraie vie, risque de ne pas donner entière satisfaction au pilote. Malgré cette masse, elle annonce 4,8 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Ça, c’est selon la marque. Mais ma tête, projetée à multiples reprises dans l’appui-tête, n’est pas tout à fait d’accord. « C’est là ». Déjà ? Déjà fini ? Et mince…

Elle n’est pas voulue comme un foudre de guerre, une pistarde comme une Ferrari F430. La M3 GTS apparue en 2009 sera faite pour cela. A contrario, elle se veut être une bonne GT, un coupé taillé à faire des kilomètres et des kilomètres avec lequel il n’est pas besoin d’allumer la radio. Nul besoin en effet d’entendre les grésillements que les ondes peuvent provoquer lors d’un passage dans un tunnel alors qu’une symphonie en 8 cylindres jouent à merveille la partition que vous lui ordonnez via votre pied droit.

La M3 est objectivement une excellente voiture, une excellente GT. Elle est la voiture la plus puissante que j’ai conduite, et la première à vocation sportive. Je n’ai donc pas vraiment de point de comparaison. Je ne remercierais jamais assez son propriétaire de m’avoir laissé la chance de conduire l’une de mes voitures de rêve. Pourtant, après l’avoir essayée, je me suis senti vide. J’ai compris qu’une voiture comme celle-là n’était pas faite pour moi. Une M3, oui pour la vie de tous les jours, elle est suffisamment confortable pour cela. Ses vocalises sont à tomber. Peut-être est-ce parce que je n’ai pas tiré suffisamment le potentiel de la voiture, mais je me suis trouvé en manque de sensations. La prochaine fois, il me faudra aller plus vite.

Images : eurosport.fr ; boucars

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Honda e

Bien évidemment la réponse est non, sinon je n’en aurais pas parlé en préambule. Dans les premières heures de l’automobile, soit fin XIXème début XXème siècle, un tiers des ventes de véhicules neufs étaient à motorisation… électrique. Comme quoi… L’arrivée de la Ford T a tôt fait de signer la mort de cette motorisation qui faisait grimper le prix des voitures, et l’autonomie n’était guère satisfaisante. Comme quoi, même des décennies plus tard, les problèmes restent les mêmes. Mais voilà que, depuis une dizaine d’années, la technologie électrique revient à la mode. De plus en plus de marques se lancent dans ce marché, avec des propositions parfois très éloignées les unes des autres, tant en termes de design que de vision de l’électrique en elle-même. Le dessin, parlons-en. Depuis quelques années également, une nouvelle mode arrive, celle du néo-rétro. En français, cela veut dire faire du neuf avec du vieux.

Porsche le fait très bien avec la 911 qui, à chaque génération, reprend toujours plus de codes à l’originale que la précédente. Mais elle sait évoluer avec son temps, en s’embourgeoisant… Totalement à l’opposé, Kimera Automobili a sorti la 037, réinterprétation moderne de la Lancia 037 Stradale qui brilla en Groupe B. Ah… le Groupe B… Revenons au néo-rétro.

Il y a de cela quatre ans, Honda a dévoilé un concept car nommé Urban EV Concept. 100% électrique et 100% Honda. Mais le plus intéressant et ce qui a plu le plus est son design. Reprenant celui de la Civic de première génération, elle y ajoute les dernières technologies. Ainsi, les phares arborent des leds, l’intérieur des écrans. Les passionnés sont dithyrambiques, ils adorent. Honda les écoute, et sort en 2020 la Honda e.

Lorsqu’une marque sort un concept, elle souhaite qu’il plaise. Il doit préfigurer l’avenir de la marque, en design et en technologies. Mais Honda ne s’attendait pas à un tel engouement autour de la Urban EV Concept. Les designers ont travaillé dur pour peaufiner le dessin de la version de série pour la rendre plus vivable. Les lignes sont plus douces, plus rondes. La calandre par exemple n’a pas d’angles mais n’a que des bords en arcs de cercle. Le logo de la marque n’est plus lumineux. De profil, les changements sont plus flagrants. Et pour cause, puisque la e gagne une paire de portes, sans pour autant le faire trop savoir. Il faut bien cela, puisque les voitures à trois portes ne se vendent plus aujourd’hui, habitabilité oblige.

Elle est également plus haute que le concept, pour mieux passer nos gendarmes couchés les plus sévères. Et à l’arrière, les changements sont ténus. Mis à part la calandre – identique à l’avant – rien ne change véritablement. Ah si, elle arbore un essuie-glace arrière sur une surface vitrée plus ronde que le concept. Des changements minimes, des détails, mais qui font vraiment la différence.

L’entrée dans le véhicule se fait par les poignées de portes affleurantes à l’avant et camouflées dans les montants à l’arrière. L’habitacle est baigné de lumière grâce à ce toit panoramique et à la surface vitrée importante. Ensuite, nous sommes surpris par l’espace à bord. De par l’absence d’arbre de transmission courant le long du capot avant aux roues arrière, le passager et le conducteur ne sont pas séparés. Aussi, nous avons l’impression d’être dans un salon. Et qu’y a-t-il dans un salon ? Une télévision.

Pensée comme une extension de la maison, la e adopte une ribambelle d’écrans. La planche de bord est recouverte d’écrans, divisés en trois parties. Le plus à gauche rassemble les informations intéressantes pour le conducteur telles que l’autonomie, la vitesse. Au centre, la carte pour savoir où l’on se dirige. Et enfin, devant le passager, un écran permettant d’avoir accès à beaucoup d’informations et même de mettre un aquarium sur les deux écrans les plus à droite. Ça ne sert à rien, mais c’est drôle. Aux extrémités de ces écrans, il y a encore deux écrans qui reflètent ce qui se passe derrière. En effet, si vous ne l’aviez pas remarqué en voyant les photos, la Honda e n’a pas de rétroviseurs mais des caméras. Nous verrons à la conduite si c’est gênant ou non. Le rétroviseur intérieur est lui aussi une caméra, mais il peut nous montrer ce qui se passe directement sans intervention d’une caméra en tirant sur une petite languette. L’habitacle est plein de rangements. Une vraie citadine à vivre. Pied sur le frein, il nous faut appuyer sur le bouton pour mettre en route la voiture.

Un simple bouton

La voiture démarre, toujours sans le moindre bruit de pistons. Logique, mais toujours aussi troublant. Il fait chaud, nous ne voulons pas mettre la climatisation, de peur de perdre de l’autonomie – nous le verrons plus tard – alors nous ouvrons les fenêtres. Et c’est alors que nous retrouvons le bruit des pistons… Mais le plaisir de l’électrique n’est-il pas l’absence de son ? Fenêtres fermées, nous commençons à rouler. Premier engagement, je n’appuie pourtant pas trop sur la pédale mais l’accélération est déjà très correcte. Je n’ose imaginer la suite… Pire, il existe un mode Sport. La direction est électrique, donc ne génère pas trop de retour d’informations, mais ce n’est pas pour autant un drame puisqu’elle n’est pas une voiture de circuit. Elle se veut être la parfaite citadine branchée – et c’est le cas de le dire. En tous cas, à l’intérieur, elle est plus que branchée.

Pendant que notre photographe s’attèle à sa tâche, je me délecte de tous ces écrans. La fonction aquarium est très sympathique, elle permet de passer le temps de façon unique.

Dans le GPS, des fonctions permettent de localiser les bornes de recharge les plus proches. Mieux, lorsque l’on inscrit une adresse à plusieurs dizaines voire centaines de kilomètres du lieu où l’on est, il donne les endroits où l’on peut recharger la e pour ne pas tomber en panne pendant le trajet. Une fonction intéressante. Puis, un coup d’œil vers l’arrière. Surprise : seules deux ceintures arrière. Tant mieux. Si à l’avant les sièges maintiennent plutôt bien, à l’arrière, les virages serrés sont loin d’être une sinécure… Les éventuels occupants des places arrière sont installés sur une banquette où seules les accroches des ceintures de sécurité nous disent où se finissent les places. Aucun maintien latéral n’est donc prévu. Mais nous verrons plus tard que ce n’est pas un point négatif pour autant. Retour à l’avant, pour un petit trajet.

L’intérieur est très spacieux, ce qui nous fait nous dire que la voiture est grande. Dès lors, dès qu’il faut passer dans des endroits exigus… Pourtant, elle est une citadine et qui dit citadine dit dimensions adéquates. Sa longueur n’atteint pas les 4 mètres et sa largeur est inférieure à celle d’une Renault Clio V, soit 1,75 mètres pour notre Honda. Outre l’espace à bord, ce qui nous fait penser que la voiture est large sont ses passages de roues élargis par rapport à la carrosserie de la voiture. Mais, une fois le gabarit en main, rien ne nous arrête. Enfin si, une chose : l’autonomie. Car oui, elle fait toujours peur. Le nerf de la guerre, celui qui classe les voitures électriques.

Une fois sa batterie pleine, la e peut parcourir 220 km. Cela peut paraître faible compte tenu des valeurs vantées par Tesla. Mais continuez de lire, puisque cette voiture est une excellente voiture. Jamais je n’aurais pensé dire cela d’une électrique, et pourtant. En effet, la Honda e est une citadine, donc une voiture à vocation urbaine. Elle peut s’aventurer hors des centres-villes, mais pas trop longtemps sinon l’autonomie fond vite… Et elle se veut aussi être dynamique, comme une vraie Honda. Le couple instantané de l’électrique permet à la e de nous donner le sourire en un rien de temps. Pour contenir les mouvements de caisse soumis par ce couple qui s’élève tout de même à 318 nm, Honda a volontairement durci les suspensions. A l’intérieur, chaque bosse est ressentie, et l’on sait que le conducteur appuie sur l’accélérateur, puisqu’un son totalement artificiel vient s’immiscer dans l’habitacle. D’extérieur, la voiture se cabre quand l’accélérateur est en marche, et elle s’enfonce dans le sol quand la pédale de frein est touchée.

Mais, pour les plus flémards – ou les plus économes, tout dépend comment on regarde le verre – il est possible de n’utiliser que la moitié des pédales, l’accélérateur. En appuyant sur un petit bouton à côté de ceux de marche avant, arrière, frein de parking, où une pédale est dessinée, le conducteur n’a plus besoin de toucher aux freins. Comme toujours, pour avancer, il faut appuyer sur la pédale d’accélérateur. Là où est la nouveauté c’est lorsqu’on approche d’un virage, d’un carrefour et que, dès lors, on diminue l’appui sur la pédale, les moteurs tournent dans le sens inverse, et freinent les roues. En faisant cela, la voiture récupère de l’énergie, et donc de l’autonomie. Il faut l’avouer, c’est déroutant.

Encore plus étonnant, le volant dispose de palettes, qui sont des aides à ce programme de conduite à une seule pédale. En utilisant celle de droite, cela redonne de l’allure à la voiture, et celle de gauche la freine encore plus. Et si l’envie vous prend de retirer totalement le pied de l’accélérateur une fois le programme enclenché, vérifiez tout d’abord qu’il n’y a personne derrière, au risque de perdre votre assureur et votre voiture. C’est un coup à prendre, mais c’est un programme intéressant, surtout lorsque, comme nous, vous appuyez par inadvertance sur le bouton de la climatisation et que, oh surprise, l’autonomie chute de 4 km. Aïe ! Une fois éteinte, nous récupérons ces précieux kilomètres qui peuvent être bien utiles. 

Assis sur la banquette arrière, je regrette de ne pas avoir pris la place du mort… Mon faible mètre soixante et onze se retrouve les genoux plus haut que le bassin. Rien de bien méchant cela dit, parce que ce n’est pas une voiture destinée à faire des kilomètres et des kilomètres avec des grandes personnes à l’arrière. C’est une voiture qui peut être utilisée tous les jours, pendant une semaine. En effet, d’après plusieurs recherches que j’ai dû faire pour mon école, les trajets quotidiens excèdent rarement les 10 km. Ainsi, une voiture avec 220 km d’autonomie est une bonne solution pour rouler tous les jours. Pour partir en week-end, il ne faudra pas être plus de deux à cause de son coffre plutôt petit de 171 litres. Il est amputé d’une partie de sa capacité par le moteur… Ce qui me fait vous conseiller de ne pas mettre de glacière directement dans le coffre…

Cela dit, pour partir loin, longtemps, un véhicule hybride ou thermique de même taille sera toujours mieux. Ou alors un modèle plus grand, plus gros mais aussi hélas plus lourd. Car, qui dit grosse autonomie dit grosses batteries et donc poids en conséquence… La Honda e se voulant être la parfaite citadine, elle n’est pas très lourde. Avec ses 1525 kg, elle est la plus lourde des citadines, mais l’une des électriques les plus légères. Et, comme elle est pensée intelligemment, ses batteries sont placées dans le plancher ce qui abaisse son centre de gravité, et donc sa vivacité, accrue une fois un autre bouton activé… Le bouton Sport enclenché, le son devient différent, plus présent. La réponse de l’accélérateur est encore plus rapide. La tête rencontre très souvent l’appui-tête dès qu’une légère pression se fait ressentir sur l’accélérateur.

Demi-tour… dans un mouchoir de poche. Habitué à faire des demi-tours lors de ma préparation pour le permis de conduire, je m’attends à le faire en trois temps. Et là, c’est la surprise. Il suffit de tourner le volant d’un tour, puis d’un autre, et encore un petit peu pour se retrouver totalement à contre-sens. Impressionnante. 

Une fois les clefs rendues, nous questionnons le vendeur à propos des ventes de cette Honda e. Il nous confie que sept personnes sur dix environ adorent le look et sont attirées par cette voiture juste pour cela, alors que trois sur dix ne sont pas attirées par le look. Les goûts et les couleurs… Tout au long de notre essai, les regards se tournaient vers « notre » Honda. Les jeunes comme les moins jeunes, les femmes comme les hommes, tous étaient intrigués par cette petite voiture. Car si elle est sortie il y a déjà un an, elle ne court pas les rues. Merci la Covid.

Large, courte, réactive, amusante, cette Honda e me fait penser à un kart. Pure citadine, elle ne peut s’aventurer bien longtemps au-delà des voies entourées de trottoirs. 

Cette Honda e est à vous en l’échange de la somme de 25.690€ chez Honda Arnage.

Nous remercions Honda Arnage de nous avoir confié ce véhicule.

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BMW iX3

S’il faut une première fois à tout, il ne faut pas forcément une deuxième fois à tout. Mais voilà, je suis resté sur ma faim sur l’électrique avec le Mazda, avec pour problème l’autonomie. C’est alors qu’en zigzaguant parmi les concessions automobiles, nous nous trouvons chez BMW. En Bavière, les voitures électriques sont siglées BMW i, depuis 2013 et le couple diamétralement opposé i3/i8. La i3 est la citadine électrique selon BMW. Autonomie remontée à 260 km lors de son restylage en 2017, elle ne peut s’aventurer bien loin de la ville. Totalement à l’opposée, de la i3, la i8 était un coupé sportif quatre places hybride. Il mariait un 3 cylindres et des batteries pour proposer jusqu’à 374 chevaux dans ses dernières versions. Une vitrine technologique vendue au prix fort. Elle tira sa révérence l’année dernière. Aujourd’hui, la gamme i est toujours composée de la citadine i3, et le SUV iX3 est venu lui prêter main-forte. Prochainement, nous verrons arriver le SUV 100% inédit iX, puis la berline-coupé i4, présentée le mois prochain. Le SUV iX3 étant plus récent que l’i3, nous avons essayé le SUV.

Un X3 électrique, rien de plus…

A contrario d’Audi par exemple, BMW n’est pas partie d’une feuille blanche pour proposer un SUV électrique. Les différences entre la version électrique et les versions thermiques et hybride sont minimes. La calandre devient pleine, les roues adoptent des jantes au design inédit, la lettre i s’invite entre la roue avant et la porte conducteur, tandis qu’à l’arrière, les pots d’échappement disparaissent. Quoi de plus normal sur une électrique ? Ah si, aussi, quelques touches de couleur bleue s’invitent dans les bas de caisse. Et à l’intérieur ? Peu de changements également. Nous retrouvons l’habitacle bavarois dans toute sa splendeur, avec du cuir étendu, des matériaux flatteurs. Le bleu trouve quelques places également comme couleur d’ambiance et comme légère signature sur le sélecteur de vitesse. Pas de véritables changements donc, et c’est normal. BMW considère la voiture électrique comme une alternative, pas comme une voiture différente. Nous le verrons par la suite. Notre modèle d’essai accueille également un toit ouvrant panoramique.

L’entrée à bord se solde directement par un accueil sonore. Les haut-parleurs émettent un son pour nous souhaiter la bienvenue. Sympathique. Nous verrons également que les haut-parleurs font beaucoup de choses dans cette voiture… Dès notre installation, nous regardons la jauge d’électricité. Légèrement au-dessus des 50%, il nous affirme être capable de parcourir 199 km. D’après les normes WLTP, le SUV électrique selon Munich parcourrait jusqu’à 456 km, autant dire que nous n’avons pas la même conduite que ceux qui font les normes… Nous retrouvons facilement nos marques dans cet habitacle très proche de celui des Série 4 et Série 8 qui nous ont déjà été confiées précédemment. Cependant, assis plus haut, le gabarit paraît encore plus grand que le grand coupé Série 8. De fait, avec ses 4,71 mètres de long et 1,89 de large, l’iX3 ne fait pas dans la demi-mesure. L’impression de dominer la route est flagrante. Pied sur le frein, appui sur le bouton start/stop bleu, et c’est parti. Dans un silence sidérant, nous avançons tout doucement. Jusqu’à ce qu’une voiture arrive en face de nous… Obligés de reculer, le gabarit imposant du véhicule ne permet pas de faciliter la manœuvre… Le conducteur d’en face se range pour nous laisser passer. Ouf ! Sortis du parking, nous voilà enfin sur la route, pour un essai déroutant.

Les Série 4 et Série 8 m’avaient déjà bluffées quant au silence de leurs moteurs. Alors imaginez avec une version électrique ! L’iX3, avec sa surface frontale importante, devrait nous faire parvenir des bruits d’air pas très agréables. Devrait… Parce qu’il est extrêmement bien insonorisé, il ne nous coupe pas dans nos discussions. Tant mieux. Avec cette même surface frontale et son poids de pachyderme (2260 kg), il ne devrait pas nous proposer des accélérations décoiffantes. Devrait… Sur le siège passager, le nez sur mon portable, je me retrouve au contact de l’appui-tête en un rien de temps. Il s’est passé quoi ? Mon photographe a appuyé sur la pédale d’accélérateur, mais n’a pas libéré 50% du potentiel de la motorisation. Sur l’écran derrière le volant, une jauge d’utilisation du moteur permet de savoir si nous appuyons sur la pédale à 20, 30, 50% ou plus. J’en veux encore. Sorti d’un giratoire, à moins de 20 km/h, l’appui sur la pédale d’accélérateur libère 75% de la puissance disponible, et nous voilà à 50 km/h en un rien de temps, le tout dans un silence… pas si silencieux que ça. En effet, pour bien nous rappeler qu’on appuie sur l’accélérateur, les haut-parleurs nous renvoient un son totalement artificiel. Plus on accélère, et plus il se fait présent. S’il n’est pas désagréable, il ne me donne pas la même satisfaction qu’un six en ligne… Vivement les virages pour voir comme se comporte notre SUV.

L’iX3 est à l’opposé de ma voiture. Il faut grimper, c’est une boîte automatique, une électrique, là où ma Clio est une essence, manuelle et dans laquelle il faut se glisser. Dès mon entrée, mon pied gauche veut appuyer sur une pédale. Eh non, il faut qu’il reste sur le repose-pied… Allez, personne à gauche, c’est parti. Toujours le même mode de conduite, donc toujours le même son produit. La direction électrique est douce. Sur les grands axes, elle doit être reposante. Une fois à vitesse stabilisée, le son disparaît. Les haut-parleurs émettent du bruit uniquement lors des accélérations. C’est plutôt déroutant. De fait, on allume la radio. Le système audio est signé Harman/Kardon. Un système qui a déjà fait ses preuves et qui invite à mettre le son plus fort encore. Mais le son du moteur me manque… Par chance, un giratoire arrive. Au freinage, la voiture plonge. Quoi de plus normal avec un véhicule aussi haut sur pattes que celui-ci ? Avec 20 cm de garde-au-sol, il n’en faut pas plus pour que dans le giratoire le roulis se fasse sentir. Et c’est le cas. Sortis du carrefour, nous reprenons une ligne droite. Le mode Eco Pro fascine par ses capacités de mise en vitesse. Mais il est le plus économique. Je n’ose imaginer avec le mode Sport. Le panneau de la sortie de la ville dépassé, mode Sport enclenché, j’appuie sur l’accélérateur. Le son est différent, bien plus sportif qu’en version Eco Pro. La direction s’est raffermie pour donner plus d’informations, les virages deviennent plus agréables à aborder qu’avec le mode précédent. On a plus l’impression de faire corps avec la machine, même si l’on sent que c’est artificiel. De retour en mode Eco Pro, pour garder le maximum d’autonomie, le son disparaît à nouveau. La route est longue. Le moteur n’émettant aucun bruit, on a vite l’impression de ne pas aller vite. Aussi, on appuie un peu plus sur l’accélérateur et l’affichage tête-haute – toujours d’aussi bonne facture – nous rappelle à l’ordre : c’est 80 km/h sur cette route, et on y était déjà. Des virages ! Basculement sur le mode Sport, et le leitmotiv si cher à BMW revient. Le sourire s’amorce sur mon visage à mesure que le virage approche. Le tour de manège terminé, il est temps de rentrer. La pluie et les embouteillages nous accompagnent. Les gouttes d’eau sur le toit ouvrant panoramique font un boucan… Il suffit de fermer le rideau et le bruit devient tout de suite moins perceptible. Dans les embouteillages, il convient de dire que l’électrique est une bonne solution, puisque notre iX3 ne rejette aucune particule – à l’usage – contrairement à cette Citroën Xantia qui nous double dans un nuage de fumée noire… Le retour est, pour une fois, une assez bonne nouvelle. L’iX3 nous a plu. Cependant, l’absence de son moteur nous a donné un mal de crâne. Ce n’est pas uniquement dû à nos accélérations répétées, parce que nous sommes restés vigilants sur ce point, mais véritablement l’absence de bruit.

…mais une électrique différente

L’iX3 n’est pas une voiture électrique comme une autre. Sa carrosserie ne diffère que très peu de ses variantes thermiques, mais cela ne l’empêche pas de proposer une véritable solution de mobilité respectueuse de l’environnement. Surtout que BMW communique sur ce fait : les batteries de l’iX3 n’utilisent pas de terres rares. Au nombre de 17, ces éléments du tableaux périodiques sont surtout extrait et purifiés en Asie, en Chine principalement. Pour purifier et ainsi pouvoir utiliser un seul gramme de néodyme, une terre rare utilisée dans la fabrication de bon nombre de batteries de voitures électriques, il faut des dizaines voire des centaines de litres d’eau. Cette eau, une fois usée, est consommée par les habitants des villages environnants des mines de terres rares. Alors, si l’iX3 arrive à rouler sans utiliser de terres rares, il est peut-être le SUV électrique le plus intéressant du marché.

L’iX3 est objectivement une bonne voiture. Une électrique consciente de ses déboires. Le SUV peut accueillir jusqu’à cinq personnes. Avec seulement deux personnes sur la banquette arrière, force est de constater que c’est plus agréable. Les places de choix sont à l’avant, naturellement. Etonnamment, il n’est pas aussi énergivore que je l’aurais pensé. Une très bonne surprise. Pour rouler avec, il faut débourser moins de 70 000€. A puissance, soit 286 chevaux, et équipements équivalents, il faudra prévoir la même somme pour les versions hybride et thermique. C’est ainsi que BMW voit l’électrique : comme une alternative. Une nouvelle motorisation, mais pas une nouvelle voiture. Dès lors, à vous de choisir : électrique ou thermique ? Pour ceux qui ne se sentent pas encore prêts, il existe le X3 hybride, le mariage idéal.

Une fois de retour à la concession, nous redonnons les clefs du iX3.Puis, nous retrouvons nos voitures. La clef insérée dans le contact, un quart de tour plus tard, et le moteur rugit. Finalement, un 4 cylindres, ce n’est pas si mal…

Un grand merci à BMW Legrand pour ce prêt.

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Ford Puma

Essayons de tirer un trait sur le passé, et dirigeons-nous vers le présent : le Puma n’est plus, vive Puma ! Dans la gamme Ford, il est le petit nouveau, et le plus petit des SUV. Au-dessus, il y a le Kuga, fraîchement renouvelé, l’Ecosport. Celui qui toise la gamme est l’Explorer, mais vous ne risquez pas d’en voir beaucoup sur nos routes françaises. Un petit nouveau vient d’arriver également, le Mustang Mach-E. Par chance, nous avons pu le voir. Premier modèle 100% électrique de la marque, et il est badgé Mustang… Cela dit, celui qui nous intéresse aujourd’hui n’est pas le cheval mais le félin.

D’après son gabarit, il concurrence les Renault Captur et autres Peugeot 2008 etc. avec un style bien à lui. On ne discute pas les goûts et les couleurs, mais il est plutôt réussi. Sa robe biton, à l’image d’un certain Renault Captur de première génération, lui sied bien avec ce toit noir. Le spoiler arrière, noir lui aussi, est très visible. La surface vitrée est étroite, ce qui lui donne un certain dynamisme, au détriment d’une bonne visibilité. Justement, aux places arrière les passagers peuvent se sentir à l’étroit, pour les plus claustrophobes, mais c’est le cas de toutes ses concurrentes, donc rien de très grave. Cependant, les places arrière sont plutôt accueillantes. Morose, l’habitacle se pare de noir, mais encore une fois, ses concurrentes ne font guère mieux. Ainsi, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur, aucun défaut véritable. J’irai même jusqu’à dire que le Puma a une qualité que je ne soupçonnais pas : la taille de son coffre, tout simplement immense. En effet, il est à double fond. Vous disposez d’un déjà grand coffre avec le plancher, mais une fois soulevé, celui-ci peut accueillir au moins deux sacs à dos. Certes, pour placer quelque chose dans cet espace, il faut monter haut les bagages, mais encore une fois, ses concurrentes ont le même problème.

Retournons à l’intérieur, dans l’habitacle. L’accueil a fait un net progrès par rapport à celui d’une Ford d’il y a dix ans. Je me souviens des Fiesta qui avaient un tableau de bord plutôt imposant avec un écran tout petit et qui était plus proche du pare-brise que du conducteur. Certes, l’utilisation de plastique est visible mais ce n’est pas un véritable défaut à mon sens. Le client Ford n’est pas un client Rolls, il ne va pas chercher le zéro défaut de fabrication mais un rapport qualité/prix/encombrement/habitabilité optimal. Et cela change la donne. On voit le Puma d’un tout autre regard. Ainsi, si son écran n’est pas de toute première jeunesse ni d’une rapidité d’une tablette Tesla, il fait le job, et il le fait bien. Les coutures sont plutôt de bonne qualité. La finition de notre modèle d’essai est le ST Line, la finition intérieure et extérieure sportive, sans le caractère du vrai Puma ST, qui existe. Ainsi, finition sportive oblige, et comme c’est la mode aujourd’hui, la fibre de carbone s’invite à l’intérieur. Il entoure l’écran tactile, il court au-dessus de la boîte à gants, trouve un peu de place sur le volant. L’ambiance se veut sportive, mais sans excès, puisqu’il faut bien laisser le champ libre au ST, le vrai.

Nous disposons donc du Puma ST Line, qui compte un 4 cylindres de 125 chevaux, hybride, couplé à une boîte à six vitesses. Une hybride avec une boîte manuelle ? Oui, mais un hybride qui ne peut se mouvoir en 100% électrique. Cependant, son punch est plutôt bien venu. Sur la route, le confort est de mise. Rien de bien mauvais qui ternirait son image. En passager, à l’avant comme à l’arrière, on se sent bien. Bien sûr, nous sommes assis très haut, mais c’est ce que les clients demandent, et ce que les constructeurs offrent. Certains apprécient, d’autres non. Je vous laisse deviner mon opinion. Les sièges maintiennent plutôt bien, mais il ne s’agit, là encore, que d’un véhicule destiné à une clientèle qui ne recherche pas la performance à tout prix. Facile à vivre en tant que passager, voyons ce que cela donne en conducteur.

Cela peut paraître bête, ne sembler qu’être un détail, mais la cinématique de l’écran qui sert de compte-tours derrière le volant, nous accueille avec un joli puma en chasse. Cela me fait penser que le véhicule est prêt à bondir, à s’élancer sur la route. Dès lors, c’est parti ! La boîte est sans reproches. Nous ne rencontrons aucune résistance à passer d’une vitesse à une autre, pas de problème même pour faire une reprise première. Le moteur se veut un peu sonore, mais rien de bien grave, puisqu’il suffit de changer de mode de conduite pour l’entendre moins. De plus, il permet de vous faire comprendre quand changer de vitesse. La direction se veut légère et très agréable à manipuler. Arrêtés à un rond-point, le volant braqué d’un quart de tour pour prendre la première sortie, nous voilà enfin seul sur le carrefour, nous pouvons nous engager. Pied gauche enfoncé sur l’embrayage, pied droit qui change de pédale, appuie un peu sur celle la plus à droite, et nous voilà engagé pour la dernière séance photo. Le volant me rappelle à l’ordre, et redirige ses roues, vers le point milieu. J’avais presque omis que ce Puma reste une traction. Ainsi, le différentiel ne peut pas tout encaisser en termes de puissance lorsque les roues sont braquées. Viennent ensuite des virages, un peu serrés, où le Puma nous montre l’étendue de son talent. Il attaque, sans sous-virer. L’animal sait se montrer docile pour être domestiqué à sa guise.

Nous rentrons à la concession, rendre la clef de ce véhicule qui fut, je dois le dire, une bonne surprise. Plutôt réticent à l’idée de changer la morphologie du Puma, ce SUV urbain a montré des qualités que je ne soupçonnais pas. Il se montre, à mon sens, au niveau des Renault Captur et Peugeot 2008. Je n’ai pu essayer encore ses rivaux allemands. Mais le Puma arrive avec de sacrés arguments, et les ventes en attestent. Certes, l’intérieur pourrait être mieux fini, le moteur moins présent, mais pour un véhicule urbain il réalise un quasi sans faute. Pas de défaut rédhibitoire. « Nous vendons plus de Puma que de Fiesta » nous assure le vendeur. Cela ne m’étonne pas, les SUV sont surreprésentés aujourd’hui, et plaisent au plus grand nombre. D’autant que, pour qui ne connaît pas le coupé d’antan, le Puma du 21ème siècle est une réussite stylistique. Comptez 26.300€ pour notre modèle d’essai, mis en vente chez Ford Le Mans, que nous remercions infiniment pour ce prêt.

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BMW Série 8 840d

La première à être affublée de ce chiffre est la Série 8 des années 90, nom de code E31. Véritable vaisseau amiral de la marque, cet imposant coupé a apporté moultes innovations à la gamme les années suivantes. Sa ligne est inspirée de la M1, la supercar des années 70. A défaut d’être proposée en M8, elle reçoit la dénomination 850CSi, avec un V12 de 380 chevaux, une puissance qui peut faire sourire aujourd’hui, mais à l’époque, il s’agissait d’une chose exceptionnelle. En plus de ce moteur gargantuesque, la 850CSi arrive avec un système de roues arrière directrices, braquant jusqu’à 2,20 degrés. Ce système permettait une excellente stabilité à haute vitesse.

En 1999, BMW présente un concept de roadster s’inspirant du fameux 507 – que possédait Elvis Presley – le Z07. Ce concept a beaucoup plu, et la marque décide de le commercialiser presque tel quel. Voici le Z8. Un moteur V8 de M5, boîte manuelle. S’il n’est pas révolutionnaire, il est époustouflant.

Nous voilà en 2013, BMW présente une nouvelle gamme de voiture, la gamme i, se voulant plus technologique et électrique. Son premier modèle s’avère être une citadine unique en son genre, l’i3. Son second modèle est un coupé aux lignes directement inspirées de la M1, elle aussi, l’i8. Qu’apporte-t-elle ? Outre son look de navette spatiale, elle apporte des options jusque-là presque jamais vues, comme les phares lasers, technologie qui permet d’éclairer jusqu’à 600 mètres, l’i8 est la première GT sportive hybride. Son 3 cylindres de 231 chevaux est associé à plusieurs moteurs électriques pour faire grimper la puissance à 362 chevaux, puis 374 dans sa deuxième version.

Nous voilà en juin 2018. BMW participe au championnat d’endurance, le WEC dans la catégorie GTE pro, avec la M8 GTE. Le coupé de route, lui, n’est pas encore dévoilé. Et c’est le cas de le dire car, tout le long de la semaine des 24h du Mans 2018, la Série 8 était présente entourée d’une M5 et d’une autre, la Série 8 au centre, voilée. Toute la semaine, j’ai tourné autour d’elle, sans pouvoir la voir en détail, seulement ces lignes globales. Vendredi, veille de la course, la Série 8 est présentée dans sa version M850i, qui coiffe la gamme avant l’arrivée de la M8 quelques mois plus tard. Elle a fait fureur.

Son design a été fortement inspiré du concept 8-series présenté à la Villa d’Este en 2017, et ce n’est pas plus mal ! Sa dénomination, Série 8, nous fait penser qu’elle est la déclinaison deux portes de la limousine Série 7, or elle reprend la plate-forme de la Série 5. Ainsi, elle prend la place de la Série 6. Peu importe, pourvu qu’elle soit belle. Et elle l’est. A la fois plus grosse et plus raffinée que le coupé Série 6 qu’elle remplace, la Série 8 semble plus apte à rouler vite que celle qu’elle remplace. Ses hanches marquées, son caractère affirmé, sa ligne élégante font d’elle une compagne idéale. Et à l’intérieur ?

Les sièges avant sont totalement nouveaux, tout comme les motifs qu’ils arborent. La console centrale aussi est nouvelle, parfaitement orientée vers le conducteur tout en n’excluant pas le passager. Au centre, pour commander la boîte de vitesses, vous avez affaire à un magnifique sélecteur en cristal, avec le chiffre 8 visible à travers. Je me souviens, lorsque je suis monté dès le samedi de la présentation, avant la course, dans la M850i, ce sélecteur m’avait fait chavirer. Le bouton Start Engine est lui-aussi en cristal. Au centre de l’habitacle, l’écran tactile trône fièrement. Il comprend un capteur pour régler le volume du son dans la voiture. Il vous suffit de placer la main devant l’écran, doigt pointé vers lui, et tournez-le. Vers la droite, vous l’augmentez ; vers la gauche, vous le diminuez. Il faut le voir pour le croire. Les sièges sont électriques, sauf pour rabattre le dossier vers l’avant pour accéder aux places arrière, où il faut tirer sur une lanière de cuir. Rien de bien sorcier et cela ne ternit pas l’image que j’ai de ce magnifique coupé. Les places arrière, elles, ne sont pas aussi accueillantes que celles à l’avant, nous nous y attendions. Cependant, pour un coupé long de 4,85 mètres, nous nous attendions à un meilleur accueil. Pourtant pas très grand, mon mètre soixante-dix s’est vite retrouvé à tutoyer le plafond. Pas très confortable donc, mais rien d’anormal pour autant. En effet, si vous souhaitez avoir et une Série 8 et de l’espace à la tête, vous avez deux choix : la Série 8 Gran Coupé, qui s’allonge de 20 cm, ou le cabriolet qui, une fois décapoté, vous laisse avec pour seul toit, le ciel, avant que celui-ci ne vous tombe sur la tête. Quoiqu’il en soit, ce n’est pas un drame, puisque la Série 8 n’est ni plus ni moins qu’une GT à conduire, et c’est ce que nous allons voir par la suite.

D’abord, me voilà en passager, où je retrouve cet intérieur qui m’avait tant plu il y a de cela presque 3 ans. Je me sens comme chez moi, alors que non. Les sièges à réglages électriques sont très confortables et savent maintenir, même un gabarit comme moi, à condition de bien régler les coussins d’air qui se gonflent à votre demande. Pratique pour ne pas avoir à demander au pilote de s’arrêter après un ou deux virages… Le moteur qui nous accompagne est un 6 cylindres en ligne, digne d’une vraie BMW, carburant au gazole, un peu moins digne. Et pourtant ! Cette grande GT de 1830 kg, même si diesel, propose un son moteur tout à fait surprenant, voire plaisant, qui vous encastre dans les sièges comme peu le font. En même temps, ce 6 cylindres diesel propose 340 chevaux tout en haut du compte-tours, à 4.400 tours/minute, et un couple impressionnant de 680 nm dès 1.750 tours/minute, autant dire dès que le pied se rapproche de la pédale de droite. Mais à un moment, il faut bien s’arrêter, non ? Pour cela, la Série 8 se dote de freins de très bonne facture.

Petit passage en ville, où nous voyons bien des yeux nous scruter. Mention spéciale à cet enfant d’une dizaine d’années qui, à la vue de notre Série 8, à arrêter de parler à son ami pour sautiller tout en disant « oh la voiture !!! ». Gratifiant !

Changement de conducteur, pour une petite portion de route. Le temps de régler mon siège, le volant, nous voilà partis. Pourtant large, 1m90, le gabarit me rentre vite en tête. L’affichage tête-haute est toujours aussi bien placé : assez haut pour ne pas avoir à baisser la tête, suffisamment bas pour ne pas gêner le champ de vision. Parfait quoi ! Premier engagement, puis arrêt au stop pour une bonne minute… Cela peut paraître court, surtout dans une voiture aussi confortable, mais les voitures derrière n’étaient pas de cet avis… Enfin une opportunité, je m’élance pour m’engager sur la gauche. Pour ce faire, naturellement, je tourne le volant et, surprise !

Et pourtant elle tourne ! Non mon cher, elle pivote.

Je pensais vraiment qu’il me faudrait plus tourner le volant que cela. Les quatre roues directrices, initiées il y a donc bien longtemps sur la Série 8 E31, font des merveilles ici. La direction, légère, est une merveille quand la voiture est en mode confort. D’une douceur impériale, la Série 8 semble être en lévitation sur la route tant le confort est royal. Chaque virage est un régal. Un rond-point s’annonce. Je souris rien qu’en voyant le panneau. Et il me faut prendre la dernière sortie ! D’abord, devoir appuyer sur les freins. Le temps s’arrête. La voiture semble se planter dans le goudron. Pour la première fois, mon pied gauche n’a pas demandé à intervenir. Suis-je en train de me faire à la boîte automatique ? Je ne l’espère pas. D’autant que celle-ci est parfaite. Les rapports passent sans à-coup, même en mode Sport et avec l’utilisation des palettes, qui tombent sous la main, naturellement. Sur le dernier rapport, le 8ème, le moteur sait se faire oublier. Mais dès qu’il faut doubler un cycliste avant de ne plus le pouvoir, une pression un peu plus importante sur l’accélérateur et les rapports descendent, et le moteur se remet à rugir de ce doux son roque, et les vitesses sont inavouables très rapidement… On appuie doucement sur les freins et la vitesse redevient acceptable.

La 840d s’apprécie à vitesse stabilisée tout en s’autorisant de bonnes accélérations. Un tapis volant, mais parfois violent, surtout à l’arrière. Car les places arrière, ne bénéficiant pas d’appui-têtes, obligent les passagers arrière à suivre la route et les pieds du conducteur, pour ne pas se faire surprendre par le couple dantesque et ainsi ne pas avoir de coup du lapin. La boîte de vitesses est parfaite, et l’info-divertissement très avancé à mon goût.

Bientôt en vente chez BMW Legrand, pour plus d’informations suivez-les sur Instagram (@bmw.lemans)
Merci à eux pour la confiance.