Gordon Murray, voilà un homme dont réaliser un Curriculum Vitae est synonyme de journée entière dédiée. Dans les grandes lignes, nous pouvons citer des passages plus que remarqués en Formule 1, milieu dans lequel il travailla pendant près de 20 ans. Il y rencontre des professionnels compétents qui lui serviront à l’avenir, il en est sûr. D’abord chez Brabham, il devient ingénieur chez McLaren F1 Team dont le financier principal se nomme Ron Dennis. Après plusieurs championnats du monde remportés grâce aux pilotes Alain Prost et Ayrton Senna, Ron Dennis décide de lancer une voiture sans compromis. Murray se voit donc charger de créer cette automobile sans limites. Il prend le meilleur de ce qui existe alors et dévoile en 1991 la McLaren F1. Puis, il travaille sur la Mercedes-McLaren SLR mais quitte McLaren en 2005, pour se concentrer sur des voitures plus personnelles, dont il décidera le destin seul. C’est ainsi qu’au milieu des années 2010, on entend parler d’une firme nommée GMA, Gordon Murray Automotive, qui souhaite faire revivre la philosophie de la McLaren F1. L’année 2020 exaucera se vœu : la découverte d’un modèle d’anthologie. La T.50 est une réinterprétation moderne de la F1 utilisant les ingrédients d’aujourd’hui tout en conservant les saveurs d’antan. Cette triplace idéale selon l’ingénieur perd un siège et devient alors une vraie pistarde sous le nom de T.50s Niki Lauda. Pour l’une comme pour l’autre, le cocktail est simple : V12 atmosphérique 4.0 d’origine Cosworth à l’arrière, poids au ras des pâquerettes et pures sensations sont aux abonnés présents. La T.50 a une vocation de GT tandis que la T.50 S n’est réservée qu’à la piste. Mais comment sortir un deuxième vrai modèle aussi époustouflant ?
Il suffit pour cela de faire différent. La T.50 était la triplace idéale et la T.50 S Niki Lauda la pistarde de rêve, alors la T.33 est une biplace. Le design est dicté par le vent mais également par la simplicité. Pour l’ingénieur/designer Gordon Murray, les supercars d’aujourd’hui comportent beaucoup trop d’éléments aérodynamiques sans grand intérêt. Les lignes complexes semblent le désintéresser. Les proportions ainsi que le design en lui-même semble être inspirés des désormais anciennes Lotus Elise et Exige, des lignes simples, en rondeurs. Et surtout, un gabarit assez réduit. Car, malgré la débauche de technologie que nous verrons plus tard, la T.33 ne mesure que 4,38m de long et 1,85 de large, soit sensiblement les mêmes dimensions qu’une Mégane d’aujourd’hui. Vous voulez aller chercher les courses avec ? Le coffre cube 280 litres. Simple comme bonjour, ce design a dû tout de même donner quelques cheveux blancs à ceux qui ne les étaient pas arrachés sur la précédente T.50… Car, comment faire une voiture à l’aérodynamisme efficace sans dénaturer cette ligne intemporelle ? Tout simplement en cachant tous ces systèmes. Pour bénéficier d’un appui majoré, la T.50 se dotait d’un ventilateur de 40 cm de diamètre sur son train arrière. La T.33 n’en veut pas et lui préfère un système nommé PBLC, système de contrôle passif de la couche limite. Il se sert de l’effet de sol pour plaquer le train avant de la voiture au sol. Et à l’arrière, le diffuseur utilise une autre technologie aspirant l’air pour conserver la voiture sur le goudron. Difficile de trouver les mots pour décrire ce système, les chiffres sont plus parlants : une telle innovation permet d’accroître l’efficacité aérodynamique de l’ordre de 30%. Mieux, les supercars se servant de l’effet de sol dans sa forme normale sont contraintes de compter des jupes latérales proéminentes, donc d’alourdir la voiture. Nul n’est parfait n’est-ce pas ? La T.33 contient un aileron actif, qui répond au doigt et à l’œil et à la volonté du conducteur/pilote. Il sert également d’aérofrein lors des importantes décélérations. Le tout étant guidé via l’habitacle, lequel nous vous proposons de découvrir.
La T.33 est une supercar comme le monde n’en a que trop peu connu, et qu’on ne risque pas de voir souvent désormais. Loin, très loin des Tesla avec leurs immenses dalles numériques, ou de Mercedes avec son habitacle volontiers high tech mais qui oublie quelque peu son ADN sportif, GMA a décidé de ne proposer que le nécessaire dans sa nouvelle supercar. Les écrans sont de taille normale, s’ils étaient plus grands ils déconcentreraient le pilote. La quête de la masse minimale est poussée et visible. Mais l’essentiel est là : l’ADN GMA est conservé. La boîte de vitesses est une manuelle ici, d’origine XTrac, leader sur le marché, faite sur-mesure et qui ne pèse que 82 kg. Une boîte automatique à palettes au volant est également disponible, du même fournisseur avec, là-aussi, une masse record, seulement 78 kg sur la balance. Les quelques boutons que l’on trouve sur la planche de bord sont moulés dans de l’aluminium pour un toucher des plus exquis. Ce processus de fabrication est également à retrouver au niveau des pédales. Concernant les sièges et le volant, point d’aluminium mais de la fibre de carbone qui est utilisée. Le volant se débarrasse de toute futilité, comme de la colonne de direction, contenant normalement les boutons pour les phares et les clignotants. Des boutons sur les branches du volant les remplaceront. La T.33 est une biplace, elle est la petite sœur de la T.50. Mais elle propose le même standing, tant sportif qu’accueillant. Et techniquement, c’est du même acabit ?
On peut dire que oui, la T.33 est dans la même lignée que la T.50. Le V12 provient toujours du meilleur motoriste de la planète, Cosworth, dont la collaboration avec Murray a commencé en 1974. Une collaboration sous le signe de l’efficacité et des sensations. Le V12 cube toujours 4.0, mais est totalement repensé pour trouver sa place dans la petite sœur. Dépourvue du ventilateur, la T.33 ne peut se targuer d’avancer plus de 700 chevaux comme la T.50. On parle tout de même d’une puissance de 615 chevaux ici, obtenue à un régime moteur de… 10.500 tours/minute. Le couple lui atteint son pic de 451 nm à 9.000 tours, avec 75% disponibles à moins de 2.500 et 90% à moins de 4.000 tours/minute. L’aiguille attaque le rupteur quelques tours après avoir dépassé les 11.000 tours, à 11.100 très exactement. Comme si cela ne suffisait pas, le moteur ne pèse que 178 kg, comme la T.50. Ainsi, l’ensemble moteur-boîte ne pèse que 260 kg dans le plus lourd des cas, soit la moitié du poids de celui d’une Bugatti Chiron. La simplicité et la légèreté, ce pourrait être une morale de fable, mais non, c’est le leitmotiv de GMA. Un leitmotiv que seuls 100 chanceux pourront connaître. Cette centaine de gagnants aura la chance de s’agripper à un volant unique en son genre et de se muer en chef d’orchestre, le temps d’une balade, en dictant la partition du pied droit. Et lorsque le conducteur sortira, il ne pourra mettre qu’un seul style de musique, un requiem. Car plus aucune voiture, plus aucune marque ne peux proposer ni même imaginer une telle voiture aussi folle qu’anachronique. Et pourtant, elle est tellement dans l’air du temps. Cette bouffée d’air frais qu’elle nous livre lui servira également pour son moteur mirifique. Noble M500 et GMA T.33, l’année automobile 2022 démarre sous les meilleures hospices !
La T.33 est seule sur le marché. Oui, des supercars supersoniques il en existe de toutes origines, de toutes dimensions destinées à des portefeuilles très fournis, mais aucune ne peut rivaliser avec la T.33. Pourquoi ? Par sa masse, inférieure à 1100 kg, de son moteur mirifique, la nouvelle GMA est unique, et les futurs propriétaires en paieront le prix : 1,6 millions d’euros et entièrement personnalisable. Pour voir une T.33 sur la route, il faudra attendre… 2024. D’ici là, je vais commencer à mettre de côté et espérer que l’opportunité se présente à moi !
