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Certaines vont nous manquer, purement et simplement puisqu’elles ne seront pas remplacées. D’autres nous laisseront, comme le disait Piaf, ce petit goût de miel. Même si remplacées, ces voitures seront améliorées, mais pas forcément plus pures, elles ne distilleront pas les mêmes émotions.
La noblesse mécanique des Rolls-Royce n’est plus à prouver. Depuis son rachat par BMW, seuls des V12 motorisent les voitures de Goodwood. D’abord atmosphériques puis biturbo, ces cathédrales mécaniques disposent d’une puissance « suffisante » pour abattre des accélérations plus que correctes dans un silence absolu. Et un confort… indescriptible. Les Rolls-Royce sont des autos à part, qui déconnectent les conducteurs du monde extérieur pendant les périples. Durant de longues années, elles s’appréciaient dans les places arrière. Mais avec la nouvelle génération sortie dans les années 2010, un binôme de Rolls a commencé à changer la philosophie. La Wraith débarque en 2013 avec cette idée inédite d’être une « Rolls à conduire ». Profitant du V12 le plus puissant de la gamme, tout de même 632 chevaux et 900nm de couple, la Wraith se meut en toute douceur, grimpant jusqu’à une vitesse maximale de 250 km/h. Le tout dans un confort idéal. En 2016, la Dawn l’épaule. En perdant son couvre-chef, elle perd en puissance : 571 chevaux. Avec le Black Badge, la version musclée de Rolls-Royce, la puissance atteint 600 équidés. Certes puissantes, les Rolls-Royce promises à s’apprécier à la conduite n’en deviennent pas des reines des enchaînements pour autant. Elles ont, en revanche, permis de rajeunir la clientèle de la marque. La Spectre remplace ce duo, en devenant 100% électrique. Une Rolls-Royce n’ayant jamais poussé la chansonnette dans l’ascension du compte-tours, rien de bien triste dans cette perte.
Toujours sur le territoire britannique, un modèle tonitruant nous quitte… La F-Type, ce splendide coupé et non moins élégant roadster termine l’assemblage de sa dernière édition limitée ZP Edition, avant de nous laisser orphelins de son tempérament de feu. La Jaguar n’avait pas son pareil pour bondir de virages en virages, non sans laisser des bouts de gommes lorsque le pied droit était trop optimiste. Au cours de sa longue vie, le coupé connut 7 niveaux de puissance pour 3 moteurs différents, allant du 4 cylindres au V8 en passant par le V6, et de 300 à 575 chevaux tirés du 5.0 compresseur. De deux à quatre roues motrices. De 6 à 8 vitesses, en manuelle et automatique, jamais la Jaguar n’a rendu les armes face à une concurrence s’armant de mieux en mieux. Elle restait avec son identité propre : excessive, mais jamais grossière. Excessive, un terme à mettre au pluriel. Son comportement l’est, avec ce train arrière baladeur en simple propulsion. Mais aussi en ce qui concerne sa masse, qui ne l’a jamais rapprochée des œuvres Lotus, bien au contraire. Ou encore dans son penchant pour la consommation d’essence. Malgré tous ses défauts, la communauté des passionnés pleure ce modèle élevé au rang de mythe automobile du XXIème siècle. La F-Type nous quitte, nous laissant dans un avenir de Jaguar 100% électrique.
Heureusement, sa remplaçante à elle ne l’est pas. D’ailleurs, McLaren a annoncé ne pas proposer de 100% électrique avant 2030, les batteries étant encore trop lourdes d’après eux. Mais intéressons-nous plutôt à celle-ci, la 720S. Très (trop ?) proche de celle qui la remplace, la 720S avait fait une entrée plus que remarquée en 2017 lors de sa présentation au Salon de Genève. La concurrence présente lors du salon Helvète a perdu du terrain. La McLaren était au-dessus du lot à tous les niveaux. Plus puissant, plus coupleux, plus léger, le coupé McLaren annonçait des valeurs trois crans au-dessus de la concurrence directe, l’envoyant même toquer à la porte d’univers aux voitures bien plus onéreuses… Même son design devient plus personnel, moins classique qu’avant. À chaque confrontation avec la concurrence, la 720S gagnait. Mais avec le temps, les ventes de la 720S s’essoufflent. McLaren est en proie à des difficultés financières dues à l’arrivée du Covid, de la mise au point de son Artura, mais aussi à l’arrivée de la 765LT, une 720S plus extrême… vraiment plus rapide. Le renouvellement en 750S, avec 30% de composants différents, 30 chevaux et 30 nm de couple en plus, pourrait permettre à McLaren de reprendre des couleurs, d’autant qu’elle corrige les quelques défauts de la 720S.
Tout comme la DB12. À son arrivée au capital d’Aston Martin, le milliardaire Lawrence Stroll a annoncé vouloir renouveler entièrement la gamme et augmenter, par la même occasion, l’aspect sportif de ses modèles. Les lettres mythiques de la marque, DB, ont toujours annoncé des évolutions majeures. La DB9 en 2003. La DB7 avant elle. Et la DB11 en 2016. Cette dernière déboulait avec un design qui n’avait plus rien à voir avec la précédente mouture, ni même avec l’exclusive DB10. Et pourtant, la pureté des lignes persiste. Elle ne trahit pas son badge. Et ce même si, sous le capot, les turbos épaulent les bancs de cylindres. Sous l’énorme capot avant siège un V12 5.2 biturbo dérivé du précédent 6.0 atmo. Il développe, dans cette version de présentation, 608 chevaux et 700 nm de couple. Tout est envoyé aux roues arrière par une boîte à convertisseur ZF à 8 rapports. Loin d’être rigoureuse en conduite sportive, la DB11 avait pour elle cette force incroyable prodiguée par le V12. En se déclinant en Volante, la DB11 reçoit l’aide du V8 de la petite sœur Vantage, le 4.0 de 510 chevaux. Le V12 disparaît un temps avant de revenir dans une version AMR à 639 chevaux, puis d’être rebaptisé DB11 V12. La DB12, elle, ne recevra jamais ce moteur, malgré son nom équivoque.
En parlant de disparition de moteurs, l’Italie s’apprête à clore des chapitres importants… Commençons par Ferrari. Alors que la 296 GTB fait le bonheur des essayeurs automobiles à travers la planète, on oublie que cette hybride occupe désormais la place des berlinettes dans la gamme. Une position autrefois occupée par… les fameuses berlinettes V8 dont la lignée remonte à 50 ans en arrière, en 1972. Elle s’appelait 308 GTB, et avait un 3.0 de 230 chevaux. La cylindrée augmentant, les turbos gonflant les puissances, les valeurs n’ont fait qu’augmenter en même temps que les performances. Le V8 termine sa vie dans une berlinette 100% thermique (il perdure encore dans la SF90 Stradale ou dans la Roma) dans une version 3.9 de 720 chevaux et 780 nm de couple. La F8 Tributo (tribute signifie hommage en italien) intègre de nombreux clins d’œil aux précédentes Ferrari V8. Le capot moteur en Lexan® pour la F40, le S-Duct à l’avant pour la 488 Pista… Le V8 nous quitte, mais les performances de la 296 GTB nous consolent. Un peu.
Au contraire de cet autre moteur que Ferrari construit jusqu’à la fin de l’année pour Maserati. Ferrari a pris son envol de Fiat courant 2016, mais les deux anciennes marques rivales se sont entraidées pendant leur filiation. Sous le capot des Levante, Ghibli et Quattroporte Trofeo, de 2018 (pour le Levante et à partir de 2020 pour les berlines) jusqu’à la fin de l’année 2023, Maserati a intégré le V8 3.8 de la Portofino. Si, à Fiorano, la rigueur et la précision sont deux termes qui sont restés pour tous les modèles de la marque, ce n’est pas vraiment le cas à Modène. Le Trident a profité de ce moteur pour interpréter, à sa manière, le fameux duo le loup et l’agneau. D’apparences sages, quoiqu’agressives, les Maserati Trofeo deviennent des monstres dès la simple pression sur le bouton Start. À l’activation du démarreur, la ligne tremble, le V8 vrombit. Une fois en mouvement, les Trofeo s’avèrent être des Maserati… perfectibles en plusieurs points. Il n’y a pas d’entre-deux entre confort et sport. Entre ultra-rigidité et mollesse. Mais, une fois que l’accélérateur est collé au plancher, sa force permet d’oublier ces défauts… ou de les mettre en exergue. 580 chevaux et 730 nm de couple sont sans doute de trop pour les pauvres pneus des Maserati. D’autant que les berlines ne sont pas autorisées à bénéficier du système Q4 du Levante. Là où ce dernier réussit à contenir les délires du train arrière, les berlines peinent à canaliser la puissance. Maserati dit adieu à ce moteur avec la Ghibli 334 Ultima (dont la bride électronique passe de 326 à 334 km/h) et le Levante V8 Ultima (une livrée anniversaire), assemblés à 103 exemplaires chacun. Une fois ce duo assemblé, le badge Trofeo perdurera avec le V6 Nettuno.
À l’inverse, après la livraison du dernier des 1976 exemplaires de la Megane R.S. Ultime, Renault fera ses adieux à son bureau sportif, laissant plus d’espace à Alpine. Renault Sport, un badge mythique qui, durant plus de 40 ans, a mis au point des voitures qui ont eu leur place sous forme de poster dans les chambres d’ados. Qui n’a pas rêvé, en voyant ses hanches hypertrophiées, d’une R5 Turbo ? Qui n’a pas été intrigué par la Renault Spider sans pare-brise ? Ou encore de la tueuse Clio V6 by TWR ? Qui n’a pas voulu voir en série la délirante Clio IV R.S.16 au moteur de Megane R.S. Trophy R ? Et les records. Renault et le Nurburgring, ça aussi c’est une belle histoire d’amour. En 2008, la Megane R26.R boucle un temps de 8’19 sur la Boucle Nord. Puis l’améliore, descendant en dessous des 8 minutes avec la Megane III R.S. Trophy R. Et la dernière itération de ce badge a tourné en 7’40. Plus les années passent, et plus la Megane s’autorisait plus de performance et moins de plaisir de conduite. Comme si ce dernier terme n’était réservé qu’à la future Alpine A110… Le badge Renault Sport s’en va. Peugeot ne croit plus trop au badge PSE. La France perd son âme sportive. Heureusement qu’Alpine nous sauve…
Mais il n’y a pas que Renault qui s’apprête à arrêter ses sportives. Audi aussi. Son binôme très différent TT-R8 s’apprête à quitter la scène d’ici la fin de l’année. Le TT, qui tire son nom de la célèbre course de moto sur l’île de Man, le Tourist Trophy, s’en va après 25 ans de bons et loyaux services. Le petit coupé a commencé sa carrière sur un marché assez important, mais qui s’est essoufflé avec le temps. Ses concurrents directs ont, peu à peu, arrêté d’être produits : Mercedes SLK, dans une moindre mesure les Peugeot RCZ et Renault Wind ont pris la porte. Les coupés sportifs sympas n’ont plus la cote. À l’inverse, les supersportives se vendent de mieux en mieux… enfin sur le papier. Cousine germaine de la Lamborghini Gallardo, puis de la Huracan, la R8 surfait sur sa notoriété grandissante post-24h du Mans. Des victoires en victoires, la R8 de course a permis de donner naissance à une supercar de route. Née avec un V8 4.2 associé à une boîte manuelle, la R8 a reçu par la suite le V10 de la Gallardo. Style futuriste et intérieur idoine, la R8 n’a pas réussi à soulever les foules. Proposée à un prix comparable à sa cousine italienne, la R8 souffrait d’un manque d’image. La Lambo fait tout mieux, avec un style plus agressif. Un point positif sur ce segment. Et ce ne sont pas les évolutions qui vont l’aider à trouver le chemin de la réussite commerciale. Dommage.
À défaut d’être une réussite commerciale, la M5 est une réussite… tout court. BMW signe avec la dernière M5 F90 un TGV sur rou(t)es. L’histoire ne commençait pourtant guère bien. Alors que la M5, en bonne BMW, n’a jamais connu autre mode de transmission que la simple propulsion, voilà la F90 arrivant avec une transmission xDrive, à quatre roues motrices. Fort heureusement, un petit M se glisse avant le x, signifiant qu’un embrayage sépare, à la demande, le train avant du train arrière. Autrement dit : la M5 peut redevenir une propulsion. Le sourire commence à revenir. Sous le capot avant, le V8 4.4 grimpe encore en puissance. En France, seule la version Compétition est disponible, disposant de 625 chevaux. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 3 secondes. Expéditif ? Oui, on peut le dire. Sur la route, la M5 saute de virages en virages dans une solennité imperturbable. Roulis ? Peu. Plus rapide qu’émouvante, la berline réussit le tour de force d’être facile à prendre en main, malgré sa puissance abondante, presque intimidante. Fin 2020, BMW annonce l’arrivée d’une M5 CS, plus légère et puissante. Un must… Avec la nouvelle génération, G60, la M5 passera à l’hybridation. Des bruits de couloirs parlent de 700 chevaux…
Sur l’autel des réglementations de sécurité, certaines voitures ne pourront plus être vendues à partir de juillet 2024. La prochaine réglementation en vigueur contraint les futures voitures neuves à disposer de série des systèmes de sécurité active comme l’aide au freinage d’urgence. Celles qui ne l’ont pas, ne pourront être commercialisées à plus de 1000 exemplaires par an. Fiat/Abarth devrait donc pousser vers la sortie son modèle phare : la 500 thermique. En version Abarth, la simple citadine chic a réussi à séduire les urbains les plus sportifs. Sous le capot avant, le 4 cylindres muni d’un turbo augmente la puissance à des valeurs à peine supportables. Alors que dans la frêle citadine de Turin, les 90 chevaux sont suffisants, le Scorpion en annonce deux fois plus ! Le pauvre châssis se retrouve souvent dépassé. Position de conduite trop haute, train avant fragile, voiture difficile à mener vite et bien, amortissement rigide, la 595 n’est pas de tout repos… Malgré tout, on se plaît à son volant et le sourire est là. Comme le syndrome de Stockholm en quelques sortes. Une fois le petit tour effectué, on ne rechigne pas à redonner les clefs. Et c’est bien la première fois ! Toutefois, même si pleine de défauts, la 595 nous manquera.
