Une bouille rondouillarde, des optiques ronds aussi, un badge qui rappelle le passé, la Fiat 500 a lancé la mode du néo-rétro bien réalisé. La première du nom remonte à 1957. Un pot de yaourt, un vrai de vrai, qui ressemble à un jouet par rapport aux grandes berlines que les Britanniques assemblaient ou aux coupés que les Italiens concevaient à l’époque. En 2007, l’idée de la citadine chic est lancée par Fiat avec une production débutant l’année suivante. À l’origine de cette idée, un certain Luca De Meo. L’homme d’affaires, actuel responsable de l’Alliance Renault-Nissan, trouve judicieux de faire vibrer la corde nostalgique des contemporains.
Pour les anciens, la Fiat 500 leur rappelle l’originale, le fameux pot de yaourt d’à peine 3 mètres de long. Pour les plus jeunes, la nouvelle venue séduit par ses rondeurs, son look fantaisiste et ses possibilités de personnalisation presque infinie. Mais sous le petit capot, les passionnés trouveront à redire. Dans sa première année de vie, la Fiat 500 carbure avec un quatre cylindres de 69 chevaux, un de 75 chevaux ou affiche la santé avec 100 équidés. La position de conduite, très haute, plaît aux citadines et aux citadins.
Pour les frustrés de la pédale d’accélérateur, la Fiat 500 se décline dès l’année suivante, en 2009, en Abarth. Le préparateur maison a déjà signé de beaux modèles pour la marque de Turin. L’arrivée du Scorpion devrait assurer la sportivité de la voiture. Le moteur passe à 1,4 litres et 140 chevaux. Suffisant ? Non, car les liaisons au sol sont également revues, évidemment. 14 ans après, l’Abarth devient électrique. Et avant que ce crime n’arrive, nous prenons le volant de l’une des dernières et plus affûtées des Abarth, la Competizione.
Compétition, vraiment ?
Même bouille que la citadine classique, juste un peu plus sportive. Le Scorpion remplace les lettres FIAT. Des autocollants Abarth courent le long de la portière, et un échappement demande à rugir. Attendons un peu de découvrir la voiture avant de la faire chanter. La porte ouvre sur un habitacle résolument moderne pour l’époque. Autant dire dépassé technologiquement aujourd’hui mais finalement intéressant : les bons vieux boutons sont mieux qu’une grosse tablette… Trêve de nostalgie, passons à l’action. Un quart de tour de clef plus tard – car il faut encore insérer la clef, ah le bon vieux temps… – le 4 cylindres se réveille. En attendant qu’elle chauffe, découvrons le reste de l’habitacle.
Un bouton Sport accessible très facilement attiré inévitablement. Une fois pressé, le bouton permet d’afficher une nouvelle instrumentation derrière le volant, laissant la part belle au compte-tours plutôt qu’à la vitesse. À gauche de l’énorme volant, la jauge de la pression du turbo rappelle au bon souvenir… que nous verrons plus tard. Le régime moteur descend, le moteur chauffe, prenons la route. « Le train avant est fragile » m’avertit le propriétaire. Soit, faisons attention. Les premiers tours de roue ne mettent rien en avant, excepté le potentiel de nuisance sonore du moteur. Les échappements ne chantent pas, ils grognent. À peine sorti du garage, je peste déjà sur les suspensions, terriblement fermes. Des bosses ? Même sur la route la plus lisse du monde, l’Abarth 595 pourrait en trouver.
Ce qu’on trouve facilement, ce sont nos repères et les vitesses. Heureusement, il s’agit ici d’une boîte manuelle à 5 rapports. Les ronds-points mettent en avant un certain potentiel du train avant, mais le premier avertissement me revient sans cesse en tête. La confiance faisant, on passe un peu plus vite dans un virage, ce qui a pour conséquence de mettre la voiture en difficultés et le conducteur avec. L’Abarth n’est pas une voiture de compétition, seulement une petite bombinette capable de décoller en sorties de ronds-points comme aucune autre. Le turbo commence déjà à charger, l’aiguille nous l’indique, pour qu’il aide à délivrer le couple entier à 3.000 tours/minute. De l’ordre de 250 nm, le train avant sature vite. Seules les roues arrière ont de l’adhérence. Or, il s’agit là d’une traction.
La poussée est telle, et l’absence de motricité également, que je n’ai pas trouvé le courage d’accélérer davantage. Et ce n’est pas le reste de la voiture qui va me ramener ma confiance. La direction perd près d’un mètre de braquage par rapport à la citadine lambda. Sur route secondaire, la 595 se dégourdit les roues. Lorsque la chaussée est régulière, l’Abarth ne pose pas trop de problème. Ça secoue un peu mais on devient habitué. Vous l’aurez compris, quand on sort de ce type de route, les mouvements sont accentués. En appuyant sévèrement sur l’accélérateur, sur une route au revêtement irrégulier, l’ESP s’invite à la fête, alors que le compteur ne dépasse pas les 70 km/h !
Les virages ne sont pas une partie de plaisir, tant la voiture est rivée au sol mais la force centrifuge exagère les mouvements du corps. Heureusement, les baquets Sabelt retiennent le corps en virages. Attirée comme un aimant par les irrégularités du sol, la Competizione grève le confort sur n’importe quelle route. Après ce tour, je me suis dit qu’une citadine peu vitaminée n’est pas une si mauvaise idée, tant il faut s’en occuper de cette auto ! De conception dépassée aujourd’hui, la 595 Competizione met en lumière le fait que non, rajouter de la puissance ne veut pas dire aller plus vite. Il faut aussi que le conducteur soit d’accord. Et que 180 chevaux, dans une si petite voiture, c’est tout simplement trop.
Bourrée de défauts, allant de la direction à sa puissance trop importante, en passant par ses suspensions trop rigides, l’Abarth use de ces griefs pour qu’ils deviennent des charmes. Car on s’y attache, finalement. De là à dire que je l’achèterais…
Merci à AutoBonPlan – Luçon et Renault Luçon – Jean Rouyer Automobiles pour la mise à disposition de cette bombinette.
