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BMW M3 Touring

BMW était orpheline de break sportif depuis 2010. Pendant quatre années, elle proposa la M5 E61 Touring, avec le V10 atmosphérique de 507 chevaux. Oui, sous le capot d’un break. Où est le mal ? Mais depuis, nous n’avons jamais pu avoir la chance de revoir un break siglé M, hormis les M340i ou d etc. qui ne sont pas des vraies M. D’ailleurs, la M3 n’a jamais eu droit à une version Touring, de toute son histoire, soit depuis 6 générations ! Mais, pour ses 50 ans, BMW a voulu se – et nous – faire plaisir en mettant au point le break le plus attendu de l’année, la M3 Touring. Depuis 2020, on sait que le modèle existe, des photos espions sont sorties, j’ai même eu la chance de la voir en exclusivité quelques semaines avant la présentation officielle, mais nous ne savions pas encore tout à son propos. C’est désormais chose faite : la M3 Touring est là !

Tout est dans le nom : c’est une M3 avec un hayon, ni plus ni moins. Elle reprend du Touring son allure et de la M3 sa musculature. La face avant est reprise de la version M, tout comme les deux doubles flûtes à l’arrière. En option, il est possible d’opter pour le Pack Extérieur Carbone, qui ne rend pas la voiture plus légère mais bien plus agressive encore. Derrière les jantes forgées de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière se cachent des freins M Sport, installés d’origine. Les freins carbone-céramique, baptisés Freins M carbon, sont disponibles en option, en échange d’une belle somme d’argent (8.850€). Ce qui allège le compte en banque allège la voiture… En petit clin d’œil également, les badges historiques sont disponibles en option, à 210€. Mais attention, ils ne seront plus disponibles à la fin de l’année, donc il faut en profiter.

Profiter, profiter de la famille aussi. C’est également la vocation de ce nouveau modèle. Bien qu’il soit Motorsport, il est Touring. A ce titre, il propose un coffre de 500 litres, soit 20 de plus que la berline, et même jusqu’à 1510 quand les sièges arrière sont rabattus. Là, la berline est battue. Les deux univers, M et Touring se mêlent dans l’habitacle, avec ce mélange de cuir, de fibre de carbone, d’Alcantara, et en même temps cet espace généreux et la technologie qui règne à bord. Les écrans sont au nombre de deux, un derrière le volant de 12,3 pouces et un au centre, légèrement orienté vers le conducteur, de 14,9 pouces. Cela me rappelle l’i4… Via cette dalle, tous les programmes BMW et M sont accessibles. Par exemple, la climatisation. Ici, elle peut être séparée en trois zones, deux à l’avant et une à l’arrière. Ou bien la configuration des aides à la conduite. Par chance, le réglage des sièges avant se font encore via le siège, et pas via un écran. D’ailleurs, les sièges avant de la M3, les fameux baquets en fibre de carbone qui font gagner 9,5 kg sur la balance, sont disponibles également dans le break. C’est ça le savant mélange M et BMW. Mais, si sur les M340i, l’ambiance M peut être de la partie, il y a une prépondérance certaine pour la vie quotidienne, qui met plus en avant le côté BMW. Alors que sur les M3, et notamment ce Touring, le côté M ressort inexorablement. Et c’est tant mieux.

De fait, via l’écran central, il est possible de configurer tout ce qui touche non seulement à l’ambiance à bord, l’éclairage, le son, le bluetooth, la température etc., mais aussi tout l’univers M. Parmi les programmes, il y a les différents modes de conduite, Normal, Sport, Piste, mais également les différents réglages de boîte de vitesses, la répartition du couple – on y reviendra – et bien d’autres éléments. Mais avant tout, faisons connaissance avec ce qui se cache sous le capot de la bête. Sans surprise, on retrouve le même moteur que la M3, c’est-à-dire le 6 en ligne 3.0 biturbo de 510 chevaux et 650 nm de couple, associé à une boîte automatique ZF à 8 rapports. Ainsi pourvu, le break peut filer de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes, et atteindre les 200 km/h en 12,9 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale est de 250 km/h, voire 280 avec le Pack Expérience M. Epoustouflant, n’est-ce pas ? C’est là que le soufflé retombe très légèrement. Car ces chiffres se rapprochent de ceux de… la M3 xDrive, qui abat le 0 à 100 en 3,5 secondes. Cela veut-il dire que la M3 Touring est une xDrive ? Eh bien oui. D’ailleurs, son nom entier est BMW M3 Competition Touring MxDrive. Et cette lettre M avant le x change tout.

Ce programme a été initié sur la M5 F90, la génération actuelle, qui passait pour la première fois à la transmission intégrale, pour mieux faire passer la puissance au sol et ainsi rassurer les clients qui, certains, craignaient les dérives du train arrière. Le MxDrive signifie transmission intégrale Motorsport. Globalement, c’est une transmission intégrale qui préfère donner au train arrière plutôt qu’au train avant, pour garantir un comportement plus survireur, moins rivé au sol. En un mot : plus marrant. Ou plus BMW. En tous cas, aux antipodes de ce que proposait Audi sur ses RS contemporaines. De plus, grâce à un différentiel central, il est possible, via le fameux écran tactile, de déconnecter le DSC, le Dynamic Stability Control, et de dessiner de belles virgules. En vraie BMW ! Et il est même possible, en break, de drifter, et la voiture peut même donner une note sur les compétences du pilote, grâce au M Drift Analyser. Mais elle n’oublie pas d’être efficace. Pour cela, elle dispose d’un système M Laptimer, qui répertorie les temps aux tours de la voiture sur les circuits qu’elle arpente. Quoi ? Le circuit n’est pas la place d’un break ? Détrompez-vous, la M3 Touring peut y aller, et peut même s’en tirer avec les honneurs.

En amont de sa présentation, BMW a annoncé avoir battu le record du Nurburgring dans la catégorie des breaks sportifs. Jusqu’ici, il était détenu par la Mercedes Classe E 63 AMG Break, qui tournait en 7’45 environ. Chose importante, ce record n’était pas homologué, ce n’est pas Mercedes officiel qui l’a envoyée, mais un journal. Cela dit, malgré sa puissance de 612 chevaux, le break de Stuttgart peut aller se rhabiller, puisque la M3 Touring a tourné en 7’35’’060 sur le tracé complet. Pour donner un ordre d’idée, c’est 15 secondes moins rapide que la M4 CSL récemment dévoilée, et un temps équivalent à celui d’une AMG GT S ! C’est très impressionnant, d’autant plus que la M3 Touring pèse lourd, 1865 kg. Nul doute que sa transmission intégrale, sur laquelle on pouvait pester, l’y a aidé. Le magazine allemand Sport Auto a d’ailleurs testé sur le Nurburgring une M4 Competition propulsion et une intégrale, pour voir les temps qu’elles réalisaient sur l’Enfer Vert. La différence est de deux secondes. D’autant que, comme dit précédemment, la transmission intégrale rassure, même pour les clients BMW…

La BMW M3 Touring, aussi technologique soit-elle, a droit aux honneurs. Lourde, agressive, puissante, accueillante, elle rassemble tous les antagonistes. BMW a même pensé aux conducteurs pressés, puisqu’elle a installé des rails dans le coffre pour permettre de bloquer les bagages en cas de conduite sportive/dynamique. Bien pensé. Mais elle prend soin de répondre aux demandes des clients. Ils demandaient une M3 Touring, ils en ont une. Tous les clients de la marque n’en auront pas une, vu le tarif demandé. Sans option, ni malus – on commence à connaître la chanson – la M3 Touring est affichée à 111.950€. Le prix d’un morceau d’histoire tant attendu.

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Peugeot 408

Qui l’eut cru, à la présentation et à la commercialisation du premier BMW X6 que cette carrosserie, il faut le dire, peu élégante du SUV bavarois de 2006 que disposer d’un SUV coupé dans sa gamme allait devenir la norme pour monter en gamme ? Qui ? Personne, nous sommes bien d’accord. Jeremy Clarkson, de Top Gear UK, lors de l’essai du X6 premier du nom, en était venu à cette conclusion : il est impossible que cela se vende dans le contexte actuel. A l’époque, la crise des subprimes faisait rage, et le X6 n’était clairement pas donné… Mais BMW y a cru dur comme fer, et cela a payé. Aujourd’hui, le X6 vit paisiblement sa 3ème génération quand les concurrents ont sorti leurs premières qu’il n’y a peu de temps. Et les généralistes aussi se sont intéressés à ce concept. Ces marques voient d’un bon œil la rentabilité, et ont voulu leur part du gâteau. Ainsi naissait le Renault Arkana en Russie en 2018, puis en 2020. Depuis sa commercialisation en mars 2021, près de 18.000 Arkana ont été vendus, rien qu’en France, et pas pendant une année ni normale ni entière. Un joli score pour un véhicule proposé à partir de 30.000€… Alors, Peugeot veut aussi la part du Lion…

Aussitôt dit aussitôt fait. La Peugeot 408, que nous n’avons pas beaucoup surpris sur la route, nous arrive cette semaine. Sans surprise, il adopte une silhouette dynamique avec ce profil fastback, avec cette vitre arrière inclinée. C’est exactement ce qui fait le charme de ce type de véhicule. D’ailleurs, Peugeot vise justement des personnes à la recherche d’une ligne originale, plutôt que celle, plus basique d’un SUV compact. La 408 se positionne donc à mi-chemin de la berline, par sa nomenclature à simple zéro et sa ligne de berline coupé, et du SUV, par ses proportions, ses codes stylistiques. Une chose est sûre, Peugeot a une fois de plus mis à contribution ses designers pour créer un SUV qui ne laisse pas indifférent. La calandre, couleur carrosserie, arbore fièrement le nouvel écusson de la marque. Les lignes sont acérées, et sont presque trop nombreuses, en comparaison avec un Arkana très pure, conventionnel. Mais, jusqu’ici, c’est ce qui plaît aux clients de Peugeot. On retrouve les codes des SUV, avec les grosses roues, de 17 à 20 pouces, les protections noires qui ajoutent du dynamisme à la voiture. Peugeot a voulu faire de sa 408 un modèle d’efficience. C’est pourquoi, dans la continuité du toit et au-dessus de la vitre arrière, nous distinguons deux éléments aux extrémités, guidant l’air. Chez Peugeot, ils appellent cela des « oreilles de chat ». Qu’importe le nom, pourvu que cela fonctionne.

A l’intérieur, les habitués des dernières réalisations Peugeot ne seront pas dépaysés. Le Peugeot I-Cockpit est de la partie dans son ultime génération. Derrière le petit volant, chauffant en option, une dalle numérique de 10 pouces transmet les informations principales, la vitesse, le rapport engagé, le mode de conduite… Avec la finition GT Line, la plus haute, cet écran projette les informations en 3D. Le reste de la planche de bord a été dessiné en fonction de l’architecture « high vent » des aérateurs. Ces derniers sont disposés en hauteur de la planche de bord de manière à injecter de l’air aux passagers avant directement vers leurs visages, pour leur garantir un confort thermique optimal. Conséquence de cette architecture d’aération, l’écran central de 10 pouces est positionné plus bas, et toujours suffisamment orienté vers le conducteur sans en exclure le passager, dixit la marque. On verra en réalité ce qu’il en est. Un combiné digital incliné vers le haut dispose de plusieurs I-Toggles, qui remplacent les boutons physiques existants jusqu’alors, et configurables à l’envi. Ainsi, d’un appui sur une des fonctions, comme le chauffage, et l’écran tactile central affiche le menu chauffage. Pour ce qui est de la navigation, Peugeot fait confiance à la marque française TomTom. Les mises à jour des systèmes, de navigation mais aussi du I-Cockpit, se feront « over the air », c’est-à-dire grâce aux multiples antennes relais que la voiture rencontrera en roulant.

D’un point de vue de la vie à bord, la 408 ne semble pas mal accueillir ses occupants. A l’avant, les sièges sont réglables électriquement, en option, et peuvent être massant et chauffants. Ils ont même reçu le label AGR, Aktion für Gesunder Rücken. Il s’agit d’une agence allemande – vu le nom, on s’en serait douter – délivrant des labels pour affirmer d’un bon maintien, d’un bon accueil des occupants par les sièges. Que ce soit pour le dos ou pour l’ergonomie. A l’arrière, malgré la silhouette fastback, l’accueil semble généreux même si, là encore, on attendra d’en avoir un sous nos yeux pour en juger. D’une longueur totale de 4,69 mètres, et logé sur un empattement de 2,79 mètres, la 408 promet un espace aux genoux de 188mm à l’arrière. Cela dit, la marque ne nous dit pas la position du siège avant lors de cette mesure… La banquette dénombre 3 ceintures et est rabattable, en 60/40.

Le système d’info-divertissement peut compter jusqu’à 8 profils différents et connecter 2 téléphones en Bluetooth®. En bon véhicule destiné à la fois aux familles et aux célibataires connectés, l’habitacle de la 408 est à la pointe de la technologie. On compte quatre ports USB-C, deux à l’avant, autant à l’arrière, un espace de charge à induction à l’avant. Le système audio est confié à l’équipementier français Focal®, qui propose dix haut-parleurs dans toute la voiture. De plus, les vitres sont épaissies pour garantir un confort acoustique extrême aux occupants. Les espaces de rangements sont également nombreux, avec jusqu’à 33 litres de rangements dans l’habitacle. Quant au coffre, on parle d’un espace allant de 536 à 1611 litres de coffre une fois la banquette rabattue. Dimensions auxquelles s’ajoutent 36 litres sous le tapis de coffre, uniquement pour la version thermique.

Une fois de plus, la technologie s’invite dans la proposition de la voiture. De série, la 408 est livrée avec 6 caméras et 9 radars, discrètement positionnés, comme dans le logo du lion à l’avant. Ces radars et caméras contribuent au fonctionnement des programmes du Pack Drive Assist. Ce dernier comprend, entre autres, le régulateur de vitesse adaptatif, la vision de nuit, les radars d’angles morts longue portée (jusqu’à 75 mètres), l’alerte arrière de trafic lors de marche arrière, la caméra de recul 180°, le freinage d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne involontaire, l’alerte d’attention du conducteur, la reconnaissance des panneaux… Mais ce n’est pas tout, car un Pack Drive Assist 2.0 est disponible en option promettant un nouveau pas franchi pour la conduite autonome. Il contient le changement de voie semi-automatique et la préconisation anticipée de la vitesse. De mon point de vue, tout cela nous infantilise, mais malheureusement je ne fais ni les lois ni les voitures… Heureusement, on peut compter sur les ingénieurs châssis de Peugeot, dont l’équipe de la future Hypercar 9X8, qui a travaillé sur le projet de la 408 pour nous garantir un excellent toucher de route.

Au rayon des motorisations, vous avez pu lire plus haut qu’elle était disponible en version thermique. Seul un moteur thermique est proposé, pour l’instant et on ne sait pas encore s’il en existera d’autres dans l’avenir. Il s’agit du PureTech 3 cylindres 1.2 de 130 chevaux. Peut-être un peu léger pour un véhicule de ce gabarit, dont la sportivité extérieure est avérée et vantée. Le poids n’aide pas non plus, malgré le soin apporté à la réalisation de la voiture et le maître-mot efficience, on parle d’une masse minimale à hauteur de 1396 kg. Par chance, le PureTech devrait être peu gourmand. Les motorisations les plus vendues seront, sans aucun doute, les hybrides rechargeables. Deux échelles de puissance sont proposées, 180 et 225 chevaux. Le 180 chevaux hérite d’un moteur PureTech de 150 chevaux et le 225 d’un thermique de 180 chevaux. Ces deux moteurs bénéficieront de la même batterie de 81 kW. Quoiqu’il arrive, thermique ou hybride, la 408 reste une traction et reçoit une boîte automatique à 8 rapports, l’EAT8, garantissant une efficience certaine, puisque le terme est contenu dans son nom (EAT8 signifie Efficient Automatic Transmission 8 rapports). Une version 100% électrique arrivera dans quelques mois.

La 408 sera disponible en 6 teintes extérieures, dont deux inédites, le Bleu Obsession de présentation et le Gris Titane. Le Gris Artense sera seulement disponible en finition Allure. Enfin, les trois dernières, le Rouge Elixir, le Blanc Nacré et le Noir Perla Nera. Les 408 Européennes seront produites en France dans l’usine de Mulhouse. Pour le reste, elles seront assemblées dans l’usine de Changdu en Chine.  

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BMW X1

BMW a sa boule de cristal, et a bien vu, au milieu des années 2000, que le X3 avait trop grossi. Qu’il fallait une voiture un poil plus compacte pour ouvrir un nouveau marché et s’octroyer toutes les parts de marché. C’est dans cet esprit de conquête de nouveaux marchés qu’en 2009 est assemblé le premier modèle BMW X1. A l’époque, il a défrayé la chronique : il s’agissait du tout premier modèle BMW traction. Un choc ! Malgré tout, et comme il se destinait à de nouveaux marchés, à une nouvelle clientèle, son comportement routier n’importait guère aux yeux de cette nouvelle cible, et le X1 devient un véritable carton. Jaloux, Audi et Mercedes ont suivi le train en marche, en 2011 avec le Q3 et 2013 avec le GLA. Ces deux-là vivent leur 2ème génération, récemment restylée pour l’Audi et depuis deux ans sur le marché pour l’Etoile. Pour le GLA, il se dit qu’il s’agit de sa dernière génération, Mercedes souhaitant délaisser les voitures les moins rentables pour se concentrer sur le haut de gamme… BMW, elle, y croit dur comme fer, pour l’instant, et persiste. Après avoir écoulé 1,9 millions de X1 à travers le monde, voici venir la troisième génération.

Vous trouvez que rien ne change ? En réalité, si, il y a bien des changements. Tout d’abord, il change de plateforme. Il est le premier SUV de la marque à avoir été pensé pour accueillir toutes les motorisations dès son entrée sur le marché. A contrario, l’iX3 ne voulait juste pas laisser ses concurrents prendre des parts de marché sur son segment. Et qui dit nouvelle plateforme dit nouvelles dimensions. Pas tout le temps, mais en l’occurrence, si. En longueur, le nouveau X1 gagne 53mm, 24mm en largeur, 44mm en hauteur et 22mm en empattement. Ces dimensions le rapprochent de plus en plus d’un X3 de précédente génération. Pourtant, visuellement, on ne le croirait pas si grand que cela. Pour le différencier du précédent X1, il faut regarder la découpe du capot avec l’intégration des phares avant, très habiles. Et l’arrière, qui change très souvent sur les dernières BMW. Sinon, le X1, plus baroudeur des villes que des champs, intègre toujours les codes X, à savoir un design robuste, large d’épaule et avec des protections autour des passages de roues, et de grosses roues, allant de 17 à 20 pouces. En somme, il change en douceur, pour ne pas perdre une clientèle qui, ici, aime quand cela reste conventionnel. Les dimensions en augmentation favorisent-elles la qualité d’accueil à bord ? On l’espère.

Approcher la voiture à une distance inférieure à 3 mètres, et les phares vous joueront une cérémonie de bienvenue. Un gadget, assurément. Maintenant, avancer encore avec la clef ou votre portable faisant office de clef, pour n’être plus qu’à 1,5 mètres de la voiture, et elle s’ouvrira pour vous. La magie de la technologie…

Une fois la voiture ouverte, il reste à se servir de la poignée de la porte. Ainsi, nous découvrons un univers à la fois haut de gamme et technologique. Evidemment, la chose qui frappe en premier, c’est la taille des écrans. Inspiré à la fois du iX et de la berline i4, l’habitacle du X1 arbore un double écran. Le premier, juste derrière le volant, mesure 10,25 pouces, quand le second, en plein milieu et légèrement orienté vers le conducteur, 10,7. BMW réussit, mieux que les autres, à orienter l’écran central vers le conducteur sans exclure le passager qui peut aimer s’aventurer, lui aussi, dans les multiples paramètres que compte la voiture. La deuxième chose qui frappe : l’absence de boutons physiques, ou plutôt leur nombre devenu symbolique. Tout, ou presque, est contrôlable via l’écran central ou la commande vocale. Le X1 intègre en effet le nouveau logiciel BMW Operating System 8, toujours plus de technologie pour faciliter la vie des usagers… La console centrale, flottante, est inspirée de celle du gros SUV iX. Mais, à l’inverse de lui, le X1 est pensé pour recevoir toutes les motorisations possibles, de l’électrique au thermique pur – si, si, ça existe encore. Aussi, un sélecteur de vitesse au design inédit fait son arrivée. Une fois assis, on se rend compte que le X1 conserve son leadership dans le segment, avec une qualité de fabrication, d’ajustement, un excellent choix de matériaux. En somme, sa réussite est méritée. La largeur augmentée de la carrosserie favorise l’accueil à bord, avec, à l’avant, un meilleur espace pour les épaules et pour les accoudoirs.

A l’arrière aussi, l’agrandissement de la voiture est un bon point pour l’accueil. La banquette est capable de recevoir jusqu’à 3 personnes, avec une répartition comme suit : 40/20/40. Le siège central sera, une fois de plus, peu recommandable pour les longs trajets. Pour les grands gabarits, elle peut coulisser sur 13 centimètres. Les dossiers sont inclinables, et il est toujours possible de rabattre la banquette en 2/3-1/3. Avant comme arrière, les lumières d’ambiance devenues classiques aujourd’hui dans le segment, changent de couleur au gré des modes de conduite ou de la volonté des occupants de devant, qui peuvent sélectionner la couleur souhaitée via l’écran tactile. En option, ou de série sur la version électrique, il peut y avoir quatre ports USB-C dans la voiture. De quoi montrer, si on ne l’avait pas encore compris, que le X1 est une vraie voiture à vivre. Un petit tour dans le coffre est l’occasion de voir que, là aussi, l’allongement de la voiture a du bon, parfois. Cet espace propose 540 litres, et jusqu’à 1600 litres une fois la banquette rabattue totalement. Par rapport au précédent X1, on gagne respectivement 35 et 50 litres de coffre.

Mais aujourd’hui, il n’y a pas que les chiffres qui font vendre, il y a aussi une certaine part de technologie dedans, et d’économie d’énergie. C’est pourquoi, dès 2007, BMW a pensé aux besoins de la population, aux besoins de ses clients, en développant ce qu’elle appelle le BMW Efficient Dynamics Pack. Pour faire simple, ce Pack, cette idée, promet de tout mettre en œuvre, dès le début d’un projet de nouvelle voiture, pour que l’efficience soit maximale, pour diminuer les consommations d’énergie. Il est intéressant d’ailleurs de noter que, sur le X1, ce pack inclut un nouveau design pour les rétroviseurs. Plus travaillés aérodynamiquement, ils permettent de baisser les obstacles à la pénétration dans l’air et de limiter les bruits d’air, et donc favorise un confort acoustique. Au rayon de la technologie, on retrouve également le Drive Assistance Plus, une conduite autonome de niveau 2. Il intègre le contrôle de trajectoire, la capacité à rouler avec le régulateur adaptatif jusqu’à 180 km/h, et tout ça en conservant une bonne distance avec les autres véhicules. C’est magnifique. En option, le Drive Assistance Pro ajoute au cocktail la capacité à rouler jusqu’à 210 km/h avec le régulateur, et avance qu’il sait utiliser les données du GPS pour adapter l’allure de la voiture, les rapports de boite etc.

D’un point de vue de la sécurité, le X1 prend toujours très à cœur la volonté de ne pas perdre ses clients. Les airbags s’invitent alors un peu partout. Au volant, le conducteur ressentira une nouveauté, grâce à un dynamisme normalement en progrès. En effet, la marque a revu son DSC, son contrôle de trajectoire, et il serait plus efficace que jamais. Hâte de voir ça. Tandis que sur les versions xDrive, à quatre roues motrices, la sécurité est synonyme de répartition de la puissance et du couple sur le train avant ou le train arrière en fonction des données récoltées, pour ne pas faire perdre le contrôle du véhicule au conducteur. Le X1 compte également une technologie initiée dans la BMW Série 7 en 2015, le Reversing Assistance. Qu’est-ce donc ? Il s’agit d’un logiciel programmé pour se souvenir des 50 derniers mètres que la voiture a effectuée avant l’arrêt. Elle peut ainsi les reproduire, aux tours de volant près. Imaginons, vous êtes sur un parking de supermarché, vous savez que vous avez garé votre X1 à moins de 50 mètres d’où vous êtes actuellement, mais vous ne vous souvenez plus où. Une simple commande sur votre clef ou sur votre portable avec l’application MyBMW fera venir votre SUV juste devant vous. Utile ? Je vous laisse seuls juges.

Le BMW X1 marie la technologie avec l’ADN BMW et la famille. Tout cela n’est pas toujours compatible, mais il faut avouer qu’il fonctionne plutôt bien ici. Et cela se ressent également dans la gamme de motorisations qu’il propose.

Comme dit précédemment, le X1 est disponible en version tout électrique, ou plutôt sera, dès le mois de novembre prochain normalement, commercialisé sous le nom de iX1 xDrive30. Doté d’un moteur sur chaque essieu, un à l’avant et un à l’arrière, le SUV électrique dénombre 313 chevaux et 494nm de couple. A vocation urbaine et extra-urbaine, l’iX1 peut parcourir en 413 et 438 km en une charge. Le coffre du iX1 est plus petit que celui des versions thermiques, avec de 490 à 1495 litres. Lors de voyages longs, utilisant le GPS, l’iX1 vous dira où charger votre voiture pour rejoindre la destination avec un peu de jus. Ouf ! Voilà pour la technologie « de l’avenir ». BMW persiste et signe avec les versions essence et diesel, avec deux gammes de moteurs. L’entrée de gamme sera sûrement le X1 sDrive18i, en traction, d’une puissance de 136 chevaux, sans doute un peu faible pour faire bouger les 1500 kg de la voiture. C’est pourquoi la version X1 xDrive23i existe, forte de 204 chevaux. En diesel, nous retrouverons le X1 sDrive18d, de 150 chevaux, et le xDrive23d de 193 chevaux. Mais, qu’on se le dise, ces carburants ne sont pas en odeur de sainteté. Et les plus vendus seront les suivants : les hybrides. Le plus petit, le X1 xDrive25e, comptera sur le 3 cylindres 1.5 du sDrive18i, de 136 chevaux, mais accueillera une batterie sur un faux châssis arrière permettant de proposer 245 chevaux au total. Plus cher, et plus puissant, le X1 xDrive30e utilisera le même moteur thermique mais une plus grosse batterie affichera une puissance totale de 326 chevaux. L’un comme l’autre serait capable de rouler entre 78 et 89 km en tout électrique.

Le X1 semble arriver bien armé sur le marché, avec un large choix de moteurs, une offre technologique pléthorique. On dit que c’est peut-être sa dernière génération aussi, coûtant trop cher pour trop peu de rentabilité. Malgré tout, il représente l’avenir, grâce à sa déclinaison 100% électrique. Puisque, de toutes façons, d’ici 2035, l’Europe aura fermé la porte aux voitures 100% thermiques, BMW prend les devants, et annonce qu’en 2030, toutes ses voitures auront une déclinaison électrique. Elle avance également l’argument que de 1995 à 2020, elle a réussi à baisser ses émissions de CO2 de 53%. Elle ne s’arrêtera pas là, et envisage de recycler toujours plus ses modèles pour créer une économie cyclique, plus respectueuse de l’environnement. Mais ça, c’est pour les voitures de tous les jours. Car la semaine prochaine, BMW présente la première M3 Touring. Et on est loin d’être dans le même registre…

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Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé

2015, la Formule 1 change son règlement sportif. Les monoplaces sont obligées d’être hybrides, avec un V6 1.6 turbocompressé. De 2015 à 2021, une seule écurie a raflé toute la mise, tous les championnats constructeurs sont revenus à Mercedes-Petronas, ne laissant le titre pilote qu’à Max Verstappen en 2021, non sans protestation de la part de l’écurie étoilée. Une domination, à presque chaque course, qui en a énervé plus d’un. Red Bull et Ferrari jouaient les opportunistes, quand les Mercedes étaient moins rapides, mais la plupart du temps, ces écuries n’avaient que des miettes autour d’elles, comptaient leurs points comme un étudiant compte chaque centime pour pouvoir se payer le café qu’il souhaite. Une domination donc, qui n’est pas sans rappeler celle de la même écurie 60 ans plus tôt. Après tout, l’histoire est un éternel recommencement…

Dans les années 50, l’après-guerre, certaines marques réussissent à tourner la page plus vite que d’autres. Mercedes, Jaguar (anciennement SS, pour Swallow Sidecars qui a décidé de changer son nom…), Ferrari qui se lance en free-lance. Et pour montrer leurs dernières innovations, ces marques décident d’aller se tirer la bourre sur le circuit manceau lors des 24h du Mans. Jaguar arrivait avec la Type C, une XK120 de compétition, d’où le C en 1951, qui tournera jusqu’en 53. Puis, la Type D prendra sa place, avançant une innovation de taille. Les freins ne sont plus à tambours mais à disques, bien plus efficaces et endurants. Une telle innovation se garde sous le coude, évidemment, et la concurrence se doit de suivre un chemin a peu près identique, dans cette quête d’une moindre distance de freinage. C’est pourquoi Mercedes, qui s’engage en 1955 dans l’Endurance avec la 300 SLR. La 300 SLR est une sorte de W196, la monoplace engagée en Formule 1 en 1954, mais avec deux places et un plus gros moteur. La SLR donc ne peut pas avoir de freins à disques, dont la recherche et développement coûtera trop de temps.

Alors, Mercedes invente et conçoit une sorte de premier aérofrein. Toute la partie arrière de la voiture, la partie de la carrosserie avec le bosselage/aileron dorsal, se dresse presque à la verticale dès que le pilote appuie sur la pédale de frein. Ce système, nommé Intrados, fonctionne très bien. La 300 SLR, avec son V8 de 3 litres de cylindrée, est d’une rapidité monstrueuse, et gagne presque toutes les courses auxquelles elle participe. Il faut également dire que derrière le volant, les pilotes sont excellents : Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, John Fitch, Pierre Levegh. Mais cette domination s’envolera lors de la dernière représentation de la 300 SLR, les 11 et 12 juin 1955 sur les terres mancelles.

Alors que Fangio, parti dernier, réussissait à combler son retard pour rejoindre la tête du peloton après 3 heures de courses, la bataille commençait à faire rage devant. Jaguar avait embarqué dans sa Type D le pilote Mike Hawthorn, qui ne voulait qu’une chose, gagner la course. A l’époque, les voitures n’étaient pilotées que par deux chauffeurs, contre trois aujourd’hui. Et la sécurité, bien différente… Toujours est-il que peu après 18h, Fangio qui allait bientôt laissé son volant et son siège à son jeune copilote Moss remontait presque à la troisième place. Sur la dernière portion du circuit, peu avant la ligne droite des stands, les voitures passaient dans cet ordre : Austin Healey (de la catégorie inférieure) Jaguar Type D (Hawthorn) et deux 300 SLR (Levegh devant Fangio). Fangio était plus rapide que Levegh, voulait le doubler. Mais le Français voyait le danger venir, la piste n’étant pas large, il ne fallait pas passer à trois de front. Alors, il lui fait un geste de la main signifiant « attends un peu ». Il eut le nez fin.

Quelques mètres plus loin, Hawthorn dépasse l’Austin Healey, et se rabat brusquement pour aller aux stands qui n’étaient, à l’époque, pas séparés de la piste. Sa décélération, bien meilleure que celle de l’Austin, surprend le pilote de cette dernière, qui se déporte vers la gauche. Mais sur sa gauche, Levegh et sa surpuissante Mercedes arrive vite. Il rentre alors dans l’Austin, qu’il utilise presque comme tremplin, pour s’en aller vers les tribunes. La voiture implose et des éléments mécaniques s’envolent dans les tribunes. Au total, entre 78 et 84 morts (cela dépend des sources) et le double de blessés. Une scène de chaos. Fangio, malgré le fracas et l’incendie immédiat, réussit à se frayer un chemin, s’arrête au tour d’après pour laisser son volant et annonce à son équipe : c’est Levegh… The show must go on, la course continue, pour ne pas provoquer d’embouteillages monstres, mais Mercedes est blessée. Elle se retire de la course dans la nuit, et se désintéresse de la compétition, jusque dans les années 90 avec la CLK GTR, célèbre également pour ses vols planés…

La 300 SLR donc, tristement célèbre pour cet envol dans les tribunes mancelles, donnera naissance à une sublime auto. Un concessionnaire américain avait appelé le siège de Mercedes pour les inciter à faire une version de route de la 300 SLR, (dont le nom signifie 3 litres Sport Leicht Rennsport, Sport Léger, Compétition) se disant capable de la vendre. Mercedes accepte, mais certaines innovations ne seront pas dans la voiture de route. C’est ainsi que sort la 300 SL. Elle emprunte à la SLR son châssis haut, qui ne peut pas compter de portières normales. Alors, il faut trouver autre chose… Gullwing ! Les portières seront à ouverture papillon, facilitant l’accès à bord et donnant un cachet à cette voiture… Malheureusement, les fenêtres ne pouvant s’ouvrir totalement, la chaleur devient vite étouffante à bord. Une version cabriolet arrive aussi, mais est moins prisée : il lui manque les portes papillons.

Toutefois, et on en arrive enfin à LA voiture, l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut décide de combiner les deux : l’élégance de la 300 SL avec la sportivité exacerbée des W196 et 300 SLR. Ainsi naquissent deux exemplaires de 300 SLR Uhlenhaut. Sous le capot, on retrouve le même moteur que la 300 SLR, V8 de 300 chevaux, mais à bord on a l’instrumentation de la version routière. Elégante, pure, sublime, les qualificatifs manquent lorsqu’on regarde cette automobile unique. Enfin, unique, pas vraiment. Il y en a deux. Jusqu’au 5 mai dernier, les deux appartenaient à Mercedes, et les conservaient dans son musée. Elle a alors décidé d’en vendre une à un collectionneur qui doit en prendre soin, qui doit la faire rouler et qui doit la montrer à certaines occasions, pour créer un fonds Mercedes pour trouver les ingénieurs de demain. Nous ne connaissons pas l’identité de l’acheteur, nous savons seulement qu’il est aisé, financièrement. Car la vente aux enchères, qui a donc eu lieu de le 5 mai dernier, a fait rentrer cet exemplaire de 300 SLR Uhlenhaut parmi les 10 objets les plus chers jamais vendus aux enchères, à un montant de 135 millions d’euros. Oui, nous sommes loin des 450 millions du tableau de Leonardo Da Vinci. Mais en comparaison directe, une 300 SLR a été vendue en 2004 à « seulement » 12 millions d’euros. Quant à la précédente voiture la plus chère du monde, la Ferrari 250 GTO… Son record non officiel était aux alentours de 70 millions d’euros, ce qui déjà était très cher. Aujourd’hui, la barre est deux fois plus haute. Alors, qui va battre la Uhlenhaut ? Réponse dans quelques années, sûrement.  

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Alfa Romeo Tipo 33 Stradale

Son histoire ferait rougir Ferrari. Et justement, leurs histoires sont liées. Avant de faire cavalier seul, Enzo Ferrari, El Commandatore comme on l’appelle, courrait en Alfa Romeo, avant la guerre. Puis, en 1947, il fonde son écurie, la Scuderia Ferrari. Et on connaît la suite. Alfa Romeo s’est un peu perdu aujourd’hui… Aux côtés de l’élégante berline Giulia, nous retrouvons deux SUV. Question passion, on repassera. Les lois de la rentabilité… Mais par le passé, Alfa brillait. C’est même elle qui a remporté les deux premiers championnats de Formule 1, en 1950 et 51, avec Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio comme pilotes. Puis, elle se retira de la course, pour se concentrer sur les voitures de route. Indépendamment, une officine nommée Autodelta travaille sur des Alfa Romeo de route pour les rendre plus sportives, plus compétitrices. Ainsi naquissent les Giulia GTA, les TZ. Créée en 1963, cette entreprise intéresse Alfa pour son ambition et pour son expertise. Car elle a un projet derrière…

Dans les années 60, le président de la marque songe justement à un retour aux affaires sportives, notamment en Endurance. Cela se concrétise en 1964 avec l’acquisition d’Autodelta par la firme de Milan. Autodelta a nommé un certain Carlo Chiti en tant que président. Ce nom ne vous dit sûrement rien, mais il était un fameux ingénieur, ancien de chez Ferrari, parti en même temps que M. Bizzarini, qui en ont eu assez des états d’âme d’Enzo. Pour les lignes, Alfa s’est tourné vers Franco Scaglione, jeune designer de talent. Le projet est alors nommé Tipo 33, ou Type 33, et devra courir en Endurance dans la catégorie des Sport Prototypes en cylindrée de moins de 2 litres. Si tel est le vœu du règlement…

Moins de deux litres, Alfa opte pour un V8, atmosphérique s’entend la suralimentation n’était pas encore d’actualité. Sa cylindrée ? 1995cm3. Ça colle aux demandes. A l’époque, et comme le soulignait l’ingénieur Gordon Murray il y a peu, les motoristes devaient faire le choix d’avoir soit une bonne vitesse de pointe, une bonne puissance et des réactions immédiates, soit un moteur coupleux, mais pour la progressivité… Pour répondre au premier choix, il fallait opter pour un petit moteur, et pour le second choisir une plus grosse cylindrée. D’où les moteurs américains très coupleux mais finalement pas si performants… Donc ce moteur italien, de moins de 2L, n’offre pas beaucoup de couple. L’aiguille du compte-tours doit aller chercher 7.000 tours pour délivrer ce couple de 200 nm. Pied toujours au plancher, et le cadran d’afficher 8.800 tours, 1.200 avant la zone rouge, pour obtenir les 230 chevaux de la version de route. En version de compétition, la puissance grimpe de 30 chevaux.

Malgré cette puissance modeste, l’Alfa réussit à atteindre les 260 km/h en pointe. En accélération, elle ne traîne pas, avec un 0 à 100 km/h effacé en 5,5 secondes. Vous l’aurez compris, pour atteindre de tels chiffres avec ce moteur, il faut un bon travail aérodynamique et un poids minimal. D’extérieur, la Tipo 33 se dessine tout en courbes. Scaglione signa là une sublime œuvre, pleine de délicatesse, de finesse qui cache le jeu de la sportivité de la voiture. Pour la masse, la Tipo 33 a surveillé sa ligne. Chaque élément est pensé pour ne pas qu’il pèse trop lourd, évidemment. La boîte de vitesses par exemple, une Coletti à 6 vitesses, est l’une des plus légères du marché. Et, à l’inverse la Ford GT contemporaine, elle n’a pas à être très grosse puisqu’elle n’a pas à digérer les montagnes de couple du moteur américain. De fait, l’Alfa de route s’annonce avec une masse de 700 kg à vide. Inimaginable aujourd’hui…

Sa présentation a lieu en 1967 à Monza, pour une première participation sur circuit avec la Tipo Corsa le 16 mars de la même année. Malheureusement, ses débuts en compétition feront état d’un problème de… fiabilité. En bonne italienne qui se respecte… Toutefois, elle marque les esprits et continue de hanter les rêves de gosses. Et pour cause. Comme dit précédemment, et en parallèle de sa carrière en compétition qui durera près d’une décennie, la Tipo 33 s’est illustrée aussi sur route, avec la 33 Stradale (route en italien). Pensant pouvoir en vendre une trentaine, Alfa s’est résigné à n’en produire que 18 « routières », et encore. Car seuls 13 exemplaires trouveront le chemin de la route. Les cinq autres ne seront que des châssis sur lesquels les plus grands bureaux de design se pencheront. Ainsi, Gandini, Giugiaro, Pininfarina et Bertone dessineront une vision chacun de cette Tipo 33. Avec plus ou moins de réussite, selon les goûts de chacun…

Faite uniquement de courbes, l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale fait rêver, encore aujourd’hui. Elle fait rêver les frustrés d’antan qui la voyaient dans les journaux d’époque et qui ne pouvaient pas la conduire, et ne le peuvent toujours pas. Elle fait rêver également ceux qui ne l’ont jamais vu rouler en vrai, qui ne l’ont vu qu’à l’arrêt, qui ne connaissent que son histoire, son empreinte dans l’histoire automobile. Une si belle trace de son passage sur Terre… Si les rumeurs disent la vérité, il semblerait qu’une hypercar électrique soit dans les cartons de la marque, et qu’elle pourrait s’inspirer de la 33 Stradale. Qu’importe la puissance électrique qui donne la migraine ou les performances stratosphérique, je préfèrerais toujours aller chercher les 200 nm de couple de l’ancienne que de ne faire qu’appuyer sur un interrupteur. Et je pense ne pas être le seul…

Photos : fcaheritage.com

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Land Rover Range Rover Sport

Alors que Rover voulait passer dans les chemins bosselés, la marque sortait la Land Rover. Un vrai 4×4 baroudeur qui pouvait grimper aux arbres, littéralement. Le Land Rover Defender est né, et son concept est resté à travers les âges, jusque dans cette nouvelle et dernière version. Un peu trop technologique pour moi, et pas seulement, le Defender s’éloigne du tout-terrain pour se pavaner en ville. Mais dans les années 70, la marque se dit qu’il pouvait être intéressant de mixer le luxe intérieur avec la robustesse de ses mécaniques. Aussitôt dit aussitôt fait, le Land Rover se range dans les garages les plus luxueux et se nomme Range Rover. La recette perdure encore aujourd’hui, avec, là-aussi, de la technologie à outrance. Le style extérieur s’inspire du récent premier SUV coupé de la marque, le Velar, avec une nouvelle calandre incluant les phares, les poignées de portes affleurantes, etc. En somme, tout ce qui fait un bon SUV chic et choc. Mais pour ceux qui trouvent le Range, le vrai, trop « pépère » et le Velar pas assez spacieux, la marque propose depuis 2005 la version « Sport ». Et voici venir la troisième génération !

Et la troisième génération, c’est celle de la raison. Depuis la sortie du Velar, les Range deviennent de plus en plus élégants, de moins en moins patauds, en termes de design, et donc de plus en plus désirables. Indéniablement, le Range Sport est identifiable au premier coup d’œil, c’est un Range. Ses proportions sont celles d’un véhicule dynamique avec des porte-à-faux courts, permettant un meilleur angle d’attaque en hors-piste. Ses proportions sont également celles d’une voiture musclée, digne de la mécanique qu’elle va cacher. A l’avant, la calandre Range est de nouveau de la partie, et retrouve à ses extrémités les phares les plus fins jamais intégrés dans un Range. Comme pour les premiums allemands, ces phares sont adaptatifs, c’est-à-dire qu’ils sont toujours en pleins phares. Ils reconnaissent si un véhicule arrive en face et désactive les pleins phares juste pour ledit véhicule. De profil, sa silhouette ramassée est pleine de dynamisme. Comme de coutume aujourd’hui chez presque toutes les marques automobiles, les feux arrière sont joints par un bandeau noir qui court le long de la largeur du coffre. Sur lui, les lettres de la marque. Range Sport oblige, l’aileron intégré est le plus long jamais installé sur un Range Rover. Associez à cela les poignées de portes affleurantes, les rails dissimulés et toutes les recherches aérodynamiques, et vous obtiendrez un coefficient de traînée de 0,29.

Une fois la porte ouverte, on retrouve un environnement à la fois terriblement technologique, élégant, spacieux et cosy. Toujours plus technologique, la console centrale intègre de nouvelles fonctions et de nouveaux éléments. Au centre, la tablette tactile mesure 13,1 pouces, est inclinée, et il est possible de naviguer dans ses fonctions à l’aide de la commande vocale, Apple Car Play ou Android Auto ou Alexa. Derrière le volant, qui est une place de choix, on retrouve un écran de 13,7 pouces. Toujours plus confortable, le Range Sport accueille mieux ses passagers. Les sièges avant comptent, chacun, 22 réglages. Ils peuvent masser, ventiler, chauffer, mémoriser vos positions favorites. A l’arrière aussi, l’habitabilité est accrue.

La recherche d’un agrément de conduite maximum a été au centre des préoccupations. La position de conduite haute et l’excellente visibilité seront appréciées par le conducteur. Mais les passagers ne seront pas en reste, notamment dans le domaine acoustique. Dans l’habitacle, nous retrouvons l’équipementier Meridian® qui propose un système de 29 haut-parleurs dans la voiture. Mais pour flatter la rétine, ils sont dissimulés à l’arrière derrière du textile. Concernant les bruits de roulement, qui peuvent être agaçants à la longue, Range Rover a installé des micros dans les passages de roues et réussissent à les réduire. Enfin, d’un côté sanitaire, le Range Sport s’en tire avec les honneurs, avec un purificateur d’air dernier cri permettant de limiter l’entrée d’odeurs nauséabondes et les bactéries dans l’habitacle.

La voiture pense à la planète. Pour limiter l’obsolescence programmée, 63 modules électroniques intégrés au véhicule peuvent être mis à jour à distance. Nul besoin donc de se rendre au garage Range le plus proche. Construit sur un châssis Flex MLA, une architecture flexible en métal mixte, il permet d’augmenter la rigidité en torsion de 35%. Comme son nom l’indique, le Range Rover Sport veut être… sportif. Enfin, dynamique plus que véritablement sportif. Pour cela, il intègre de nombreux systèmes favorisant le dynamisme, justement. Une nouvelle génération de suspensions pneumatiques s’invite, comprenant pour la première fois des ressorts pneumatiques à volume variable. Ce système travaille de concert avec le Dynamic Response Pro, un programme qui fait confiance à une batterie 48V capable d’envoyer 1400 nm sur chaque essieu. Dans quel but ? Faire disparaître le roulis, afin de passer encore plus vite en virage. Mais ce n’est pas tout.

Grâce aux données de navigation, le Techno Adaptative Dynamics 2 permet à la voiture de se comporter du mieux possible pour ne pas brusquer les passagers, en sélectionnant le bon rapport par exemple, en étant capable de traiter ces données jusqu’à 500 fois par seconde. Ce système est donc associé à la boite de vitesses, en l’occurrence une ZF à convertisseur de couple comptant 8 rapports. En virage, le Range Sport conjugue toutes les données de tous ses systèmes avec d’autres systèmes encore, comme la direction intégrale, qui oriente les roues arrière jusqu’à 7,3 degrés, la commande vectorielle du couple au freinage et le différentiel actif. En parallèle, le Sport n’oublie pas ses gènes de Land Rover. C’est pourquoi il adopte pour la première fois un régulateur adaptatif… en tout terrain. On n’arrête pas le progrès hein… Et c’est justement sur ce point que le Sport semble un peu schizophrène. A la fois on nous le vend comme le Range le plus dynamique, le plus sportif mais également comme celui qui a le plus d’aides à la conduite. Et même dans les endroits où on n’a pas forcément besoin de technologies, mais seulement de patience, comme en tout terrain, on nous propose désormais un régulateur…

Quoiqu’il en soit, le Sport existe, et pour ne pas perdre du terrain sur le marché dont il est le pionnier, il doit s’armer, s’armer vite et bien. Quatre gammes sont proposées, S, SE, HSE et Autobiography. Oui, même en 2022, le Range persiste avec le Diesel avec deux motorisations, D250 et D350. Mais, qu’on se le dise, il risque de ne pas se vendre énormément en diesel. Par contre, les motorisations qui suivent seront, fiscalement, plus intéressantes. Il s’agit des versions hybrides, les P440e et P510e, de respectivement 440 et 510 chevaux. L’un et l’autre dispose de la même batterie, permettant une autonomie en tout électrique jusqu’à 113 km. Mais, la marque est consciente que personne ne roule aussi doucement que ceux qui font les normes, et communique aussi la valeur plus réaliste de 88 km. Deux autres motorisations arriveront par la suite, aux antipodes l’une de l’autre. D’un côté, le V8 biturbo est revu, délaisse l’électrification, et affirme une puissance de 530 chevaux. Doté d’une fonction Launch Control, le Sport V8 abattra le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. De l’autre, vous l’aurez deviné, l’électrique fera son arrivée. Il faudra attendre 2024, mais il arrive. En entrée de gamme, le Sport demande 101.500€. Mais options et malus s’inviteront dans la danse pour faire grimper la facture.  

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Porsche 911 Sport Classic

S’il est une marque qui manie avec excellence les éditions limitées sur des modèles qui ne le sont pas, c’est bien Porsche. Quoique, Lamborghini y arrive bien aussi… Mais aujourd’hui, c’est de Porsche dont on va parler, et de sa lubie de faire des voitures qui se ressemblent, mais qui arrivent toujours à nous donner envie… Depuis plusieurs générations, celle qui s’arrache, c’est la 911 Speedster. Et pour cause, la proposition est intéressante. Grossièrement, la recette de la Speedster c’est une GT3 cabriolet. Cependant, la 991 a été privée d’une édition spéciale que la 997 avant elle avait reçu, la Sport Classic. En référence à la mythique 911 2.7 RS de 1972, Porsche a proposé un hommage à cette voiture avec la 997 Sport Classic. Pour la reconnaître, c’est simple, à l’arrière le capot moteur est surplombé d’une « queue de canard » faisant office d’appendice aérodynamique. Aujourd’hui, cette originalité arrière se paye à un prix supérieur à 350.000€ en occasion.

Sinon, la 992 en propose une mais…

Mais il y a plusieurs soucis. Décrivons-là d’abord. Comme pour la 997 avant elle, les différences à l’avant sont ténues. Elle ressemble à s’y méprendre à une Porsche 992 Turbo classique. Or, elle est bien plus que ça. L’intérieur des phares est en noir, alors qu’ils sont couleur carrosserie normalement. Oui, ce n’est qu’un détail, difficilement visible. Alors, pour faciliter la distinction, Porsche rend hommage à la 2.7 RS en intégrant à nouveau un aileron « queue de canard ». Fabriqué en PRFC, plastique renforcé de fibres de carbone, il est dessiné de telle manière à refroidir le moteur. Car la 992 Sport Classic en a besoin de refroidissement. Non pas qu’elle soit surpuissante – encore que… – mais c’est surtout qu’elle se base sur la 992 Turbo S, mais que pour des raisons esthétiques, elle retire les entrées d’air latérales. La pureté y gagne, mais les ingénieurs ont dû se faire des cheveux blancs pour compenser cette perte d’apport en air… De profil, cet aileron inédit donne une impression de dynamisme, même à l’arrêt. Afin de rendre la Sport Classic unique dans la gamme, Porsche a dessiné de nouvelles jantes, mais de mêmes tailles que les Turbo, des stickers numérotés de 1 à 99 et conçu une nouvelle couleur. En référence à la 356 Speedster, la Sport Classic peut arborer une teinte baptisée Sport Grey Metallic. 3 autres peintures sont disponibles en option.

Quant à l’intérieur, cela reste dans le pur style Porsche. Elégant, technologique, tout à la fois et pourtant accueillant. On se sent dans son salon, prêt à rouler des heures sans se fatiguer, tout en effectuant quelques exercices. Et c’est à cela que sert la Sport Classic. Elle se positionne exactement dans cette fonction. Entre une GT3 pistarde et une Turbo S très typée GT, la Sport Classic se veut être prête à arpenter les lacets de montagne, les grands virages mais aussi les plus petits. Même si elle se base sur la Turbo S, la nouvelle venue réussit à retirer la traction des roues avant. Désormais, elles ne sont là que pour diriger la voiture. Pure propulsion, elle réussit même à quitter la boîte automatique pour une manuelle à 7 rapports ! La plus puissante Porsche à boîte mécanique ! Afin que cette dernière encaisse la force du moteur, celui-ci a été dégonflé – façon de parler – à 550 chevaux et 600 nm de couple, contre 650 chevaux et 800 nm pour la Turbo S.

La voiture galope alors vers l’avant de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, et de 0 à 200 km/h en 12. Dans l’absolu, ce ne sont pas des performances si impressionnantes que cela, Porsche nous ayant habitué à battre des records. Mais en réalité, la Sport Classic n’a pas la vocation d’aller chercher le chrono mais simplement de rendre hommage à l’une, si ce n’est la, plus belle Porsche. C’est pourquoi l’habitacle se pare de couleurs chaudes, d’assises en tissus pied de poule, d’élégantes boiseries. Utilisé pour la première fois dans la 918 Spyder et jamais depuis, un cuir spécial recouvre la planche de bord, un matériau doux et moelleux au toucher. La recherche du chrono, à d’autres, ici c’est le plaisir qui compte. Devant le passager, la boite à gants, et au-dessus de celle-ci, un badge. Qu’y est-il inscrit ? 1 of 1250. Eh oui, la Sport Classic est une édition limitée, qui fait payer cher sa transmission. Elle est en effet proposée hors option à 280.603€. Pour ce prix, la Sport Classic en donne beaucoup, et a l’avantage d’alléger la liste des options : elle a les plus intéressantes et performantes. La référence, l’exclusivité tout en gardant la polyvalence, Porsche réussit avec brio toutes ses éditions limitées. Chapeau !

Faut-il vraiment l’acheter ? La réponse est affirmative. Pensez-donc : une Turbo moderne propulsion, j’en rêvais depuis si longtemps… Elle est belle par sa ligne et rebelle par ses caractéristiques techniques. Mais je me tourne plus volontiers vers la 992 GT3 Touring, qui comme la Sport Classic a une boîte mécanique, et est une propulsion. En prime, elle a un moteur atmosphérique. Le tout pour 100.000€ de moins, hors option cela dit. Personnellement le choix est fait. Mais la Sport Classic sera un collector, à coup sûr !  

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Wiesmann Thunderball

Connaissiez-vous cette marque de voiture ? Petit rappel historique. En 1985, les frères Martin et Friedhelm Wiesmann décident de mélanger le style des roadsters anglais avec l’ingénierie allemande, le meilleur des deux mondes. C’est en 1988 qu’ils créent l’entité Wiesmann. Il faudra attendre deux ans, soit l’année 1990 pour que l’usine ouvre ses portes. Lorsqu’il est question d’imaginer le logo de la marque, les frères se mettent d’accord pour le gecko. Cet animal et leurs voitures partageront une caractéristique : les Wiesmann seront rivées à la route autant que le gecko. En 1993, le premier modèle est dévoilé, le roadster MF30. Il connaîtra un premier bain de foule au Grand Prix de Monaco la même année. Le style Wiesmann est déjà reconnaissable, avec un avant bombé et un arrière très Morgan. Du néo-rétro, pur et dur. Le nom vient des initiales des frères, auxquelles on ajoutera la cylindrée du moteur. Le premier étant un 3.0 d’origine BMW. La presse est unanime, elle l’adore ! BMW et Wiesmann signent un contrat en 1994 pour que Motorsport place ses moteurs sous les capots des roadsters.

Par la suite, la MF30 perd son 0 pour devenir MF3 et d’autres modèles arriveront. En 2005, elle commercialise son premier coupé, la GT MF4. Mécaniquement, c’est un V8 qui officie. Puis, au sommet de la hiérarchie, la monstrueuse MF5, et sa variante avec le toit GT MF5, accueillera un V10 atmosphérique, celui de la M5 E60. Lors du remplacement de cette dernière par la F10, la nouvelle M5 lui prêtera son moteur. Passant ainsi de 507 à 555 chevaux. La rigueur germanique associée au charme anglais, Wiesmann vivait vraiment à part. Vivait ? En 2008, l’usine changeait de ville pour Dülmen. Mais les difficultés financières pointent le bout de leur nez. En 2014, alors que la gamme est complète et intéressante, la clef glisse sous la porte, non sans larmes versées de mon côté. Il faudra attendre deux ans pour qu’on entende à nouveau parler de Wiesmann, en bien, avec son rachat par Contec Global. Ce conglomérat fondé en 1984 est orienté vers le développement des dernières technologies. En 2019, un premier teaser est dévoilé, et la marque commence à publier des photos sur ses réseaux sociaux. Projet Gecko. Mais la crise du Covid les a sûrement atteints, et ce n’est que cette semaine que la nouvelle Wiesmann est dévoilée. Certains vont apprécier, d’autres non.  

Elle répond au doux nom de Thunderball. En Français, on le traduit par coup de tonnerre. Vous sentez le truc arriver ? Concentrons-nous sur le style d’abord. Sans surprise, et sans nous déplaire, la nouvelle Wiesmann fait… du Wiesmann. Ses rondeurs camouflent ses dimensions généreuses. Si sa longueur de 4,44 mètres et son empattement de 2,595 m sont loin d’être affolants, force est de constater que sa largeur de 2,21m avec les rétroviseurs ne lui permettront pas de se frayer un chemin partout ! Associez cette largeur à la faible hauteur de 1,285, et vous aurez des proportions de roadster digne d’une Wiesmann. Elle repose sur un châssis en aluminium, renforcé par endroits de fibres de carbone. Des précisions devenues presque la norme aujourd’hui… Que dire sur cette Thunderball ? Son profil semble s’être inspiré de la TVR Cerbera, avec cette ligne qui se dessine depuis le passage de roue avant jusqu’à la charnière de la porte. A l’arrière aussi, c’est dans le pur style Wiesmann. Et ce serait vous mentir que de vous dire que je ne suis pas heureux de revoir cette élégante typographie sur la partie arrière… Pourtant un détail m’interpelle. Eh oui, adieu pot d’échappement.

Car oui, pour survivre et espérer vivre longtemps, il faut se mettre à la page. Et pour espérer se faire connaître, à nouveau, autant avancer un élément de distinction. En effet, la Wiesmann Thunderball est le premier roadster électrique au monde. De quoi en être fier ? Evidemment ! Par bonheur, et contrairement à bien des marques, Wiesmann n’est pas tombé dans le piège des lobbies. L’habitacle est recouvert de cuir, de fibres de carbone. La réalisation est juste exemptée de défauts. La personnalisation est sans limite. Entre les deux seuls sièges, le tableau de bord accueille un écran digital, 21ème siècle oblige, et de nombreux cadrans au-dessus, car on reste dans une voiture néo-rétro à fond. Derrière les branches du volant, on distingue deux palettes. Pourtant, il s’agit d’une électrique. Mais comme la Honda e que nous avons essayée il y a quelques mois, ce système de palettes au volant permet de gérer, de jauger le freinage des moteurs électriques. Ce système compte cinq programmes personnalisables, que les propriétaires testeront sans aucun doute.

Au rayon des performances, la Wiesmann n’est pas du genre à lambiner. Déjà, c’est une électrique. De fait, et pour simplifier au maximum, il suffit de mettre des grosses batteries et des gros moteurs pour avoir une grosse puissance. Mais ce n’est pas du genre de cet artisan de proposer de telles autos. Elle se contente d’une batterie de 92 kWh, et même une de 83 qui arrivera en option à l’avenir. Laquelle est placée sur l’arrière de la voiture et qui n’alimente que deux moteurs électriques, un pour chaque roue arrière. Car la Thunderball reste une propulsion ! Une pure, une vraie, avec des pneus Michelin Pilot Sport 4S gros comme ça, 265/30 à l’avant et 305/25 à l’arrière, sur des jantes de 21 pouces. Avec une puissance de 671 chevaux et un couple de 1100 nm, le 0 à 100 km/h n’est qu’une formalité… En seulement 2,9 secondes.

Plus loin, le 0 à 200 km/h demande 8,9 secondes. Le poids étant surtout sur le train arrière, la répartition des masses est de 48/52%. La masse justement serait de 1775 kg, lourd pour une Wiesmann, mais dans l’absolu assez léger pour une électrique. Côté autonomie, on vise 500 km. C’est suffisant pour s’amuser sur les petites routes, non ? Elle accepte les charges sur des bornes de 300kW au maximum, autant que les 22 kW du domicile. La Thunderball répond à beaucoup de besoins de ses futurs propriétaires. Notamment celui de son habitabilité. A l’avant, le coffre propose 180 litres d’espace, et à l’arrière, une fois la capote en place, on parle de 125 litres. Au total, elle dispose d’un espace de rangement de l’ordre de 305 litres. Pas mal pour un roadster !  

Wiesmann a voulu donner sa vision de la sportive de demain, tout en conservant son style d’un autre temps et sa conception très avancée mais actuelle. La Thunderball a pour objectif de faire aimer, de faire adhérer l’électrique aux plus réticents, en proposant une pure Wiesmann sur le plan de la conduite. Certes, le chant du V10 de la MF5 ne sera plus qu’un souvenir, mais le plaisir ressenti en cabriolet est sans commune mesure. Alors, nul doute que la Thunderball attirera quelques curieux. D’ailleurs, si parmi vous, certains sont tentés par ce beau roadster, Wiesmann accepte des précommandes. Côté tarif, rien n’est communiqué officiellement. Mais, compte-tenu des tarifs pratiqués par la marque à l’époque où les moteurs chantaient, nous jugeons l’addition à un tarif supérieur à 150.000€.

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Mercedes-AMG fête son anniversaire

En voilà une marque ancienne ! Officiellement, elle est créée en 1926. Ou, du moins, sous ce nom. En réalité, Mercedes-Benz est l’association de plusieurs grands noms de l’ingénierie allemande – ou austro-hongrois à l’époque – pour s’installer en tant que maître de l’automobile. Mercedes donc, doit son existence à Gottlieb Daimler, qui donnera son nom au groupe auquel appartient Mercedes-Benz, et ce dès 1909. Il eut l’idée des trois branches pour symboliser la terre, l’air et la mer. Les lauriers autour du logo n’apparaitront qu’en 1924, avec l’association Daimler-Benz. Le nom Mercedes est en référence à un concessionnaire qui a commandé un moteur à Daimler, et qui l’a nommé du patronyme de sa fille. Un autre nom est à l’origine de la glorieuse histoire de Mercedes-Benz, Wilhelm Maybach, qui donnera son nom aux futures limousines et autres versions très haut de gamme de la marque à l’étoile. S’il est un sujet délicat avec Mercedes-Benz, c’est bien celui du sport automobile.

En effet, si elle a connu une flamboyante carrière après la Seconde Guerre mondiale, notamment grâce à Juan Manuel Fangio et Sir Stirling Moss et à leurs Flèches d’argent, qui ont permis à Mercedes d’être couronnée de lauriers, la marque eut bien du mal à encaisser le choc de 1955. Alors que la 300SLR raflait tout sur son passage, cette année particulière marquera un tournant pour la firme allemande. Cette année est celle du pire accident de l’histoire de l’automobile. Alors que les 24h du Mans battaient leur plein et que Mercedes était favorite avec son équipage Fangio-Moss sur la numéro 19, la 300SLR numéro 20 de Pierre Levegh percute l’arrière d’une Austin Healey après que cette dernière a freiné à cause d’une queue de poisson réalisée par la Jaguar de Mike Hawthorn, qui remportera la course quelques heures plus tard. La 300SLR s’envole. Avec le choc de la collision, des pièces se désolidarisent de la voiture, qui s’écrasera sur la tribune en face des stands. L’accident fera, selon les sources, entre 78 et 84 décès et plus de 120 blessés. Choquée, la marque se retirera de toute forme de compétition officielle dès cette année 55, et ce jusqu’à l’arrivée de l’ère hybride en Formule 1.

Mercedes se détournera alors volontiers du monde du sport, notamment sur la route. Les voitures à l’étoile brilleront pour leurs qualités de confort et de sécurité, parfois de dynamisme mais parler de comportement sportif serait trahir son histoire. Pourtant, elles sont des bonnes bases. En tous cas, de l’avis de certains préparateurs isolés. Dont… AMG. Ces 3 lettres cachent, bien évidemment, une signification. Hans-Werner Aufrecht convainc en 1967 un investisseur nommé Erhard Melcher pour dépouiller et rendre plus sportives les berlines Mercedes. Leur empattement long permet une stabilité exemplaire à haute vitesse. Les associés se basent à Großbottwar en Allemagne. Ainsi, nous retrouvons les lettres A (Aufrecht) M (Melcher) et G (Großbottwar). Les premières courses dénichent un potentiel de la voiture, mais il faudra attendre le championnat de 1971 pour que le préparateur se fasse vraiment un nom important. Car cette année-là, la Mercedes 300 SEL 6.8 préparée par AMG remporte tout sur son passage dans sa catégorie, notamment la course de Spa-Francorchamps. Ces résultats arrivent bien évidemment aux oreilles de la firme, mais il est encore trop tôt, selon elle, pour se rapprocher du préparateur…

Quelques années plus tard, AMG décide d’aller encore plus loin et s’intéresse à une voiture de route à commercialiser en petite série. La Mercedes 300CE, alors une toute sage berline également déclinée en coupé, se dévergonde après un bref passage chez AMG. Si le grand constructeur ne propose pas plus de 200 chevaux dans son 300CE, le préparateur retire le 6 cylindres pour installer un V8 5.6, voire 6.0 de cylindrée. De quoi disposer de près de 385 chevaux, aux roues arrière bien entendu. Travailler le moteur oui, mais il faut revoir également les liaisons au sol ainsi que l’aérodynamisme du nouveau monstre. Un kit aérodynamique spécialement conçu pour elle fait baisser le Cx de 0,31 à 0,25, pour une meilleure pénétration dans l’air. Ses performances sont dantesques et dignes d’une grande, avec une vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h. Elle est surnommée ‘The Hammer’, le marteau, tant elle est surprenante et qu’elle assomme les passagers.

Des discussions s’amorcent entre Mercedes-Benz et AMG, qui donneront de nouvelles idées aux deux entités. Une Classe S dévergondée fera son apparition quelques années plus tard, mais c’est surtout en 1990 que, pour la première fois, une Mercedes adopte officiellement le badge AMG. Il s’agit d’une simple berline Classe C280 W202 à qui on a revu le moteur. Il passe alors à une cylindrée de 3.6 afin de sortir 280 chevaux. Son objectif était clair : envoûter les clients de la BMW M3. La Classe C36 AMG, car il faut bien une première à tout. Il faudra pourtant attendre l’année 1999 pour que Mercedes entre de manière significative dans le capital de son préparateur désormais fétiche AMG, à hauteur de 50%. Que va donner cette nouvelle filiale ? De nombreuses surprises !

Les berlines, les SUV, les coupés, les breaks, les 4×4, les citadines, toutes les carrosseries passent sur le grill AMG. Au début de leur histoire, une nomenclature simple réussit à faire vibrer les plus passionnés de la marque : 63 et 65. Non, il n’y a pas seulement 63 ou 65 chevaux dans les moteurs, ce serait ridicule. Il s’agit de la cylindrée des moteurs. Ainsi, les Classe C et Classe E recevaient des V8 atmosphériques de 6.3 aux sons monstrueux. Le comportement est celui d’une Muscle Car, mais c’est ce qui fait le charme. Surtout, elle devient vraiment aguicheuse dans sa robe de Black Series. Sa carrosserie reçoit une couleur jaune moutarde agressive et un aileron imposant. Le tout donne un comportement plus sportif que le coupé de base. Et alors que Mercedes vend ses parts de McLaren Racing pour arriver en Formule 1 en tant que constructeur et non plus seulement en motoriste, AMG reçoit de plus grandes responsabilités. Si la Mercedes-McLaren SLR était brouillonne, le nouveau coupé sportif de la marque devient plus intéressant dynamiquement. La SLS AMG prend le V8 6.3 dans une configuration à 571 chevaux dans sa version normale, puis 591 en GT, et même 631 dans la Black Series. A chaque fois, elle est plus attachante encore.

Pourtant, il faudra attendre 2015 pour qu’AMG sorte son premier vrai modèle, qui prend la place de la SLS AMG. L’AMG GT troque le V8 atmo 6.3 pour un 4.0 biturbo de 476 chevaux dans sa plus petite version. Ensuite, avec la lettre S, le V8 gagne en puissance pour atteindre 510 chevaux (et 522 après le restylage). Le châssis est rigidifié avec cette lettre. Puis, la GT R sort, avec un V8 de 585 chevaux. L’aérodynamisme est revu, adopte un aileron réglable. Son châssis reçoit, pour la première fois sur une AMG, la technologie des quatre roues directrices, qui rend la voiture plus incisive. Le gouffre entre 510 et 585 chevaux étant important, Mercedes s’est inspirée de Porsche et de sa 911 GTS pour sortir la GT C. Cette dernière repose sur le châssis aiguisé de la GT R mais « perd » en puissance pour afficher 557 chevaux. Surtout, elle est la première AMG GT Roadster. Les autres suivront par la suite. 750 exemplaires d’AMG GT R Roadster sortiront, avec à la clef un investissement sûr. Puis, pour signer sa fin de carrière, AMG retravaille son V8, lui adjoint un vilebrequin à plat, des turbos revus, le tout pour gagner une puissance de 730 chevaux ! Conscients qu’il ne faut pas juste mettre un gros moteur pour aller vite, les ingénieurs ont soigné l’aérodynamisme et installé un aileron gigantesque sur le coffre, le refroidissement est également revu. Plus incisif encore que la GT R, cette Black Series perd pourtant ses 4 roues directrices. Enfin, et dernièrement pour fêter son anniversaire, AMG a sorti une édition spéciale de la Black Series, nommée Track Series. Au menu, une grosse baisse de poids faisant descendre la masse à 1400 kg. Elle se débarrasse de l’homologation, et devient encore plus exclusive.

En 2017, Mercedes-AMG présente un concept à Genève. Depuis l’avènement de l’ère hybride en Formule 1, l’écurie a tout gagné. Et pour fêter ça, elle a décidé de mettre sur la route une F1. Le moteur est issu de la monoplace victorieuse l’année précédente, un V6 1.6 Turbo hybride. L’annonce est alléchante, surtout qu’on nous assure la sortie en 2019. Cette année 2019 justement est l’occasion de donner son nom final à l’hypercar, auparavant c’était Project One, désormais c’est AMG One. Nous sommes en 2022, et aucun exemplaire n’est sorti des chaînes.

Mercedes-AMG a 55 ans, alors joyeux anniversaire.

Aujourd’hui, la gamme Mercedes-AMG s’étend de la berline compacte Classe A au gros 4×4 Classe G. La Classe A 45 AMG S accueille le 4 cylindres le plus puissant au monde, donné pour 421 chevaux. La transmission intégrale est au programme, avec à la clef une accélération démentielle. La Classe C AMG devrait sortir avec un 4 cylindres hybride. Une première. Seule la CLS ne compte pas de version AMG autre que la 53, pseudo hybride. Car la berline coupé sportive ne s’appelle pas CLS AMG mais AMG GT 4 Portes. 53, 63, 63 S et même 63 S E Performance. La puissance va de 450 chevaux à 843 chevaux, avec des améliorations châssis à chaque fois. De quoi préférer la berline au coupé ? Non, pas vraiment, puisque l’une est une pure propulsion quand l’autre a autant de portes que de roues motrices. Désormais, les 63, 53 ne cachent pas la cylindrée des voitures mais ne sont plus qu’un symbole marketing. Mercedes est d’ailleurs aujourd’hui la marque automobile avec le plus de déclinaisons sportives de ses modèles, avec, d’après la marque, 39 modèles AMG. Mais bientôt, il va y en avoir moins. En effet, les breaks devraient tirer leur révérence d’après certains médias spécialisés. Peu à peu, les ventes de ces carrosseries baissent, au profit des SUV. Les lois de la rentabilité…

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BMW Motorsport a un demi-siècle

La Bayerische Motoren Werke (BMW) nait en 1916 de l’impulsion de Karl Rapp. Moto, avion, tout ce qui a un moteur intéresse la marque. Après la fin de la Grande Guerre et l’interdiction de concevoir des avions, BMW s’oriente vers la route, à 100%, et notamment l’automobile. Aujourd’hui, BMW est plus que centenaire, à l’instar de Renault, Peugeot, Citroën, Mercedes et quelques autres marques. Pourtant, il faudra attendre quelques décennies avant que BMW nous propose des voitures véritablement sportives comme on les aime.

BMW est bien présente en compétition, mais pas sous son nom. Elle fournit des voitures et une assistance technique à ses préparateurs favoris, notamment Alpina. Ainsi, nous verrons courir des BMW 1800, 2000Ti dans des compétitions, mais jamais aux couleurs de BMW. Si elles sauvent les meubles pendant un temps, les 3.0 CSL déjà engagées en Groupe 2 se trouvent à la peine avec l’arrivée au début des années 70 de la Ford Capri 2800 de Groupe 2. Cette dernière, moins puissante de 24 chevaux que l’Allemande, est surtout plus légère de 250 kg ! Les préparateurs ne peuvent suivre le rythme. Alors, BMW décide de débaucher celui qui a fait naître cette Capri pour créer pas seulement un modèle mais un département sportif entier. L’homme en question, Jochen Neerpasch accepte. L’entretien avec la direction eut lieu en avril, et le 1er mai suivant BMW Motorsport Gmbh naît. De grands noms sont déjà présents au début de l’aventure. Parmi eux, le motoriste de génie Paul Rosche et le pilote Alexander von Falkenhausen.

En rallye, la 2002 Ti réussit à fiabiliser son turbo, technologie choyée par von Falkenhausen, et ainsi elle dévoile un salon de Francfort en 1973 une 2002 spéciale, le premier véhicule turbo européen, la 2002 Turbo. Elle fut surnommée par la presse internationale « la faiseuse de veuve ». Il faut dire qu’avec un 4 cylindres turbo de 170 chevaux et un châssis de 2002, donc de propulsion, la 2002 Turbo était loin d’être accessible à la conduite. L’effet turbo n’était pas des plus discret et cela en a surpris plusieurs. Absolument unique en son genre, la 2002 Turbo était également arrogante, puisque sur son pare-chocs était inscrit le mot « turbo » à l’envers pour que, dans les rétroviseurs, les conducteurs de devant sachent ce qui les attend.

Plus tard, et alors que les 2002 Turbo et 3.0 CSL n’affichaient que les 3 couleurs, la première M arrive enfin. Validée en interne sous le nom de code E26 en 1975, elle a pour vocation une participation au Groupe 4, en vue de remplacer les lourds et vieux coupés CS E9. Deux ans plus tard, les premiers prototypes s’affutent, et au Salon de Paris 1978, BMW présente la M1. Le dessin est inspiré de celui de Paul Bracq. La carrosserie sera faite chez Giugiaro dans son studio ItalDesign quand le châssis, qui devait à l’origine être construit chez Lamborghini, se retrouvera être construit à Baur, dans une officine déjà bien connue de BMW. Vraie M, la M1 choisit un 6 en ligne. Seulement, elle le place en position centrale arrière. D’une cylindrée de 3.5, le moteur propose 277 chevaux associé à une boite à 5 rapports. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et d’aller chercher les 262 km/h en pointe. BMW souhaitait en vendre 2000 exemplaires, mais le contexte politique et économique contemporain influence le nombre de vente. Ainsi, seuls 399 exemplaires sont sortis d’usine, à un prix de 300.000 francs. Un championnat M1 Procar en amont des Grands Prix de F1 avait lieu en 1981.

Motorsport Gmbh prend un nouveau tournant en 1981. Jochen Neerpasch part de Munich pour rejoindre Stuttgart chez Mercedes. Il a cependant eu le temps de mener le projet de la M535i E12 à son terme. Première berline à recevoir la lettre la plus rapide du monde, elle reprend le 3.5 du coupé 635CSi. Un kit carrosserie complète le tout, comprenant également des sièges avec les 3 couleurs, et le volant de la M1. En 1983, le coupé Série 6 doit répondre à la concurrence qui monte d’un cran. Ainsi, elle emprunte le moteur de la M1, qu’elle remanie pour réussir à en sortir 286 chevaux.

En 1984, la BMW Série 5 fait peau neuve et devient l’E28. D’abord proposée en M535i, elle n’avait que 218 chevaux, elle est vite proposée en version M à part entière, la M5. Le moteur de la M635 CSi est reconduit mais dans une berline ! Elle ouvre alors un nouveau chapitre dans l’histoire, les berlines de sport, les reines de l’autoroute.

S’ensuivront les générations de M5 à mesure que la Série 5 évoluera aussi. La E34 grimpe à 315 chevaux avec le 6 en ligne, permettant de descendre en dessous de 6 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h. La E39 troque le 6 pour un V8. La cylindrée de 4941 cm3 permet de sortir une cavalerie de 400 chevaux de cette pièce atmosphérique. La course n’en finit pas. Et la berline E60 reçoit en 2003 un V10 inspiré de la compétition. 507 chevaux, boîte 7 vitesses robotisée, pure propulsion et son divin, la M5 E60, et son break E61, sont aujourd’hui des collectors. N’oublions pas le coupé M6, avec le même moteur. En 2011, on retrouve un V8 sous le capot de la berline. Le break M5 ne sera plus. Le V8 4.4 propose 560 chevaux, toujours aux roues arrière. Là aussi, la Série 6 accueille cette pièce sous son capot. Le cabriolet M6 aussi, et également l’inédite déclinaison GranCoupé.

En parallèle, Motorsport s’attèle à mettre au point une Série 3 aux couleurs et comportement sportifs. En 1984, BMW souhaitant s’engager en compétition avec cette Série 3, et pour contrer Mercedes et sa 190, elle développe une M3. Dans ce championnat DTM, il est interdit de disposer d’un moteur supérieur à 4 cylindres, ainsi le désormais mythique 6 en ligne de la M1 est amputé de deux cylindres. Toutefois, ce 2.3 procure des sensations et, sur route, la M3 E30 mettra à l’amende bien des sportives. Comportement plaisant un brin survireur, la M3 E30 est la première d’une longue lignée de sportives. Déclinée en Evo puis Evo 2, à chaque fois plus extrême et exclusive, la E30 est chérie des puristes. Sa carrière en course se soldera par des victoires, bien évidemment, ce qui aura pour conséquence d’améliorer sa vie en sport.

S’ensuivent les générations, comme pour la M5. En changeant de génération, la M3 gagne deux cylindres. Fierté bavaroise, le 6 en ligne atmosphérique de 3.0 développe ici 286 chevaux. Boite manuelle à 5 vitesses est au rendez-vous. Ensuite, la E36 tirera sa révérence pour laisser le champ (chant ?) libre à la E46, toujours mue par un 6 en ligne atmosphérique, qui gagnera en cylindrée pour atteindre 3.2 et une puissance de 321 chevaux. Elle connut une déclinaison spéciale, la CSL avec une puissance atteignant les 360 chevaux. Aujourd’hui, les E46 CSL s’arrachent à un prix supérieur à 100.000€. La M3 E90 sera déclinée en coupé E92 et cabriolet E93, qui auront droit à un V8 4.0 atmosphérique (que nous avons eu la chance d’essayer). Avant de lui dire adieu, BMW lança une ultime M3 GTS, de 450 chevaux à la couleur orange agressive. La génération suivante fera disparaître les M3 coupé et cabriolet pour qu’ils deviennent M4. On signe alors le retour du 6 en ligne, mais celui-ci gagne une paire de turbocompresseurs pour proposer 431 chevaux. Le Pack Competition fera grimper le tout à 450. L’exclusive M4 GTS trouvera 500 chevaux avec un refroidissement à eau pour 500 exemplaires quand les M3 et M4 CS bénéficieront de 460 chevaux.

BMW voit le futur avec sa ligne Z, pour Zukunft. Initiée avec l’amusant Z1, cette ligne reçoit également le travail des ingénieurs Motorsport pour deux générations, Z3 et Z4. Le Z3 E36 partage le moteur avec la M3 éponyme, soit le 6 en ligne de 321 chevaux envoyés aux roues arrière. Les Z sont, normalement, des cabriolets, mais la firme a créé une ligne tout à fait unique, celle d’un break de chasse. Et a eu la merveilleuse idée de lui intégrer le 3.2. Aujourd’hui, cette carrosserie est très recherchée, puisqu’elle est moitié moins diffusée que sa variante Roadster. A la fin de la vie du Z3, sa vie s’étant étendue de 1997 à 2002, le Z4 prend la relève. Il faudra attendre 2006 pour voire une nouvelle fois ces lettres M et Z associées. Alors que la M3 E46 était en fin de règne, remplacée par la M3 E90, BMW a préféré placer le 6 en ligne de la génération sortante plutôt que le V8 de la nouvelle arrivée. Un choix délibéré, qui fera tout de même du Z4 M E85 un collector.

Bien conscient que la M3 a pris de l’embonpoint et qu’elle s’est embourgeoisée, BMW a travaillé sur une version sportive de sa berline compacte, la Série 1 E82. Certains la considère comme la digne héritière de la M3 E30. Son gabarit est contenu, ses lignes originales et classiques à la fois, son comportement est exquis, et son moteur divin. Point de 4 cylindres, mais un 6 en ligne turbo de 340 chevaux relié aux roues par une boite manuelle à 6 rapports. Elle fit des envieux, et BMW la commercialisa de série avec la M2 dès 2016. Même recette, mais puissance majorée à 370, puis 410 chevaux voire 450 dans l’exclusive CS.

BMW a également été séduit par les sirènes de la F1, mais jamais en tant que constructeur, seulement motoriste. De 1982 à 1987, Paul Rosche travaille avec un certain Gordon Murray sur les monoplaces Brabham. Après des tâtonnements, des problèmes de fiabilité, BMW réussit à trouver les bons réglages, ce qui permet au motoriste de finir sa première carrière en F1 avec 9 victoires, 15 pôles et un titre. Elle réitèrera en 1999 pour le compte de Williams. L’époque est au V12 3.0, puis deux ans plus tard au V10 3.0, toujours atmosphérique. Le règlement a changé, mais la volonté est la même : gagner. D’excellents pilotes prendront le volant de la monoplace motorisée par BMW, à l’instar de Jenson Button, Sebastian Vettel, Juan-Pablo Montoya, Robert Kubica. Malheureusement, ce dernier aura un grave accident au volant de sa monoplace au GP du Canada 2007. Un tournant ? Peut-être. Les monoplaces suivantes seront plus difficiles à piloter, moins rapides, si bien que Williams perdra beaucoup dans le championnat. Alors, en 2009, BMW se retire, non sans avoir laissé une importante empreinte.

Vous l’aurez compris : j’aime BMW. Toutefois, cela ne m’empêche pas d’avoir un regard suffisamment critique sur cette marque. Elle compte énormément de modèle mythique. 2002 Turbo, 3.0 CSL, 635 CSi, M3 E30, sans oublier la M1, et en fait, toutes les BMW sont incroyables. Parce que, de générations en générations, elles ont toujours su changer les ingrédients tout en gardant la même recette et en distillant les mêmes saveurs. Elles se sont embourgeoisées ? Sûrement, mais la clientèle demandait cela. L’offre et la demande. Pourtant, BMW a conservé son plaisir de conduite qui fait qu’on reste accroché à son volant, tout le long de sa vie.