Dans l’article publié samedi dernier, nous vous proposions de retracer la vie de la motorisation électrique, et de la montée en puissance de celle-ci en l’espace de 10 ans. Et justement, il y a dix ans, une voiture était présentée, la BMW i3. À sa sortie, personne ne pensait que les batteries lithium-ion allaient remplacer, dans nos conversations, les moteurs V8, V12 ou W16. Pourtant, la gamme BMW i ne cesse de s’élargir aujourd’hui. BMW ne semblait même pas y penser elle-même, à la réussite et à l’avenir de cette gamme, à tel point qu’elle a baptisé une citadine avec le chiffre réservé à la berline de la marque. La lettre i devait signifier électrique, et finalement elle a aussi été posée sur un modèle hybride, l’i8. En 2012, BMW envisageait d’appeler les versions hybrides les Série 3 ActiveHybrid. Aujourd’hui, elles s’appellent 320e ou 330e. Et la lignée i a perdu ses deux modèles historiques, l’i8 en 2021 et l’i3 l’année dernière.
L’i3 était la pionnière. Non pas la première électrique. Non pas la première citadine. Mais la première citadine électrique premium pensée dès le départ comme telle. Peu avant elle, Mercedes avait pensé à une Classe A électrique dérivée du modèle thermique. En lieu et place du moteur à combustion interne, de la boîte de vitesses, du tunnel de transmission, etc., les ingénieurs ont intégré le pack batterie et les moteurs. Mercedes a optimisé, mais n’a pas pensé la voiture comme une électrique. Plutôt comme un dérivé. BMW prend le problème à l’envers. L’i3 repose sur un châssis entièrement pensé pour elle. Un châssis construit en PRFC, en plastique renforcé de fibre de carbone, qui laisse de l’espace aux cellules de batterie dans le plancher, entre les quatre roues. Ainsi, quand Mercedes adapte un modèle thermique à l’électrique, BMW construit un modèle électrique qui lui est propre. Cette idée n’est pas nouvelle, Nissan l’a fait avec la Leaf notamment. Mais à ce niveau de gamme, c’est inédit.
À la sortie de l’i3, BMW parie sur un design avant-gardiste, comme pour l’i8. Une silhouette tout droit sortie d’un film de science-fiction, pas directement en lien avec le reste de la gamme. Et pour cause : elle est électrique. Sur ce point, BMW a beaucoup changé, puisque la marque commercialise de nombreux modèles électriques identiques aux thermiques, à l’exception de la calandre. L’i3 est d’ailleurs la première BMW dont la calandre est… pleine. En effet, le moteur électrique n’a pas à être refroidi. Pensée comme une citadine à vivre, l’i3 dispose de surfaces vitrées importantes, en adéquation avec son positionnement de citadine. Ses dimensions compactes (L/l/h : 3,99/1,77/1,58m) inspirent confiance. Davantage que ses pneus. Les jantes larges de 19 pouces sont inversement proportionnelles à la largeur des pneumatiques, de seulement 155mm, aux quatre coins. Une monte originale qui s’explique par le terme d’efficience. Moins il y a de surface de contact au sol, moins il y a de résistance au frottement, et moins la voiture consomme d’énergie.
La consommation d’énergie est au centre des préoccupations dans une voiture électrique. Et c’est bien normal. Sur ce point, la BMW i3 ne s’éloigne pas de ses contemporaines électriques : son autonomie est faiblarde. Entre les deux roues, l’espace libéré par l’empattement géant de 2,57m, une batterie de 22 kWh brute (18,8 kWh net) prend place. Elle distribue aux roues arrière – l’i3 reste une BMW – la puissance de 170 chevaux et 250 nm de couple à un unique moteur synchrone à aimants permanents. Et l’autonomie ? BMW annonce une charge permettant entre 130 et 160 km, précisant que cette distance suffit à une utilisation quotidienne. Faut-il encore pouvoir la brancher tous les jours… Dès le lancement, une version Range Extended composée d’un bicylindre de 650cm3 logé sous le capot avant permettait de transformer l’i3 en une hybride série. Le moteur thermique servait en effet de prolongateur d’autonomie, rechargeant continuellement la batterie, pour permettre à la voiture de gagner jusqu’à 100 km d’autonomie. BMW précise aussi que la conduite à une seule pédale, grâce à la régénération d’énergie, permet de gérer 75% des décélérations en ville.
La ville, son terrain de jeu préféré. Un espace où il faut jongler entre les cyclistes, les autres automobilistes. Et pour s’y sentir à l’aise, il faut avoir une voiture sécurisante, avec une bonne visibilité aussi. L’i3 est, dans ce cas, parfaite. Ses portes antagonistes permettent de faire voyager 3 passagers et le conducteur. Ce dernier bénéficie d’une position de conduite surélevée – très souvent appréciée pour l’impression de dominer la route – contrainte par la place et l’épaisseur des batteries logées sous le plancher. Le dessin de l’habitacle repose sur l’architecture LifeDrive utilisant, là encore, la fibre de carbone. Des matériaux recyclés et recyclables s’invitent à l’intérieur. Le système d’infodivertissement repose sur un écran derrière le volant réduit au minimum vital et à un écran central de 10,2 pouces. L’absence de tunnel central permet de voyager plus librement entre les places, l’i3 est véritablement un modèle à vivre !
Et à conduire ? Aussi, d’après BMW. La marque assure avoir pensé sa citadine comme une BMW, mais une BMW électrique. Cela signifie que la direction est réduite, avec seulement 2,5 tours de butée à butée. Et l’espace libéré à l’avant par l’absence de moteur thermique imposant, abaisse le diamètre de braquage à 9,86m. Les batteries logées le plus bas possible garantissent un certain dynamisme, toutes proportions gardées. Et en bonne voiture premium, en BMW, l’i3 fait le plein de technologies avancées. Lorsqu’elle est en charge, le conducteur peut demander à allumer le chauffage ou la climatisation de la voiture via son smartphone avant son utilisation. Les BMW i Remote App et le BMW ConnectedDrive deviennent les meilleurs alliés des propriétaires, les accompagnant après avoir garé la voiture, leur disant quel métro prendre… Les aides à la conduite qui arrivent sur nos voitures françaises étaient déjà disponibles dans l’i3. En témoigne le Pack Advanced Safety optionnel qui comprend le régulateur adaptatif, la lecture des panneaux, l’avertisseur de franchissement involontaire de ligne, l’avertisseur de risque de collision ou encore le système anti-collision à basse vitesse…
En 2017, l’i3 connaît son indispensable restylage. Le design change par petites touches, et de nouvelles couleurs apparaissent au catalogue. Une nouvelle batterie arrive, de 27,2 kWh net, annonçant une autonomie supérieure, cette fois-ci, à 200 km. La version Range Extended est de la partie, elle aussi. Une nouvelle version i3 S arrive en même temps, augmentant la puissance à 184 chevaux. Voulue plus dynamique, mais pas vraiment sportive, l’i3 S élargit ses voies et bénéficie d’une couleur rouge. L’année suivante, la citadine reçoit une nouvelle batterie permettant une autonomie proche des 270 km. Le prolongateur d’autonomie est, dès lors, supprimé. L’i3 aura eu une vie de spectatrice. Jamais vraiment mise en valeur, elle a surtout permis à BMW de ne pas perdre la face face à Tesla, en accumulant des données précieuses sur l’utilisation de l’automobile électrique. En 2013, BMW n’avait qu’un seul modèle électrique. Désormais, Munich en propose sept, pour tous les goûts, avec au minimum deux niveaux de puissance.
