Catégories
Informations Nouveautés

Mercedes-Benz Vision EQXX

Mercedes-Benz veut montrer qu’elle est une marque pionnière en la matière et qu’elle sait réagir à temps et comme il le faut aux besoins de ses clients. Ils veulent une voiture de sport qui écrase tout sur son passage ? Qui rend l’ouïe à un sourd ? Pour cela, elle propose via sa gamme AMG la GT Black Series. Ils veulent une limousine, la meilleure voiture du monde ? La Classe S est faite pour cela – encore que chacun a sa vision de meilleure voiture du monde… Désormais, ils souhaitent des voitures électriques ? Elle a la gamme de voitures électriques la plus large de son segment, avec les SUV EQA, EQB et EQC, l’utilitaire EQV et les berlines EQS et la future EQE. Malgré des autonomies très confortables, l’EQS ayant la plus grande autonomie du marché, ce point fait toujours peur aux acheteurs. Pour montrer qu’elle est à l’écoute de ces craintes, Mercedes a donc développé un concept baptisée Vision EQXX. Comme souvent, les acronymes ont un sens réel. Les deux premières lettres désignent l’ensemble de la gamme électrique et signifient Efficient Quotient. Les deux autres lettres montrent le caractère de ce concept. Le premier X montre la nouvelle mobilité électrique qu’on nous promet vertueuse, quand le deuxième X cache la nouvelle division du travail réalisé pour ce concept, que Mercedes n’a pas fait seule.

Le concept Vision EQXX n’est pas un véhicule homologué, il s’affranchit alors de plusieurs règles. La marque de communique pas sur sa longueur totale mais à en juger par les quatre portes et la taille du porte-à-faux arrière, on peut s’avancer pour dire que ce concept dépasse allègrement les 5 mètres en longueur. Dans le monde de l’électrique, l’efficience prime, et le Vision EQXX est un maître dans l’art de l’efficience. Cet art est celui de faire le plus possible avec le moins possible. Un peu à l’inverse du slogan de M. Sarkozy, travailler plus pour gagner plus. Pour être efficient en automobile, il faut un design qui s’allie et non pas qui contre l’air. Il faut également une masse peu élevée, pour que le moteur ne tourne pas de trop pour mouvoir cette carrosserie. C’est pourquoi le profil reprend le design dite de la goutte d’eau, le dessin le plus aérodynamique qui existe sur Terre. La tête est ronde tandis que la queue est longue et plate, pour laisser s’écouler l’air et le guider le mieux possible. Ainsi, l’air ne sera plus un ennemi mais un ami, avec un Cx de 0,17, contre 0,2 pour la berline EQS. Concernant la motorisation, Mercedes a mélangé l’idée de sa berline EQS pour son efficience et de sa compacte sportive A 45 AMG S pour son downsizing. L’EQS dispose de la meilleure autonomie de sa catégorie mais également de l’une des plus grosses batteries, et donc d’une lourde batterie. La Classe A 45 S dispose d’un 4 cylindres 2.0 qui peut porter à sourire comme cela, mais qui est donné pour 421 chevaux, soit sensiblement la même puissance qu’une Ferrari F40 ! En combinant cette idée de downsizing avec celle de la motorisation électrique, les ingénieurs de Formule E chargé par Mercedes ont réussi à diminuer de moitié la taille de la batterie de l’EQS tout en étant aussi efficace mais moins lourde. Les moteurs électriques ne proposent que 204 chevaux environ, ce qui permet de limiter la casse en termes de poids. En n’utilisant que des matériaux de pointe, le Vision EQXX ne pèse alors plus qu’environ 1750 kg. Pour un véhicule électrique, c’est impressionnant d’arriver à une telle légèreté. D’autant qu’il dispose d’un armada de dernières technologies à l’intérieur et dans le design.

La batterie est logée sous le plancher de la voiture, mais elle risque de chauffer à la conduite. Mercedes a prévu le coup, et a imaginé un système de clapets sous la voiture qui guidera l’air pour refroidir la batterie. Normalement, un tel système n’est pas compatible avec l’efficience tant vantée par la marque, mais le système est si bien intégré et pensé qu’il ne fait régresser le Cx que de 0,003 point. La voiture dispose de panneaux solaires sur le toit, permettant à la voiture de gagner jusqu’à 25 km d’autonomie, suivant les conditions. Les pneus spécialement réalisés pour le concept par Bridgestone recouvrent des jantes en magnésium (20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière), pour la légèreté. Ainsi pourvue, et lorsque la batterie est chargée à son maximum, le Vision EQXX promet parcourir jusqu’à 1000 km d’autonomie en une seule charge.

Reste à savoir comment toutes ces innovations complexes, toutes ces promesses, tous ces plans sur la comète, arriveront sur nos voitures de route. Hormis la question de l’acceptation du public, il y a celle de la faisabilité en grande série, de la fiabilité de tels systèmes. Les observateurs se posent actuellement des questions sur la fiabilité quant au rendement de 210 chevaux par litre pour le 4 cylindres 2 litres de la Mercedes Classe A 45 AMG S, alors qu’on connait les moteurs thermiques efficients depuis plusieurs années voire décennies. Alors qu’en sera-t-il concernant un moteur électrique, dont nous ne savons finalement que très peu de choses, n’en déplaise à nos constructeurs adorés ? Et toutes les simulations étant réalisées sur ordinateurs, via le numérique, certains éléments sont toujours indiscutables, comme celle de la nécessité de tester tout cela sur route ouverte, sur longue distance, dans la vraie vie.

Le Mercedes Vision EQXX est un concept, et à ce titre il doit innover. Alors, dans ce cas, il marque énormément de points. Que ce soit dans sa rapidité d’exécution, dans sa flexibilité ou dans la réalisation jusque dans les moindres détails avec des simulations poussées, le Vision EQXX est un concept idéal. Mais les questions autour de la motorisation électrique étant toujours sans réponses réelles, je reste admiratif du travail mais également personnellement dubitatif…

Catégories
Informations Nouveautés

Peugeot 9X8

Il faut avouer qu’en cette période plutôt morose, certaines nouvelles sont meilleures que d’autres et nous permettent de nous faire esquisser un rictus. Cette voiture fait partie de cette catégorie de nouvelles. Et il s’agit d’une Française, une Peugeot pour être exact. Ou plutôt devrais-je dire, LA Peugeot. Car, c’est elle qui nous représentera dans le championnat d’Endurance, et ce dès l’année prochaine. Alors, roulement de tambours… voilà la Peugeot 9X8.

9X8, est-ce une équation ? Est-ce un calcul que la marque nous laisse faire pour elle ? Dans ce cas, mes années d’enseignement obligatoire me permettent de donner une réponse 9×8 = 72. 72 ? Le département de la Sarthe ? En effet, Peugeot a un certain passif avec les épreuves d’Endurance, notamment les 24h du Mans, qu’elle a gagnée en 1992 et 1993 avec la 905 et en 2009 avec la 908 HDi. Le chiffre des centaines, le 9, symbolise les prototypes de course de la marque. Le X revendique la technologie quatre roues motrices et hybride. Le chiffre 8 des unités signifie que la voiture fait partie de la dernière famille de Peugeot, la famille des 8, comme les dernières 208, 308, 508, etc. Refermons cette parenthèse nominale pour nous intéresser au modèle que ce nom désigne.

Outside the box

Eh bien, pour une surprise, en voilà une qui est bonne. Déjà avec les différentes photos des teasers, nous savions que l’Hypercar au Lion arborerait ces phares en forme de griffes de félin. Comme le nez au milieu de la figure se voit, le nouveau logo de la marque se voit excessivement bien. Et, entre les phares et le logo, des entrées d’air pour plaquer la voiture au sol, pour refroidir les systèmes. Mais Peugeot n’en oublie pas le style, avec ces différents rappels des calandres des voitures civilisées, ces stalagmites et ces stalactites de fibre de carbone qui montent ou tombent de la carrosserie. Voiture de course oblige, le travail aérodynamique est poussé à son paroxysme. Rien, absolument rien, n’est laissé au hasard.

Forcément, un spoiler à l’avant court sur toute la largeur de la voiture, c’est-à-dire 2 mètres et 8 centimètres. Au cas où on n’aurait pas reconnu tous les éléments stylistiques propres à la marque française, Peugeot est écrit en gros sur cet appendice. Regardez attentivement ses extrémités. Elles reprennent le dessin des « extracteurs d’air » de la 508 PSE, ceux dont Peugeot avait travaillé dur pour obtenir le droit de les homologuer sur route. Ou bien est-ce la 508 PSE qui s’est inspirée de la 9X8 ? La question reste en suspens… Comme les roues, elles aussi suspendues. Autour d’elles, des pneus d’origine Michelin, le manufacturier français étant le fournisseur officiel du championnat d’Endurance. Et au-dessus, la carrosserie de la voiture.
L’allure générale s’apparente fortement à une LMP1 des années précédentes, mais la Peugeot paraît plus agressive encore. Puisque cette dernière a le droit de s’affranchir de certaines règles, ce que nous verrons un peu plus tard. La voiture est large – 2 mètres et 8 centimètres – elle est longue – 5 mètres tout pile – mais très basse – 1 mètre et 18 centimètres. Pourtant, même si ce n’est pas si étonnant que ça, le cockpit est exigu. Très exigu. Nous le verrons également plus en détail plus tard.

La marque dit que les designers se sont inspirés des félins pour dessiner cette voiture, notamment avec le cockpit, qu’ils disent très incliné. Cela s’apparente à la manière dont les félins chassent leurs proies, tapis dans l’ombre des fougères, puis sautent sur leurs nourritures. La 9X8 a la même volonté : chasser sur les terres des autres hypercars du championnat, que sont les Toyota et SCG. Mais la Peugeot arbore des lignes plus inattendues que les autres, puisqu’elle… n’a pas d’aileron arrière.
Elle a bien un aileron dorsal, comme les prototypes les plus fous de la planète Terre, mais pas d’aileron massif comme une Aston Martin Vulcan par exemple. Cette décision s’explique par la présence d’appendices aérodynamiques un peu partout sur la voiture pour créer de l’appui, ce qui la dispenserais d’une planche disgracieuse sur la partie arrière. Parmi ces appendices, des éléments horizontaux qui sortent des passages de roues et qui se finissent… qui ne se finissent nulle part, si ce n’est dans le vide. Une ceinture à l’arrière apporte aussi un appui aérodynamique, en améliorant la traînée, comme une McLaren F1 GTR d’antan. Les deux extrémités de cette ceinture sont verticales, et améliorent encore l’appui.

Aérodynamiquement parlant, la 9X8 pourrait être une très bonne base d’étude pour les étudiants dans ce domaine. L’ADN Peugeot est aussi présent à l’arrière avec les griffes et l’agressivité est de mise. Nous pouvons aussi voir, par ci par là, des touches de vert Kryptonite, la couleur du badge PSE. Une couleur qui s’explique par les décisions techniques de la marque.

Inside the box

Le règlement du WEC n’oblige pas la motorisation hybride, préférant laisser le choix aux constructeurs et aux indépendants, qui peuvent craindre le prix que peut coûter une telle motorisation et les faibles retombées qu’elles peuvent avoir. Peugeot qui, désormais, a les reins plutôt solides, encore plus depuis sa fusion avec le groupe FCA, a choisi l’hybridation. A l’arrière siègera, sûrement plus confortablement que le pilote, une machine de 680 chevaux. Cette puissance est obtenue grâce à un V6 biturbo de 2,6 litres de cylindrée. Il est associé à un moteur électrique de 272 chevaux. Cela dit, il n’est pas toujours possible d’additionner chevaux thermiques et électriques, au même titre qu’on ne mélange pas les torchons et les serviettes.

Ainsi, il y a peu de chance pour que la 9X8 dispose de 952 chevaux tout le temps, mais la motorisation électrique peut être utilisée comme un « boost » en sortie de virage par exemple. Le temps que le moteur thermique monte dans les tours, l’électrique propulsera déjà la voiture à des allures inavouables. On sait alors que la voiture sera une quatre roues motrices, pas tout le temps, mais très souvent. Ce qui nous assure un dynamisme à couper le souffle.
L’empattement de la 9X8 est supérieur à 3 mètres, ce qui laisse un mètre de porte-à-faux avant et arrière chacun. Un tel empattement gagera une excellente stabilité à haute vitesse et dans les virages, mais ne sera pas au bénéfice de la maniabilité dans les portions étroites où, au contraire, un empattement court est préférable. Nous ne savons pas si elle dispose, ou non, des quatre roues directrices. Si oui, alors l’empattement pourrait être diminué virtuellement, avec une entrée en virage plus rapide que sans cette technologie.

Toujours est-il que la 9X8 semble déjà prête, tant stylistiquement que techniquement, à prendre la piste. Des essais sont prévus en fin d’année 2021 pour les pilotes qui auront la chance de tourner avec elle, notamment lors des 24h du Mans, mais pas uniquement. Ces pilotes sont plutôt chevronnés. Il y a Kevin Magnussen, l’ex-pilote de l’écurie Haas F1 Team, Jean-Eric Vergne, ancien pilote de F1 et aussi champion de Formula E, Paul Di Resta, Loïc Duval, Mikkel Jensen, Gustavo Menezes et James Rossiter.

Tous sont d’accord pour dire que la voiture est parfaite, qu’ils ont hâte de la piloter – moi aussi j’aimerais beaucoup – et qu’elle semble prête à prendre la piste. Eux, auront la chance de s’installer dans le cockpit de la voiture française la plus puissante jusqu’ici – si on excepte les Bugatti. Un cockpit que nous pourrions qualifier de coloré. Un parti pris intéressant. Sur ces photos, nous pouvons voir la structure de la voiture, intégralement en fibre de carbone du châssis au toit, et même le « tunnel central » est construit avec le même matériau.

Le siège ? On n’a pas l’impression qu’il y en ait un véritablement. Le pilote devra s’installer, ou plutôt se laisser glisser dans un espace qui semble lui être réservé, un espace creusé pour qu’il soit dans une position presque couchée, pour limiter le plus la garde au toit et donc limiter la hauteur de celui-ci, et donc améliorer l’aérodynamisme. Il sera attaché, il vaut mieux, par un harnais six points. Au bout de ses pieds, il aura deux pédales, tandis que ses mains auront devant elles un volant reprenant peu ou prou le dessin de celui des Peugeot de route. Bien évidemment, la climatisation est présente, puisqu’obligatoire depuis l’été 2003 et la canicule que la planète a connue.

La compétition d’Endurance est morose en ce moment, avec seulement deux hypercars – SCG et Toyota – et les 24h du Mans qui sont perpétuellement repoussées. Porsche a annoncé son arrivée dans l’horizon 2024, BMW ne dit pas non, Mercedes non plus, mais Peugeot les devance, tous autant qu’ils sont. La course démarre donc bien. Le plus fou ? C’est qu’une Hypercar de route devrait arriver bientôt, pour l’homologation en Endurance. Cela voudrait dire qu’une Peugeot, une voiture française, de plus de 680 chevaux va bientôt arriver !

Catégories
Informations Nouveautés

Alfa Roméo GTAm

Le retour de 3 lettres mythiques…

BMW a sorti il y a peu la M5 CS, forte de 635 chevaux, d’un poids réduit de 70 kg avec quatre baquets dans l’habitacle. Un monstre en quelques sortes. Mais, à l’instant où nous vous écrivons ces lignes, aucun essai de la M5 CS n’est encore paru. En projet encore plus fou, Jaguar a voulu dévergonder sa sage berline XE en sportive pure et dure. Pour cela, ils n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère, et ont, ni plus ni moins, enlevé la banquette arrière, installé un arceau cage, augmenté la puissance outrancièrement pour atteindre 600 chevaux ! La XE SV Project 8, c’est son nom, se pare également d’un aileron style table basse, qui peut être retiré en cochant l’option Pack Touring. Plus facile à vivre sûrement. Même si, avec ou sans aileron, la filiation avec la XE de base est difficilement perceptible, tant la face avant a changé pour un meilleur refroidissement et une agressivité accrue. Pour montrer ses capacités, Jaguar l’a fait rouler sur le Nürbugring, pour y décrocher un joli temps de 7’18 »361, le tout dans un concert rocailleux… Chez Boucars, et chez les passionnés en règle générale, les versions délurées nous font toujours un plaisir immense. Alors, quand une marque mythique décide de relancer un blason perdu depuis des années voire des décennies, pour l’accoler derrière une berline sportive, il ne nous en faut pas plus pour tomber amoureux !

Alfa Roméo a fait son retour dans le segment de la berline en 2015 avec la très réussie Giulia. Son design très latin a fait chavirer bien des cœurs, mais la mauvaise réputation d’Alfa Roméo quant à la fiabilité de ses moteurs n’a pas permis à la marque de réussir à concurrencer pleinement BMW et sa Série 3. Pourtant, ce n’est pas faute d’avoir essayé. Puisque, quelques semaines après la présentation de la Giulia normale, Alfa nous a dévoilé la Quadrifoglio Verde. La recette fait envie, avec un V6 de 2.9 de cylindrée développant 510 chevaux assemblé directement chez Ferrari ! Une sorte de Ferrari à moitié prix quoi. D’abord disponible en boîte manuelle et automatique, elle a décidé de ne faire corps qu’avec la boîte auto après son restylage, les normes environnementales étant ce qu’elles sont… Mais qu’importe, quel plaisir de revoir ce trèfle sur un vrai véhicule Alfa. Oui, il y eut les Giulietta et Mito QV, mais elles étaient des tractions. Oui, il y eut la 8C, mais ce n’était qu’une Maserati GranTurismo recarrossée. Et la 4C n’était pas la voiture la plus polyvalente au monde avec son rayon de braquage de camion. Enfin la Giulia fait honneur à ses origines. Et ce n’est pas tout. Elle entame sa deuxième partie de vie. Avec les nouvelles synergies permises par le groupe Stellantis, la Giulia risque de ne pas faire une carrière aussi longue que les Giulietta et Mito, qui ont vécu près de 10 ans dans les catalogues sans vraiment recevoir de changements notables. Si l’on croit à la mythologie du « restylage à mi-parcours » alors la Giulia entame bel et bien ses dernières années de vie. Il ne resterait à la berline italienne que 2 à 3 années. Mais pour se faire plaisir et pour nous faire plaisir, Alfa Roméo signe un nouveau chef d’œuvre nommé Alfa Roméo Giulia GTA et son pendant GTAm.

GTA, Grand Tourisme Alleggerita

GTA, pour Grand Tourisme Allégée en Français. Alfa a repris l’excellente et coûteuse base de la Giulia Quadrifoglio pour le rigidifier et en faire une version course mais homologuée, pour faire simple. Porsche le fait très bien avec les 911 GT3 et GT3 RS. De la Giulia normale, la GTA conserve l’idée de berline, donc des quatre portes, mais change presque tout pour plus d’agressivité. La face avant a été totalement redessinée. La calandre si chère à la marque paraît plus énervée que jamais, avec quatre nouvelles ouvertures autour d’elle. Les entrées d’air paraissent encore plus grandes et encore plus agressives. Derrière les roues, l’ouverture semble également avoir grossi. Tandis qu’à l’arrière… Si on prend la Giulia GTAm, il est impossible de passer à côté de cet aileron surdimensionné mais également somptueux. Preuve que, même quand il s’agit de dessiner des ailerons, les designers d’Alfa signent des chefs d’œuvres. Dans sa version GTA « normale », elle n’a que le simple béquet de la QV. Différence majeure entre la Giulia QV et les GTA et GTAm, le changement radical du dessin du diffuseur. Sur la Giulia QV, le diffuseur comptait deux doubles sorties d’échappement sur les côtés. Sur les GTA et GTAm, les pots migrent vers le centre et ne sont plus que deux. Pour ceux qui ne jurent que par le nombre de pots d’échappement, ce n’est pas une bonne nouvelle. Mais les ingénieurs ont fait ce choix pour faciliter l’écoulement de l’air sous la voiture. C’est pourquoi le diffuseur a changé de design également. Elle n’en finit pas de me faire envie. Et ce n’est que l’extérieur. Comme me dit un ami « le physique attire le mental retient ».

Une voiture différente des autres.

Ouvrons les portes du bonheur alors. Commençons par la GTA. Le tableau de bord se pare de fibre de carbone et les lettres rouges GTA s’invitent sur les appui-têtes et le tableau de bord. Comme pour ne pas oublier qu’on est dans une voiture de sport. La Giulia QV met à disposition l’entièreté de son habitacle dans la GTA. Mais pour la GTAm…

La meilleure place lorsqu’il s’agit d’une sportive c’est la place du conducteur. De toutes façons, il n’y a que deux places dans une GTAm, les places arrière ayant été supprimées, peut-être parce que les circuits automobiles interdisent d’être plus de deux dans une voiture… Qu’importe. La porte s’ouvre sur un univers résolument sportif, avec des surpiqûres rouges qui entourent le tableau de bord et les sièges. Ces inédits baquets font la part belle à l’Alcantara et affichent également clairement leur différence : ils sont dans la GTAm. Ces quatre lettres sont également visibles sur le tableau de bord, en face du seul passager. La fibre de carbone s’invite sur le tableau de bord, comme sur la GTA. Une fois installé dans le baquet, il faut faire ses réglages. A cet instant, on se rend compte que les coques de rétroviseurs sont en fibre de carbone, signe qu’il ne s’agit pas d’une voiture comme les autres. Et un coup d’œil dans le rétroviseur intérieur le confirme. Il fallait bien trouver une utilité à cet espace perdu une fois la banquette retirée, alors les ingénieurs ont installé un arceau-cage en lieu et place de ladite banquette. Pour égayer un peu le décor, cet arceau peut être peint de la même couleur que la carrosserie. Derrière celui-ci, nous pouvons voir les lettres GTAm, en grosses lettres rouges. Sur ce fond noir, elles ressortent très bien. Avant de démarrer, la Sécurité Routière demande de boucler sa ceinture. Sauf qu’ici, il n’y a pas de ceintures. Ce sont des harnais six points de la marque Sabelt, pouvant être de différentes couleurs, fixés sur l’arceau, qui font office de ceinture. La GTAm n’est donc définitivement pas une voiture normale. Et le lancement du moteur ne nous fera aller que dans ce sens.

Tremblement…

Sous le capot, c’est l’effervescence. Les 6 cylindres s’agitent, la ligne d’échappement rugit. Pied droit sur l’accélérateur, pied gauche sur le frein, pichenette sur le sélecteur de vitesses. La première est engagée, les pneus partent en fumée… Mais, dès qu’ils reprennent goût à l’asphalte et plus à la glisse, ils expédient le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, ce qui représente un gain d’une demie seconde sur le même exercice par rapport à la Giulia QV. En parlant de gain, la Giulia a gagné 30 chevaux en devenant GTA, ce qui explique en partie son bon résultat en accélération. Le deuxième élément de réponse pour le bon temps est le régime extra-sec de la bête. En version GTAm, donc la plus légère, le gain de poids serait de l’ordre de 100 kg. Un quintal entier en moins, cela donne une masse de seulement 1520 kg sans les pleins. Impressionnant. Surtout quand on sait que la XE SV Project 8 pèse 280 kg de plus et est une très bonne compagne de circuit ! Alors, avec moins de puissance et moins de poids, la GTAm risque de faire chavirer bien des cœurs. Déjà, le mien est pour elle. Mais avant de passer à l’achat, il va falloir passer par la case banque… La Giulia Quadrifoglio Verde est affichée à 88.900€ sans options, sans les taxes. La Giulia GTAm, elle, demande presque 100.000€ de plus, pour atteindre les 176.400€ de base. Un rêve que seuls 500 personnes pourront réaliser. Cela me rappelle la version Trophy-R de la dernière Mégane R.S. où tout le monde s’est horrifié du prix énorme de 80.000€ dans sa version la plus extrême. Mais pour la GTAm, personne n’a rien dit… Le rêve terminé, il faut sortir de la voiture, pour pouvoir à nouveau la contempler. Pour cela, il faut tirer sur une lanière de tissus. Pas très « haut de gamme » … mais Porsche le fait aussi alors pourquoi pas eux. Et alors, une fois levé de ces sièges baquets, on peut enfin contempler à nouveau la voiture, que dis-je la voiture, l’œuvre d’art.

Les voitures qui sortent de l’ordinaire, sans pour autant qu’elles soient forcément vulgaires, chez Boucars on adore. La GTAm rentre dans cette case des voitures absolument irréelle, que seuls des amoureux fous de l’automobile se permettent de rêver. Chez Alfa Roméo, il y en a. C’est pourquoi la GTAm existe, et c’est pourquoi je la veux ! Allô ma banque ?

Catégories
Informations Nouveautés

Rolls-Royce Ghost

Je n’aime pas les véhicules ostentatoires du style Bugatti Chiron, trop exubérante pour une utilisation quotidienne. Les Lamborghini ne sont également pas pour moi, avec leurs lignes trop complexes. Et le SUV Urus… ce n’est clairement pas ma tasse de thé. Je préfère – et de loin – les petites sportives légères. Pourtant, il y a une marque qui propose des voitures imposantes, avec pour longueur minimale 5,20 mètres et pesant plus de 2 tonnes. Il s’agit de Rolls-Royce. La marque de luxe par excellence.

Plus luxueux qu’une Rolls-Royce ? Une autre.

A l’inverse des gammes dans les marques plus « classiques », chez Rolls-Royce il n’y a pas de véritable haut de gamme puisqu’elles sont toutes luxueuses, excellement finies. Il y a seulement une différence de taille. La plus petite des Rolls, la Wraith, est un coupé de la taille d’une limousine chez les autres constructeurs… Rolls n’a pas les mêmes valeurs. Elle propose 4 places. Elle avait pour base l’ancienne Ghost. Déclinée en cabriolet, celui-ci change de nom pour un patronyme plus facilement prononçable : Dawn. Environ 70% des pièces changent entre le coupé et son pendant cabriolet. La capote compte 7 couches, pour préserver un confort acoustique digne d’une Rolls. Ensuite, plus long, il y a le Cullinan. Le SUV le plus luxueux du monde, qui emprunte son nom au diamant le plus gros jamais découvert. Malgré ses 5,34 mètres de long, il n’accueille que 5 personnes au maximum. Mais il propose également une table et des chaises de pique-nique dans son coffre. Un atout pour un « baroudeur ». Celle qui coiffe la gamme se nomme Phantom. Elle en est à sa 8ème génération. Plus grosse, plus technologique, mais toujours Rolls. Sa longueur varie. Lors de l’achat, le futur propriétaire a droit à la limousine « de base » qui mesure déjà 5,76 mètres, et la long wheel base, qui dépasse les 6 mètres… Pour les créneaux, les Rolls ne sont pas les voitures idéales. Mais pour les longs trajets… 

Ghost, elle sait se faire discrète.

Mon anglais approximatif me permet de traduire le nom de la petite berline portant le double R, Ghost signifie fantôme. Les berlines ne sont pas en odeur de sainteté, mais Rolls-Royce continue sur ce segment. Avec talent. La Ghost mesure dans sa version courte 5,55 mètres. L’allure générale de la voiture est identique à l’ancienne mouture. Un fait tout à fait normal, puisqu’il s’agit d’une berline, et qu’elle est siglée Rolls-Royce. En effet, les designers de Goodwood ont eu la lourde tâche de moderniser le dessin de l’ancienne mouture sans faire vieillir prématurément cette dernière. Ceci explique donc cela. Mais la Ghost fait un grand pas en avant, avec de nouveaux phares, une calandre moins imposante, une entrée d’air avant plus élégante que l’ancienne. Signe qu’il s’agit toujours d’une Rolls, le Spirit of Ectasy pouvant se ranger dans la calandre… Tout simplement sublime. Quant à l’arrière, il a évolué en douceur, mais toujours avec élégance. Quelle présence ! Et encore, il ne s’agit que de la petite. En version longue, il faut composer avec un empattement allongé, qui fait grimper la longueur de la voiture à plus de 5,7 mètres, soit la longueur d’une Phantom classique. Dès lors, mieux vaut-il préférer la Phantom ou la Ghost ? Tout dépend des goûts de chacun, puisque les dessins sont bien distincts. Une chose demeure identique qu’elle que soit la Rolls-Royce choisie, c’est l’ouverture des portes. A l’avant, l’ouverture est dite normale. La porte s’ouvre avec un grand angle emportant par la même occasion le rétroviseur. Preuve qu’une Rolls-Royce n’est pas une voiture comme une autre, l’accès aux places arrière se fait par des portes dites suicide. Cette appellation vient du fait qu’en ouvrant les portes, elles peuvent entrer en collision avec un vélo qui passe par là, ou un humain, ou toute autre chose. Si cela pouvait être le cas par le passé, aujourd’hui ce n’est plus possible, avec tous les capteurs et surtout le portier, qui ouvre la portière.

Une pression sur un bouton.

La simple pression sur un bouton permet de fermer la porte du passager, si le portier ne l’a pas fait. Et là, l’accueil est princier, royal même si ce n’est plus. D’un simple coup d’œil périphérique, on peut voir l’omniprésence du cuir dans la voiture. Du plancher au ciel de toit en passant par les dossiers des sièges, tout est en cuir. En cuir de taureau, les vaches pouvant avoir des vergetures et ainsi rendre le revêtement moins lisse, moins qualitatif. C’eut été dommage. Au choix, la Ghost propose soit 5 places, soit 4 places. Mais la 5ème place, même chez Rolls, ne risque pas de laisser un souvenir impérissable. La banquette arrière peut donc être séparée par un tunnel central pouvant contenir tout ce qu’il faut pour rendre le voyage en Rolls-Royce encore plus inoubliable. Une coupe de champagne ? Allons-y. Une tablette tactile supplémentaire aux deux qui peuvent déjà être fixées derrière les sièges avant ? Pas de problème. Tout peut être demandé chez Rolls-Royce. Les sièges arrière peuvent être massant, chauffant, ventilant. Peu de berlines peuvent se targuer d’accueillir aussi dignement les occupants des places arrière. Tant mieux, me direz-vous, avec un tel empattement, mais il est toujours aussi fascinant. Cela dit, les sièges, au confort sûrement sans équivalent, ne doivent pas être les meilleurs compagnons une fois sur des lacets de routes de montagne. Quoique… on le verra plus tard. Attardons-nous quelques lignes sur les places avant. A la place du mort, le confort est aussi excellent qu’à l’arrière. Le siège paraît même un peu plus « baquet », avec des flancs plus prononcés. De là à dire qu’ils maintiennent comme de vrais baquets… Et au volant alors ? Le chauffeur doit composer avec un long capot, un long empattement, un grand volant, un info divertissement plutôt bien réalisé – merci BMW – et une largeur de paquebot.

Conduit-on cette voiture ou est-ce elle qui nous conduit ?

Avec près de 2 mètres de large, l’accès à certaines rues de capitales doit être difficile… Et que dire des péages routiers ! Le chauffeur, une fois qu’il a appréhendé le gabarit de la voiture, doit désormais comprendre le fonctionnement de celle-ci. Même si l’empattement est résolument immense et la longueur absolument gigantesque, les quatre roues motrices et directrices de la Ghost permettent, à coup sûr, une prise en main bien plus aisée que précédemment. Le moteur distribue ainsi sa puissance aux quatre roues, ce qui est plus sécurisant sur un bâtiment de cette taille-là. Le moteur ? Quel moteur ? Oui, parce que dans une Rolls, le moteur ne se fait presque pas entendre. Toutes les Rolls-Royce bénéficient du même moteur depuis des années. Plus noble que celui-ci, impossible. Pas question de parler de downsizing chez Rolls, ce serait manquer de respect envers les deux R britanniques. Entre la calandre en forme de Panthéon et l’habitacle trône – et c’est le cas de le dire – un V12 biturbo d’une cylindrée de 6.75 litres. Pendant un long moment, à la question « votre moteur développe quelle puissance ? », Rolls-Royce nous habituait à cette réponse « il affiche une puissance suffisante ». De l’essence est passée dans les cylindres, la marque s’est résolue à avouer la puissance de ses voitures. Sur la Ghost, le V12 propose alors 571 chevaux à 5000 tours/minute, suffisant, non ?

Un régime moteur qu’aucune Rolls, dans une utilisation normale, n’atteindra. Mais bon, au moins ils communiquent le chiffre. Plus impressionnant encore, le couple dantesque s’établit dès 1600 tours à 850 nm de couple. Autant dire : immédiatement, à chaque impulsion sur l’accélérateur, le moteur propose un couple de camion. Affolant. Encore plus folle, une version Black Badge, se voulant d’un caractère extérieur plus sportif et d’une puissance relevée à 600 chevaux, pourrait faire son arrivée d’ici quelques semaines. Comme il serait fâcheux de parler réellement de performances, un mot presque insultant, indigne, incorrect, lorsqu’on parle d’une Rolls-Royce, parlons plutôt d’accélération. Dès lors, son accélération est plutôt bien placée, avec la barre des 100 km/h franchie en moins de 5 secondes. Sur les autoroutes allemandes, le chauffeur pourra même atteindre une vitesse de 250 km/h. En termes de dynamisme, la Ghost pourrait être mis à l’amende par bien des voitures moins chères… En effet, même si elle fait partie des Rolls les moins lourdes, elle pèse 2490 kg. Avec les bagages, les finitions qui vont bien etc. La balance risque de faire la tête… C’est pourquoi la marque a cru bon d’installer la direction et la transmission intégrale sur sa berline. Ses systèmes travaillent avec la boîte de vitesses et les suspensions. Cela fait presque 20 ans que Rolls-Royce a investit dans un programme qui lit la route, les virages, les crevasses, toutes les irrégularités de la route, pour préserver le confort des passagers. Les suspensions vont savoir quand se durcir, ou faire l’inverse. La boîte de vitesses, elle, va se poser des questions sur le besoin de passer à une vitesse supérieure ou inférieure en scannant les virages qui arrivent ou, au contraire, la ligne droite qui suit. Le choix entre les 8 rapports se fera via ce système.

Voyager en Rolls-Royce, c’est faire le choix du calme, du luxe, de la volupté, de la bienséance, de la tranquillité, du silence, de la sobriété. Question sobriété, cela se discute. Les clients Rolls n’ont pas tous la chance d’avoir de bons goûts, et parfois s’évertuent-ils à choisir des couleurs « osées » sur ces voitures. Mais, chez Rolls-Royce comme nulle part ailleurs, le client est roi. De la broderie du logo Boucars à la place du double R sur les appui-têtes, aux armoiries familiales, tout est possible, moyennant finances. D’ailleurs, aucun tarif n’a été communiqué pour acheter une Ghost. Mais il ne faut pas s’attendre à moins de 350.000€. Ajoutez à cela les taxes, les options, la personnalisation… la note des 400.000 voire des 500.000€ n’est plus très loin…

« Chercher la perfection en tout. Prendre le meilleur de ce qui existe et l’améliorer. Et quand rien n’existe, le concevoir », phrase prononcée par Sir Henry Royce. Une chose est sûre la nouvelle Ghost ne détonne pas, ni dans la gamme, ni dans l’histoire de la marque. Lady Eleanor Thempton peut être fière de poser, encore aujourd’hui, sur le capot des « meilleures voitures du monde ».

Catégories
Informations Nouveautés

Bentley Continental GT

Certaines marques font de l’un de ces mots leur priorité, comme Rolls-Royce le luxe. Aston Martin marie à merveille ces termes. Mais, entre les deux, il y a une marque presque aussi luxueuse que Rolls-Royce, aussi sportive qu’Aston Martin. Autrement dit, si l’on veut une voiture luxueuse et sportive, mais à parts égales, une marque arrive forcément en tête : Bentley.

Walter Owen Bentley fonde sa propre firme en 1919, d’abord axée sur les locomotives, puis se dirige vers l’automobile, en plein essor dans ces années-là. Et, pour faire connaître au mieux ses voitures, il engage ses voitures sur la course reine pour montrer la fiabilité des voitures : Le Mans. Bentley gagne la deuxième édition des 24h du Mans en 1924, avec une 3.0 litres, puis domine l’épreuve de 1927 à 1930, encore en 3.0 litres en 1927, puis en 4.5 litres dès 1928. 5 victoires en 10 années, une sacrée performance ! Sauf que, en 1929, la crise économique touche fortement Bentley.

Rolls-Royce, la marque de luxe par excellence déjà à l’époque, garde un œil inquiet sur Bentley, qui le concurrence directement, avec des voitures quasiment parfaites, comme les Rolls, quoiqu’un peu plus de sportivité à Crewe qu’à Goodwood. Alors en 1931, Rolls-Royce rachète Bentley. Etant la propriété de la firme de Goodwood, Bentley ne peut plus faire ce qu’il veut. Ainsi, pendant presque tout le 20ème siècle, les Bentley n’étaient que d’anciennes Rolls Royce rebadgées, des Rolls d’anciennes générations. L’égo a dû être touché… Comme un boumerang, les difficultés financières font leurs retours du côté britannique, et Rolls Royce souhaite se séparer de Bentley. Le groupe Volkswagen est intéressé, et s’empare de Bentley en 1998. BMW de son côté prend en charge Rolls-Royce. Une renaissance s’annonce.

2002, une très bonne année.

Le passage à l’an 2000 a fait beaucoup de bien à Bentley. En 2002, elle sort un coupé à la fois luxueux et sport, la Continental GT. Parfois nommée Flying Spur Continental GT – un long vraiment à rallonge – elle est en réalité basée sur le même châssis que la berline qui arrivera après. Longue, large, luxueuse mais aussi plutôt sportive. La question de la noblesse mécanique ne se pose pas, avec au choix un V8 ou un W12. Elle connaîtra une flamboyante carrière, en étant restylée à deux reprises. D’abord en 2010 pour lui donner un petit coup de bistouri qui la rajeunit, puis en 2014. Ce deuxième passage par la case maquillage lui a permis non pas de s’affiner réellement, elle pèse toujours plus de 2,3 tonnes, mais visuellement. Ce qui n’est déjà pas une mince affaire…

Comme les Ferrari, McLaren, Porsche etc., Bentley joue la carte du dernier au revoir avec une version ultime. Baptisée Bentley Continental Supersports, elle sort en 2016 avec le W12 gonflé de 635 à 710 chevaux. Elle adopte un léger becquet à l’arrière et des ouvertures sur le capot. Cela la rend-elle pour autant plus sportive ? Oui, indéniablement, avec un travail sur le châssis excellent. Cela la transforme-t-elle pour autant en sportive ? Non, catégoriquement. Transformer un pachyderme en pachyderme de course, c’est mission impossible surtout en conservant le standing qu’un acheteur de Bentley est en droit d’attendre. Ainsi, la Supersports ne perd que 40 kg sur la balance… Avec 570 kg sur chaque roue, je ne donne pas cher des pneus… Mais la retraite s’annonce. Véritable best-seller, la Continental GT est obligée d’avoir une descendante.

Continental GT Acte II Scène 1

Comme beaucoup de marques, Bentley préfigure ses futurs modèles par les concept-cars. L’élégant coupé EXP 12 Speed 6 donnait une bonne idée de ce qu’allait être la future Continental GT 2017. Bien vu ! Du concept, elle reprend cette ligne élégante, ses feux arrière, mais elle retire certaines lignes, jugées trop clivantes. D’extérieur, elle est plutôt réussie. Ses phares avant paraissent incrustés de diamants avec les leds. La calandre, moins proéminente, lui confère une plus grande élégance. Si l’on pouvait trouver en l’ancien modèle un style plutôt rondouillard, ici il n’en est rien. Alors que, au rayon des dimensions, elles ne sont pas éloignées. Au contraire même, puisque la nouvelle agrandit son empattement d’un décimètre et s’élargit de 3 centimètres par rapport à sa devancière. Pour autant, à l’œil, les courbes deviennent plus fluides, moins pataudes. Mais ça, c’est à l’extérieur. A l’arrière, les feux sont partagés avec le concept. Plutôt simple, l’arrière me paraît même élégant. Une vraie réussite stylistique. Ouvrons la porte, et découvrons ensemble l’habitacle d’une Bentley.

La Continental GT propose 4 places. Mais, comme dans bien des coupés de luxe, ces places seront plus souvent occupées par des clubs de golf, des sacs de voyage ou autres éléments que par des personnes. En même temps, vu la ligne plongeante du toit… Cela dit, les occupants des sièges avant sont, eux, choyés. Une Continental GT accueille ses propriétaires dans un écrin de luxe, d’aluminium, de plaquage de boiserie et, synergie au sein du groupe Volkswagen oblige, de technologies bien présentes. L’interface derrière le volant semble être identique à celui que l’on peut retrouver dans une Audi A8.

Au milieu de la planche de bord, l’écran de 12,3 pouces est plutôt bien introduit dans cet habitacle luxueux. Il peut faire office de GPS, de véritable écran tactile, mais il peut également proposer trois cadrans – le summum du luxe – ou bien de la boiserie – le summum du summum du luxe. Malgré l’écran tactile, la Continental GT conserve toute une ribambelle de boutons. Les clients préfèrent sûrement appuyer sur des boutons plutôt que sur une tablette géante. Signe que nous sommes bel et bien dans une Bentley, l’élégante lettre B comme Bentley – ou Boucars ? – trône sur le levier de vitesses. Sublime. Refermons la porte. Installons-nous. Laissons-nous porter.

Ou plutôt laissons-nous conduire tant elle le fait si bien. D’une simple pression sur le bouton prévu à cet effet, le moteur s’allume, comme si on réveillait en fauve en pleine sieste. Puis, c’est le ralenti. Le fauve ne s’était pas réveillé, il sortait juste d’une phase de sommeil. Ouf ! D’après les essais que j’ai pu lire, la Continental GT millésime 2017 est une merveille bonne à tout faire. Plus élégante que la précédente, plus légère – même si parler de légèreté serait dérisoire – plus sportive mais également plus confortable, elle met la barre haut. Le dynamisme amélioré de la Continental GT vient de son nouveau châssis en aluminium, plus léger et actuel. En même temps, il ne peut qu’être plus actuel qu’un châssis développé en 2005… La boîte de vitesses à 8 rapports est souple, le moteur aussi. D’ailleurs, à la commande, deux choix sont possibles. L’entrée de gamme chez Bentley est synonyme de V8. Ce n’est pas un mauvais choix en soi, puisqu’il fait le job, avec ses 550 chevaux et ses 770 nm de couple dès 2000 tours/minute. Surtout, ce choix est judicieux si le poids est le plus important pour vous. Il serait plus léger de 80 kg par rapport à la version qui vient juste au-dessus.

Au-dessus du V8, il y a le W12. Le moteur est partagé un peu partout chez Volkswagen, mais il a fait ses preuves et est noble. Alors… D’une cylindrée de 6.0 litres, il développe la bagatelle de 635 chevaux et propose 900 nm de couple dès 1350 tours !!! Toutes deux dotées de quatre roues motrices, elles pulvérisent le 0 à 100 km/h en 4 secondes pour la première et 3,7 secondes pour la deuxième. Ces deux motorisations sont disponibles en cabriolet, sous l’appellation GTC. Sur la balance, l’apport de la capote en toile se fait au détriment de la légèreté, avec 2 quintaux supplémentaires. Aïe ! Les performances restent pour autant inchangées. Mais une nouvelle vient de faire son arrivée. Son nom se dit à toute vitesse.

La nouvelle venue : Bentley Continental GT Speed.

D’après son nom, c’est une Bentley Continental GT rapide. Pour distinguer une GT d’une Speed, il faut avoir l’œil, et le bon. Quelques touches par-ci par-là de noir suffisent à les différencier. Mais le plus gros des changements n’est pas à l’extérieur. Il n’est pas dans l’habitacle non plus, mais sous le capot. Le W12 a été retenu. La puissance s’élève à 659 chevaux pour un couple d’environ 950 nm. Suffisant dirons-nous… Montée sur des roues de 22 pouces, elle effacerait le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Efficace. Elle existe aussi en cabriolet.

Si vous voulez une Bentley Continental GT plus subjective, vous avez la GT3. Uniquement réservée à la piste, une nouvelle vient d’être dévoilée. Avec la GT3 « Pikes Peak », la marque participera à la course éponyme le 27 juin prochain. Son moteur ne sera plus que le V8, dégonflé à 4 litres. Mais avec la cure d’amaigrissement, la Bentley risque de faire mal…

Bentley a joué mais a aussi gagné gros avec ce coupé. Les SUV se vendent mieux que les coupés ? Pas en France, où la Continental GT s’est écoulée à trois fois plus d’exemplaires que le Bentayga. Comme quoi…

Catégories
Informations

Maserati Levante

D’un pays à un autre, parfois retrouvons-nous les mêmes environnements, les mêmes caractéristiques. En ce qui concerne l’automobile, cela fonctionne aussi. Il m’arrive très souvent de trouver des similarités entre deux marques, l’une Italienne, l’autre Britannique. Chacune dessine parmi les plus belles voitures du monde, ont connu des heures glorieuses par le passé en course, mais depuis le début des années 2000 sont un peu à la peine… Aston Martin a brillé en compétition notamment au Mans avec la DBR1 en 1959, a commercialisé les DB4-5-6-7-9-11 et consoeurs, toutes plus belles les unes que les autres, mais point de vue des ventes, cela n’est pas tout rose. Aussi, je me retrouve à penser à une marque italienne qui a le même problème : Maserati. Autrefois championne en Formule 1, elle a vendu les GranTurismo pendant plus de 10 années. Mais, malgré une gamme plutôt large, allant de la berline à la limousine, en passant par la sportive (MC20), financièrement on a vu mieux. Et ce malgré le SUV sorti il y a déjà quelques années.

5 précisément. Le Levante existe depuis 2016. A cause de lui, la remplaçante de la GranTurismo et de sa déclinaison décapotable GranCabrio a pris du retard. Maserati avait mis le paquet sur le SUV. Niveau gabarit, il cible celui dont la marque était jalouse, le Porsche Cayenne. Légèrement plus long, de 11 centimètres, il n’accueille pourtant pas plus de 5 personnes à bord. Stylistiquement, le SUV Maserati a pris un risque, en proposant un look baroque, qui est la marque de fabrique de la firme. Cependant, les clients de ce type de véhicules n’apprécient pas tous ce style. Personnellement, le baroque ne me dérange pas. Mais je ne suis pas la cible. A l’arrière, l’identité Maserati est toujours présente avec des feux très larges qui ne sont pas sans rappeler ceux de la GranTurismo. Il se veut élégant, mais ses dimensions le trahissent. A l’intérieur, l’habitacle flatte l’œil avec l’utilisation de matériaux de qualité. Le style baroque s’invite également à l’intérieur. L’on voit que l’on est dans une voiture d’exception à la montre qui trône sur la planche de bord. Mais le poids des années commence à faire des siennes. Où voit-on qu’un véhicule vieilli ? A la taille de son écran. Tesla, à son arrivée, a pris tout le monde de court avec son écran pas élégant mais qui a pour lui l’avantage de ne pas vieillir d’un pouce. Mis à part cette taille, rien n’a vieilli dans ce véhicule. Du moins, stylistiquement. C’est l’avantage, encore une fois, du style baroque : jamais à la mode donc toujours dans le coup.

Installé au volant, devant le capot moteur immense. Mais que cache-t-il ? Eh bien, justement, c’est la nouveauté. Auparavant, c’était au choix, un V6 ou un V6 ou encore un autre V6 et un V8. Soit un essence de 350 chevaux ou 430 chevaux, soit un diesel de 275 chevaux et un V8 de 530 chevaux. Vous conviendrez que ces dernières années, le diesel n’est plus vraiment en odeur de sainteté. Pourtant, pour propulser un véhicule pesant plus de 2.100 kg… Mais qu’importe. Les puissances sont transmises aux quatre roues, fort heureusement, via une boîte automatique à 8 rapports. En somme, pas de quoi se relever la nuit. V6 de 3 litres de cylindrée, on a vu mieux. Allez, fermons le sujet.

Que nenni ! Si vous vous souvenez bien de l’introduction, il était question d’hybridation. Et, force est de constater qu’il n’y a point eu d’hybridation jusque-là. Le Levante hybride est donc présenté. Ainsi, il y a donc des batteries dans ce Levante. Et la noblesse mécanique ? Eh bien, elle est portée disparue. Ici, c’est un quatre cylindres qui officie, et qui, en jouant de concert avec les moteurs électriques, développe 330 chevaux. Une écurie bien remplie qui peut toutefois faire esquisser un rictus lorsqu’on imagine le poids de l’engin. Non dévoilé, il semble plausible de tabler sur une masse supérieure à 2.100 kg, voire un quintal supplémentaire. Mais la marque ne veut pas faire de son Levante Hybrid un foudre de guerre mais seulement remplacer la motorisation diesel par l’hybride. Elle assure une souplesse de V6 diesel tout en assurant de belles performances, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6 secondes. Cela prouve donc la bonne santé de cette motorisation, qui propose 450 nm de couple de 2.000 à 4.000 tours/minute. Le Levante Hybrid se distingue de ses homologues 100% thermiques par des feux arrière totalement redessinés et l’utilisation de touches bleues par ci par là, notamment dans les ouïes latérales, la signature des Maserati. Si les sensations mécaniques risquent de ne pas être au rendez-vous, la consommation, s’annonçant en diminution de 18% par rapport au V6, risque de faire esquisser un sourire.

Le Levante Hybrid n’est pas présenté comme un foudre de guerre. Il se propose en alternative des V6 et V8 déjà proposés sur le SUV. Il est également une alternative à la facilité de choisir un Porsche Cayenne E-Hybrid. Rouler en Maserati c’est être presque sûr de ne pas avoir la même voiture que son voisin. Et pour concurrencer le Cayenne Turbo, Maserati sort un label prestigieux…

Comme pour sonner le glas de sa gamme actuelle, vieillissante, Maserati propose les inédites versions Trofeo. Ghibli Quattroporte et Levante y ont droit. A l’opposé de la version quatre cylindres hybride, les Trofeo incorporent un autre moteur dans le compartiment prévu à cet effet. Provenant de Maranello, de la Portofino pour être exact, le V8 annonce 580 chevaux. Presque 600 chevaux dans un SUV ! Ici nous pouvons parler de performances, de vraies, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,1 secondes. Merci les quatre roues motrices et merci également aux 780 nm de couple. Le tout, évidemment, dans un véritable concert. Totalement à l’opposé de la version hybride, le V8 ne s’accompagne d’aucune batterie. Côté consommation, la carte bleue va connaître des sueurs froides mais le son ne sera pas étouffé ici. Le revers de la médaille arrive lorsqu’on regarde le poids, de 2.170 kg. Extérieurement, il se distingue des autres Levante par des touches rouges au niveau des ouïes latérales, ainsi que de la signature Trofeo au-dessus. Tout bonnement splendide. Ah et, comme souvent, le tarif est salé. 163.250€ pour ce SUV Ferrari avant l’heure. C’est beaucoup. Pour ce prix, vous pouvez avoir une BMW M2 Compétition et une nouvelle M4, mais aucune ne chante comme le Maserati.

Deux salles, deux ambiances. Si l’un se veut vertueux, l’autre se veut sportif. Un électron et un proton. Comme beaucoup de passionnés, je ne suis pas un fan des SUV. Certains me plaisent plus que d’autres. Certains me dégoutent totalement. Mais ils ont une utilité, celle de pouvoir renflouer un peu les caisses de nos marques favorites. Être absent sur ce marché, c’est presque signer son arrêt de mort. Alors, si Maserati doit sortir – au diable – un Levante avec un quatre cylindres hybride, c’est pour pouvoir donner une descendance à la GranTurismo, donner de nouvelles variantes à la MC20, remplacer sereinement une Quattroporte plus que vieillissante et une Ghibli tout aussi peu récente. Maserati a annoncé un plan de relance avec près de 13 nouveaux modèles et variantes d’ici 2025, dont un nouveau SUV, le Grecale. Sans le Levante, ce plan de relance n’existerait sûrement pas.

Catégories
Informations

BMW M3 & M4 xDrive

La branche Motorsport a fait ses débuts sur la Série 3 coupé en 1986. Nommée M3, elle avait été commercialisée pour pouvoir participer au championnat DTM. A l’origine, son moteur est le même que celui de la supercar M1 de 1979, mais l’homologation contraint la marque à retirer une rangée de cylindres à ce moteur. Ainsi, la M3 E30 embarque un 4 cylindres en ligne. Ensuite, elle est remplacée par la M3 E36, qui renoue avec les premiers amours de BMW, le 6 en ligne. Vient ensuite la E46, toujours avec le même moteur. De génération en génération, la M3 devient plus grosse, plus puissante ; plus GT en somme, mais elle n’en oublie pas les performances. Au début des années 2000, BMW souhaite monter en gamme en conquérant le marché chinois, en plein essor. Les voitures deviennent plus grosses et encore plus puissantes. Et les versions M totalement déraisonnables. La M5, alors habituée aux V8 auparavant, sort avec un V10 directement issu de la compétition dans sa nouvelle génération E60. Proposée en berline et en break ! Un vrai collector. Le coupé dérivé, la M6, embarque le même moteur, et le propose également en cabriolet. Naturellement, la M3 aussi gagne des cylindres. La berline E90, le coupé E92 et le cabriolet E93 en version M sortent avec un V8 de 420 chevaux. Le coupé est décliné, quelques années plus tard, en GTS, fort de 450 chevaux, toujours issus du même V8 atmosphérique.

En 2014, les Série 3 coupé et cabriolet disparaissent, pour laisser la place à la Série 4. Simple idée de marketing. Avec ce changement de nom, un changement de moteur. On retourne au 6 en ligne, mais auquel on ajoute deux turbocompresseurs. La puissance ne progresse que de 11 chevaux, pour atteindre 431 chevaux. Le couple, lui, s’établit à 600 nm, soit 200 de plus que la E92. La M3 n’est plus que berline et la M4 est déclinée en coupé et cabriolet. Elles sont proposées en boîte mécanique ou en automatique DKG 7. Les versions plus musclées arrivent. Le Pack Competition, en plus de monter la bride de vitesse maximale de 250 à 280 km/h, augmente la puissance pour atteindre 450 chevaux. Puis, la version GTS arrive, avec 500 chevaux, exclusivement sur la M4 coupé. Le 6 cylindres a été revu pour un nouveau refroidissement à eau. Les 700 exemplaires écoulés, BMW a sorti les versions CS, Competition Sport, des M3 et M4. Elles partagent le moteur de la GTS, le refroidissement à eau excepté. La puissance s’établit à 460 chevaux et les réglages de suspension sont raffermis. La fin de vie s’amorce pour le couple. La relève arrive, armée jusqu’aux dents…

BMW l’a annoncé : M3 et M4 auront la même calandre. Pour les plus réfractaires à cette calandre, sachez qu’elle rend mieux en vrai qu’en photo. J’ai eu la chance d’approcher pendant 2 semaines une M4 G82. J’ai eu le temps de tourner autour d’elle. Et d’en tomber raide dingue amoureux. Comme beaucoup, la calandre me faisait peur, mais en fait non, elle lui va très, très bien. Elle rend la voiture monstrueuse. Elle semble prête à limer le bitume, à arpenter les circuits, à monter sur des vibreurs. La précédente M4 pouvait être un peu timorée extérieurement, désormais on ne peut plus lui reprocher cette timidité. Les ouvertures béantes la rendent agressive à souhait. Les phares peuvent accueillir la technologie BMW Laser, moyennant 1.550€. Même le profil semble avoir été retravaillé. Les bas de caisses sont plus larges. A l’arrière, le diffuseur a été redessiné. Les lignes sont plus prononcées. Les rétroviseurs font toujours leur petit effet. De loin, comme de près, cette M4 Coupé me fait penser aux Muscles Cars d’Outre-Atlantique. Un look un peu suggestif, mais qui lui va terriblement bien… Je l’ai dit, je suis amoureux de cette voiture. Une chose est sûre, dans la rue, on ne pourra la confondre avec la précédente génération, et encore moins avec les versions moins puissantes que sont les M440i et consœurs tant les différences sont marquantes. Mais les différences sont encore plus marquées avec la M3, puisqu’elle partage la face avant avec le coupé. Idem pour l’arrière. Ainsi, pour différencier le coupé de la berline il faudra regarder le profil.

Dans l’habitacle, que dire mis à part que c’est digne de BMW. L’accueil est résolument sportif. L’écran tactile est positionné à merveille : il est suffisamment orienté vers le conducteur pour une parfaite lecture des informations sans pour autant exclure l’éventuel passager. La sellerie peut se parer de bleu et de jaune si l’option est cochée. Ainsi, il sera moins austère que bien des habitacles d’Allemandes. Un bon point pour les M3 et M4. Pour plus de sportivité, le binôme propose des sièges baquets en fibre de carbone qui font gagner 10 kg sur la balance. Ils peuvent accueillir des harnais et l’appui-tête peut se retirer partiellement pour porter un casque. Astucieux. Cependant, ces sièges coûtent 3.850€. Ou sinon, avec le Pack M Performance Piste, vous bénéficiez de ces sièges, des freins carbone-céramique, du Pack Expérience M, de l’affichage tête-haute en couleur, d’inserts décoratifs en fibre de carbone et du programme M Drive Professional que nous verrons plus tard. Et ce en l’échange de 16.500€. Mais, pour cette somme rondelette, vous aurez une voiture de sport extrêmement performante et un stage de pilotage d’une journée pour apprendre à piloter une BMW. Avouez que cela fait envie, non ? Mais, avant d’acheter une telle automobile, il faut savoir ce qu’elle propose.

Le 6 en ligne a presque été directement repris de la sublime M4 GTS. Le refroidissement est ainsi à eau. Le moteur doit rattraper son retard de puissance, les concurrentes sont à plus de 500 chevaux. Alors, dans sa version Compétition, la seule disponible en France, elle développe 510 chevaux. Cela dit, certains pays du monde, les moins autophobes, la marque propose deux niveaux de performance, les M3 et M4 normales et les Compétition. Quelles sont les différences ? Sans le mot de 11 lettres, elles développent 480 chevaux qui peuvent être maniés à la poigne, ce qui n’est pas le cas si le mot est accolé sur le coffre. Ne pleurons pas sur notre sort, nous avons la plus puissante, la plus sauvage. Les 510 chevaux et les 650 nm de couple propulsent la bête de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, soit un gain de 0,3 seconde par rapport à la précédente génération. La vitesse maximale se stabilise à 250 km/h si le Pack Expérience M n’a pas été choisi, sinon les petites nouvelles peuvent rouler jusqu’à 290 km/h. La boîte automatique à 8 rapports fait donc un beau travail. Seuls quelques détails me turlupinent.

Le premier, sa masse. Depuis bien longtemps, les voitures grossissent et s’embourgeoisent. Elles doivent proposer toujours plus de confort d’utilisation, tout en proposant des performances de premier ordre. Difficile dès lors de faire des voitures légères. Et la M4 ne l’est pas, légère. 1.725 kg sur la balance, on a vu mieux. D’autant que la précédente M4 ne pesait que 1.572 kg. La M3 ne fait guère mieux, avec 1.730 kg. Fort heureusement, elles passent entre les mailles du filet du malus sur le poids. Le second bémol concerne le freinage nommé Drive By Wire. Il a déjà été commercialisé sur la Série 8. Il est totalement géré électroniquement et indépendamment des quatre roues. Les remontées d’informations sont, parait-il, plutôt floues par moment, un problème lorsqu’on cherche à réaliser le meilleur chrono. Mais cela ne gâche en rien la copie de ce nouveau binôme. Surtout qu’il y a un gadget qui me plaît énormément.

Vous vous souvenez du programme M Drive Professional que je voulais vous présenter plus tard ? Le temps est venu. Il s’agit d’un programme informatique inclus dans la voiture qui collecte des données de votre pilotage sur circuit, donc vos temps au tour, avec un antipatinage qui s’ajuste selon 10 positions, laissant ainsi plus ou moins de liberté. S’il est déconnecté entièrement, alors le conducteur peut s’adonner aux joies de la propulsion ! Et pour savoir s’il drifte bien, BMW a confectionné le M Drift Analyser qui prend en compte les vitesses de drift, l’angle d’attaque et bien d’autres données pour ensuite s’améliorer. Le seul problème, ce sont les pneus qui partent vite en fumée…

BMW a aussi pensé à ceux qui n’aiment pas particulièrement drifter, ceux qui pensent qu’il ne s’agit que d’une perte de temps, ceux pour qui la sécurité est la priorité. Aussi, dès juillet prochain, BMW M3 et M4 seront disponibles en M xDrive. La fine fleur de la propulsion deviendra quatre roues motrices. Snif ! En option. Ouf ! Mais d’un autre côté, le système fait ses preuves sur la M5 F90, qui l’a initié, avec trois niveaux d’assistance. Le premier, le xDrive normal répartit la puissance et le couple aux quatre roues à des proportions relativement identiques. Ensuite, en configuration plus sportive, il donne un peu plus de liberté au train arrière. Puis, le mode 100% propulsion, où la cavalerie est envoyée sans complexe aux roues arrière. Ainsi équipée, les M3 et M4 boucleraient le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, soit 0,4 seconde de moins. Sur la balance, le système coûte une quarantaine de kilogrammes, ce qui nous rapproche de plus en plus des 1.800 kg… Aïe !

Imaginons que j’ai 150.000€ actuellement à mettre dans une voiture. Je me tournerais naturellement vers BMW pour une M3 ou une M4. Mais laquelle choisir ? Elles sont toutes les deux proposées à plus de 100.000€ hors malus et options (102.000 pour la M3 et 104.550€ pour la M4). La M3 me fait envie, la M4 aussi. Une chose est sûre, je ne vais pas prendre l’option xDrive. Allez, on va attendre encore un peu pour la future M3 Touring, le break selon BMW. Pour la première fois de son histoire, la M3 sera déclinée en break, autant en profiter. Sauf que, d’après les dernières rumeurs, il ne sera proposé qu’avec le xDrive. Et c’est reparti, je vais devoir réfléchir, encore et encore…

Catégories
Informations

Aston Martin Vantage

D’abord, allons en 2005, date à laquelle la « baby DB9 » est sortie : la V8 Vantage. Perte de longueur, mais pas d’élégance. La longueur de la bête ne dépasse pas celle d’une Mégane ! Question habitabilité cela dit, en perdant des centimètres, elle a aussi perdu les places arrière. Elle ne se vit qu’à deux, mais ce n’est pas plus mal. Imaginez. Vous, un éventuel passager ou passagère, un V8 atmosphérique, une boîte manuelle, propulsion, aussi long qu’une berline compacte, sur les petites routes de campagnes. Vous vous voyez ? Moi, oui ! Son V8 produisait alors 385 chevaux. Une petite GT somptueuse, l’œuvre de M. Henrik Fisker, avec un moteur qui l’est tout autant. Jusqu’en 2017, la petite Aston a connu des évolutions. Des hausses de puissance, des versions plus folles, des versions de course. Nous pouvons citer la N400 qui, comme son nom l’indique, a été mise au point sur le Nurbürgring, et développe 400 chevaux. Il y a eu la version roadster également, désirable à souhait pour un usage purement GT, mais très lourde. Au fil du temps, la boîte automatique est arrivée. Mais les premières étaient plutôt rugueuses. La Vantage se dégustait alors mieux en boîte mécanique. Une version cela dit a bousculé les codes, en 2009.

La légende raconte que le directeur d’Aston Martin a demandé à ses ingénieurs de mettre le moteur de la – grande – DB9 dans la – frêle – Vantage, c’est-à-dire un V12 sous un capot habitué à accueillir un V8. Une belle histoire, qui se voudrait vraie… Il ne la voulait que pour lui, appréciant son design et son gabarit, par rapport à celui, plus gros, de la grande GT. Alors, les ingénieurs l’ont fait. D’abord présentée en concept dans les salons automobiles, elle fut commercialisée ensuite. Elle développait 517 chevaux dans sa première série. Puis, le 6 litres a été remanié pour sortir 573 chevaux ! Pour distinguer une Vantage V12 d’une V8, il faut soit l’entendre, un V12 chante autrement plus aigu qu’un V8, soit regarder le nombre d’ouvertures sur le capot. S’il y en a deux, c’est la V8, s’il y en a quatre, c’est la V12. Facile, non ? Et, bien évidemment, elle connut des versions encore plus délurées.

Le roadster, déjà désirable en V8, l’est encore plus en V12 dès 2012. Ah et, je ne vous ai pas dit, elle aussi était disponible en boîte manuelle ou automatique. Ça donne envie. Cette même année 2012, la planète automobile a vu l’arrivée de la Vantage Zagato, ou comment sublimer un dessin déjà sublime. Merci le concours d’élégance de la Villa d’Este. Il y eut également la GT12, en 2015, version pistarde homologuée de la Vantage V12. Ici, c’est boîte auto, ou rien. Mais ce n’est pas grave, on s’en contentera !

D’ailleurs, la GT12 a donné ses appendices aéro à sa petite sœur la V8, devenue GT8. Enfin, pour un dernier tour de piste, des versions spéciales sont arrivées. En 2017, en hommage à la Vantage V600 des années 90, qui était une Vantage avec 600 chevaux sous le capot, Aston Martin a décidé de réitérer ce qui était un exploit à l’époque dans la petite Aston. Limitée à 12 coupés et 12 roadster, les V600 s’arrachent. Pour avoir pu en approcher de près – merci les 24h du Mans – la V600 est tout simplement folle, surtout pour une Aston.

Il y a eu aussi la Vantage AMR, et AMR Pro, des versions de piste, arborant les couleurs AMR, Aston Martin Racing. Les concurrentes de la Vantage ont déjà connu deux remplaçantes. Esthétiquement, elle n’a pas vieilli, sauf que point de vue prestations sportives, elle n’est plus vraiment au niveau. Il faut dire que la plateforme accuse près de quinze ans. Mais comment remplacer une œuvre d’art ? 

Il faut que tout change pour que rien ne change dit la formule.

C’est en 2016 qu’Aston Martin prend un nouveau virage, et visage. Son fer de lance, la DB9, tire sa révérence pour laisser la place à la DB11 – la DB10 était la voiture de James Bond dans Spectre. Tout a changé, presque rien n’est commun. Pourtant, cette identité Aston demeure. Fini de jouer aux poupées russes, place à la nouveauté. Et la DB11 reste élégante, tout en étant racée. Impressionnante. Elle annonce le renouveau d’Aston, qui assure que la gamme va être renouvelée, et que chaque année, un nouveau modèle arrivera, pour remplacer un ancien. 2017 sous le signe de la Vantage.

On l’attendait. On l’attendait depuis l’annonce de la DB11. On l’attendait depuis que la marque a dit que la DB10 était inspirée de la Vantage nouvelle génération. On l’attendait depuis que la marque a signé avec AMG pour le partage des moteurs. On l’attendait, et elle est arrivée. Une chose est sûre, il est impossible de se tromper de génération de Vantage ! L’élégance de la GT de 2005 a disparu pour laisser place à l’agressivité de la sportive. Pour les uns, c’est un déchirement de voir une Vantage troquer sa beauté pour de la sportivité pure, pour d’autres, c’est un souffle enfin expiré. Enfin. Enfin, la Vantage devient une vraie sportive. Déjà, stylistiquement, il n’y a pas à douter, et pourtant on reconnaît un certain trait digne d’Aston. A commencer par sa calandre, de la même forme que les autres réalisations de la marque, le chrome en moins, la sportivité en plus. Même de profil, l’actuelle Vantage ne ressemble plus à l’ancienne. Est-ce une Aston ? Il suffit d’ouvrir la porte pour savoir si c’est bien une Aston Martin ; elle se lève pour ne pas frotter les trottoirs. Ingénieux.  C’est un coupé deux places qui se veut sportif et qui l’assume, du bout du pare-chocs à l’aileron en queue de canard. Aileron qui a tant fait parler. Sert-il à quelque chose ? Est-il élégant ? Comme toujours, sur les réseaux sociaux, les haineux s’en donnent à cœur joie. Mais après l’avoir vue en vrai, la nouvelle Vantage est sublime.

Si l’ancienne était résolument GT et peu enclin à faire de la piste, la nouvelle semble prête à en découdre. Derrière la béante calandre se cache la salle des machines, partagée avec la Mercedes-AMG GT S. Il s’agit donc d’un V8 4 litres de 510 chevaux et 685 nm de couple. La boîte de vitesses est également identique à sa cousine germaine, une double embrayage à 7 rapports. Autant dire un bond dans le temps par rapport à l’ancienne ZF qui officiait sur les Vantage d’avant. A l’intérieur aussi, ça transpire la touche allemande, l’info-divertissement étant, lui aussi, partagé. Beaucoup d’allemand dans une Britannique, mais c’est pour la bonne cause : le renouveau d’Aston.

La Vantage a été mise au point par des pointures, notamment un ancien de chez Porsche, qui travaillait sur la 911. La Vantage demeure toutefois une pure propulsion à moteur avant, tandis que la 911 pouvait être propulsion ou quatre roues motrices, avec un moteur en porte-à-faux arrière, derrière les roues. Une différence d’architecture moteur influe sur le comportement routier. Lorsque le moteur est à l’avant, la voiture aura un poids important sur son train avant, qui doit faire tourner la voiture. Ainsi, au volant, elle sera moins sportive – en théorie. Dans la nouvelle Vantage, le sous-virage ne peut être effacé. Mais il n’est pas gênant pour autant. De plus, c’est une propulsion, donc les virages se négocient en regardant par la portière ! Bien sûr, il ne faut faire cela que sur route fermée, ou circuit. La Vantage n’est plus qu’une GT comme sa devancière, elle est bien plus sportive. Certes, elle pèse plus de 1730 kg, soit le poids d’un BMW X3, mais elle distille des sensations différentes et bien venues sur le segment. Un bol d’air frais tout droit sorti de Gaydon. Elle ne peut que subir la comparaison avec la 911, parfaite en tout, mais, à mon sens, trop parfaite et moins belle de génération en génération. La Vantage, sans perdre de sa superbe, a réussi à signer une œuvre d’art.

Comme sa devancière, elle va continuer de se bonifier avec le temps.

Environ un an après avoir présenté la Vantage « normale », la marque propose la Vantage AMR. Seulement 200 exemplaires pour ce coupé magnifique facturé 30.000€ plus cher que la Vantage d’origine. Pourquoi ? Laissons planer le suspense. Les teintes peuvent être très différentes des livrées d’origine, surtout pour les 59 dernières AMR, qui recevront la livrée de la DBR1 victorieuse en 1959. Trêve d’attente. La vraie raison pour laquelle l’AMR demande une augmentation d’environ 20% c’est pour la boîte de vitesses. Alors que la Mercedes AMG GT S – et les autres versions aussi – ne jurent que par l’automatique, Aston Martin a demandé à Graziano, spécialiste italien, la mise au point d’une boîte mécanique pour faire honneur à ses origines. Chose demandée, chose réalisée. Pour assurer la fiabilité du couple moteur/boîte, le couple s’est vu diminuer de 60 nm, soit 625, soit une valeur plus que suffisante pour laisser des traces partout où on démarre. La présence de cette boîte justifie-t-elle vraiment cette hausse de 30.000€ ? Oui, et non. Oui, parce qu’en plus, vous faîtes baisser le poids de 95 kg. Oui, parce que Porsche l’a fait avec la 911 R, et que cela a marché. Non, parce que cette boîte manuelle arrivera en option sur la Vantage dès la fin de l’assemblage de la version AMR. Mais, encore une fois, la 911 R s’est vendue comme des petits pains, et la GT3 boîte méca n’a pas fait perdre de valeur à la R. Cela ne dépend que du point de vue de chacun, mais les livrées des AMR promettent d’être sublimes…

Trois ans après la présentation du coupé, le roadster est arrivé. La perte du toit en dur pour une capote en toile et tout ce qui s’ensuit (ajout de renforts, du mécanisme) a coûté 60 kg d’après la marque. Comme sa sœur avec le toit, elle bénéficiera de la boîte à poigne. Mais, vous ne voyez pas quelque chose de différent par rapport au coupé ? Non ? Sa calandre peut-être ? Avec la Vantage Roadster, Aston Martin donne le choix entre deux styles de calandre. La calandre sportive, celle inaugurée par la Vantage en 2017, ceinte de noir, ou la calandre plus GT dans l’âme, avec le retour du chrome. Pour être honnête, j’ai eu du mal à me faire à cette calandre tant j’appréciais celle du coupé. Mais, avec le temps… Comptez plus de 158.000€ pour ce roadster.

Pour la sortie du 25ème film James Bond, No Time To Die, ou Mourir peut attendre pour les moins bilingues d’entre nous, Aston a dévoilé un duo exclusif, Vantage et DBS Superleggera James Bond Edition. La Vantage adopte une fixation pour les skis à l’arrière, et la teinte rappelle celles d’anciennes versions hommage. Limitée à 100 exemplaires. L’édition a bel et bien vu le jour. Le film, lui, on l’attend toujours…

La nouvelle saison de F1 a commencé le week-end dernier, avec une victoire de Lewis Hamilton. Mais la course en elle-même ne nous intéresse pas ici, Aston Martin n’ayant pas particulièrement brillé lors de cette course. Concentrons-nous plutôt sur les Safety Car de la course. Exit les Mercedes AMG GT R et C 63 AMG Break, faites place à la Vantage et au DBX. Pour fêter cette participation, la marque a mis au point la F1 Edition. La puissance se voit augmenter à 535 chevaux, sans pour autant améliorer les performances d’accélérations, toujours de l’ordre de 3,6 secondes. Destinée aux pilotes, cette version arbore un pack aérodynamique inédit sur la nouvelle Vantage, avec un aileron et des ailettes sur l’avant. Vous l’aurez remarquée, la calandre présentée est celle du Roadster. Mais il lui sied finalement très bien. Le toit est en fibre de carbone. Elle sera disponible en trois teintes, Aston Martin Racing Green, Jet Black et Lunar White. Elle pourrait être vendue en coupé et en roadster. Mon choix est fait.

C’est vrai, l’Aston Martin Vantage chante allemand, elle parle allemand à l’intérieur. Mais son design est britannique à 100%. Ce mélange des genres ne me dérange pas le moins du monde. Si l’AMG GT S est très efficace et plutôt réussie, la Vantage ajoute une alternative. Et si elle n’arrive pas à battre la 911, elle a le mérite d’essayer. Bravo Aston Martin, pour cette sublime auto.

Catégories
Informations Nouveautés

La Renaulution

Carlos Ghosn, avouez que vous avez entendu parler de cet homme d’affaires ces trois dernières années. Nous n’allons pas rentrer dans les détails, mais disons que le PDG de l’Alliance Renault-Nissan n’était pas tout blanc… Carlos Ghosn devient une grande personnalité de Renault-Nissan dès 2001. Et jusqu’en 2018, tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes sous son commandement. Il enchainait les succès. Chez Renault, c’est lui qui a dit oui aux trois dernières Clio, au Captur, aux Twingo etc. Et c’est aussi sous son commandement que la marque a relancé la marque Alpine, en 2012, charmé par le projet de Carlos Tavares, passé chez PSA en 2016, devenu Stellantis il y a peu. Mais avec le scandale de 2018, plus personne chez Renault ne voulait en entendre parler, et plus personne n’est à la tête de l’Alliance franco-japonaise. Ce furent d’abord plusieurs dirigeants qui ont pris la place d’un seul. Mais il fallait bien quelqu’un pour diriger tout le groupe. Ils sont allés chercher l’homme d’affaires italien Luca De Meo, qui a lancé le projet d’une nouvelle 500 chez Fiat. Une bien bonne idée ! Alors on peut lui faire confiance ?

Au départ, je me disais « mais oui ça va le faire ». Et puis la Renaulution est annoncé. Comme toujours, il y a des rumeurs avant les annonces. Et malheureusement, elles étaient fondées… Certaines me sont égales, d’autres non… D’abord, les marques qui vont constituer le plus gros des ventes.

Nous avons, sans aucune surprise, Renault. Attention : les modèles les plus vendus et iconiques actuellement vont bientôt prendre leurs retraites. Twingo, Espace, Scénic vont prendre la porte de la sortie. Qui pour prendre leur place ? Personne. Luca De Meo veut inverser les plans pourtant établis depuis bien longtemps par la marque. Le nouveau PDG souhaite faire monter en gamme Renault, ce qui signifie une hausse du prix. Au revoir aussi les véhicules sportifs. Avec l’arrivée de la Clio V, la gamme Renault Sport ne comptait plus que la Mégane R.S., une belle représentante de la gamme. Les variantes sportives des modèles Renault seront badgées Alpine, mais ça, ce sera pour plus tard. Aujourd’hui, les Renault jouent sur tous les terrains, ou presque, de la micro-citadine Twingo au grand SUV Koleos, en passant par les gammes intermédiaires.

Demain, avec le plan Renaulution, la gamme se découpera, grosso modo, en deux parties égales : 7 voitures 100% électriques, et 7 voitures plus « conventionnelles », se positionnant sur les segments C et D, soient les compactes et les berlines. Par ailleurs, le groupe annonce que sa marque phare électrifiera toute sa gamme, ainsi la moitié sera 100% électrique, et l’autre à un plus faible pourcentage. Et ce, d’ici 2025.

Donc, d’ici 4 ans, Renault changera du tout au tout, et ce n’est pas pour nous déplaire. D’autant que le plan n’a pas l’air d’être mauvais. Parmi les voitures électriques, l’une sera une réinterprétation de la R5 d’antan. Le concept présenté allie assez bien les lignes originelles en y ajoutant les dernières technologies de la marque. Ce projet de relancer un ancien modèle à fort succès n’est pas sans rappeler la FIAT 500… Et Luca De Mao, dans sa grande volonté de tout changer, a débauché le designer en chef de Peugeot, Gilles Vidal, pour porter main forte au grand gourou du design du Losange, Laurens Van Den Acker. Une bien bonne idée tant les dernières réalisations du Lion portent en elle un caractère évident, dont manque certaines Renault.

Pour revenir à la montée en gamme de Renault, le nouveau PDG a annoncé un nouveau My Link, la future plateforme d’info divertissement des réalisations du Losange. En l’annonçant, Luca De Meo a précisé le fait que « Renault sera le premier constructeur automobile à proposer des services Google sur des véhicules grand public ». Impressionnant. Nous verrons dans le futur si c’était la voie à suivre. Cependant, je ne peux m’empêcher de penser aux précédents essais de la part de Renault de monter en gamme, et même de proposer des voitures de luxe : VelSatis, AvanTime – qui n’a désormais jamais aussi bien porté son nom – et plus récemment la ligne Initiale Paris, initiée par l’Espace et la Talisman. Résultats de ces tests ? Infructueux, voire pire. Espérons seulement que cette fois-ci, ça marchera…

Qui a déjà cherché à acheter une voiture sans se ruiner a dû lire des avis sur les Dacia, à raison. C’est même son leitmotiv. Renault a joué gros et a réussi un coup de poker incroyable avec Dacia. Nous sommes en 2004 et voilà qu’arrive sur le marché une berline, pas très belle, pas très sophistiquée, pas très grande, et terriblement accessible : voici la Logan. Depuis, la marque low-cost compte 5 modèles différents et a vendu, à ce jour, 7 millions d’exemplaires dans le monde ! Avec la Renaulution, Dacia s’est rapproché de Lada, pour diminuer les coûts au minimum. Pour ce faire, alors qu’aujourd’hui les différents modèles sont basés sur 4 plateformes, voilà que demain elles ne seront plus qu’une. L’achat malin à son maximum. Aux 5 modèles déjà présents sur le marché, nous en accueilleront 4 prochainement. Au printemps prochain, nous verrons arriver sur les routes le SUV urbain électrique le moins cher d’Europe, le Dacia Spring. Et les trois autres ? Ils seront présentés et commercialisés d’ici 2025, mais nul doute qu’ils seront abordables, tout en proposant moultes qualités. Ce qui nous amène à la présentation du futur porte-étendard de la marque low-cost, dévoilé sous forme de concept comme la R5 précédemment vue.

Vous le trouvez gros ? C’est normal, il l’est : 4m60 de long, ce qui équivaut au segment C. Et son nom renvoie à son format maximaliste, Bigster. Séparons-le en deux mots. Big, même si mon anglais ne s’est que très peu amélioré, je peux vous le traduire, ça veut dire gros ; ster, ça ne veut rien dire, mais il nous renvoie au Duster, et nous savons qu’il fait partie des SUV. S’il n’est qu’un concept pour l’instant, le Bigster devrait bientôt sortir, tant il a l’air d’être bien réalisé. Ses proportions exagérées lui confèrent un look de baroudeur assez sympa, notamment avec cette nouvelle signature lumineuse, plus « techno » que les anciens phares.

En quelques sortes, Dacia monte en gamme, tout en restant low-cost. Vous suivez ? Les investissements dans le domaine de la technologie de Renault commencent à être rentables. Ainsi, ils incorporent toutes les technologies déjà utilisées et connues dans les Dacia. Acheter une Dacia n’a jamais été une aussi bonne idée.

Vous l’avez lu et vu, la fée électricité est l’avenir. Du moins, c’est ce que les Etats et plusieurs marques automobiles pensent. De ce fait, les grandes villes songent à interdire leur accès aux voitures thermiques au profit des voitures électriques. Renault a pensé à ça, et va lancer une nouvelle marque : Mobilize.

La mobilité urbaine, revue et corrigée par Renault. Mobilize souhaite refaçonner l’utilisation des voitures, avançant plusieurs arguments pas idiots. Ils affirment que la voiture classique n’est pas utilisée souvent, reste 90% du temps à l’arrêt, tout en perdant de sa valeur. Pour cela, ils ont décidé de créer cette marque de voiture en autopartage, allant de véhicules pour une ou deux personnes, que nous allons vous présenter plus tard, aux véhicules avec chauffeur, ou encore des véhicules de livraison. C’est-à-dire tous les engins motorisés qui bouchent les rues de nos grandes villes. Pas si bête… Enfin, oui et non disons. Certains ont déjà essayé de s’y lancer, dans la mobilité urbaine électrique en autopartage, sans pour autant réussir à 100% leurs paris. Je pense notamment à l’Autolib, à Paris. Les utilisateurs ne faisaient pas forcément attention à ces voitures, particulièrement à l’intérieur, où l’état de l’habitacle pouvait laisser à désirer. La flotte d’Autolib s’est, depuis, dissoute et nous pouvons en croiser dans toute la France. Maintenant, ce sont les trottinettes électriques qui pullulent dans nos grandes villes… Mais c’est un autre débat. Aussi, pourquoi se lancer dans cette course à la mobilité urbaine alors qu’elle n’a pas totalement fonctionnée ? D’autant que Renault avait lancé un engin à quatre roues destiné à ce type de mobilité, en 2011, et ne s’est pas bien vendu…

Oui, mais ça, c’était avant. Le Twizy sort alors qu’on en est encore qu’au balbutiement de l’électrique. Pensez donc : à la sortie de le Twizy, Tesla n’était qu’une pseudo-marque qui, comme Fisker avant elle, devrait glisser la clef sous la porte dans les années à venir. Il est loin ce temps… Aujourd’hui, Fisker est bien mort, même si Karma prend un petit peu son flambeau, Tesla se porte à merveille, et le Twizy est sur le déclin. Comme quoi… Pourtant, elle proposait une vision de la mobilité intéressante. Il pouvait accueillir jusqu’à deux occupants – même si, c’est vrai, celui derrière le siège conducteur croit qu’il est puni tant il n’est pas forcément bien installé, mais ce second siège pouvait être remplacé par un coffre de 110 litres avec la version cargo – une bouille originale, une autonomie très correcte pour une électrique de 2011, surtout destinée à la ville : jusqu’à 120 km. A ce jour, les Twizy ne courent plus les rues, alors que les Tesla… Mais qu’importe, puisque Mobilize continue de croire au concept et pense même qu’il est sorti trop tôt. Et c’est avec le prototype dévoilé en même temps que les deux précédemment présentés que Mobilize redonne vie au Twizy, avec le EZ-1 Prototype. La réinterprétation du modèle Renault, à la sauce Mobilize, et à l’ère 2021. Aussi court et proposant les mêmes atouts que le Twizy, EZ-1 Prototype va encore plus loin. A l’heure où le recyclage prend une place de plus en plus importante, la version finale du quadricycle biplace se composera de 50% d’éléments recyclées. Et à la fin de sa vie, 95% de ses composants seront recyclés. De bien belles valeurs.

Mobilize propose une vision intéressante, mais est peut-être encore en avance. L’avenir nous dira si c’est un pari réussi, ou non, mais le projet est solide.

Il m’en a fallu du temps pour avaler cette annonce… Alpine devient une marque de voitures électriques. NON !!! Les rumeurs étaient donc fondées ! Pourquoi ??? Je m’emporte encore… Excusez-moi…

La renaissance de la marque n’était déjà pas gagnée lorsqu’en 2012, Renault annonce, par le biais du concept A110-50, la renaissance de la marque dieppoise. Pour ce faire, ils ont passé des accords avec Caterham, pour leur expertise en matière de voiture légère. Pas bête. Mais ce mariage, qui avait pourtant annoncé l’arrivée d’un bébé proche du concept Aeroseven chez les britanniques, fini en divorce en 2014. Dès lors, nous croyions la renaissance d’Alpine placé dans l’icône corbeille de l’écran d’ordinateur. Que nenni. Voilà qu’on nous annonce que l’Alpine des années 2010 verra bien le jour. Appuyons sur avance rapide. Et c’est alors qu’en 2017, au Salon de Genève, nous voyons l’A110 dans sa forme définitive. Nous ne pouvions, pour l’heure, que nous délecter de ses superbes proportions, de sa masse plus que contenue, de sa puissance amplement suffisante, et de son design à tomber. Viennent les essais, et ce qu’on pensait être un pari risqué, sûr à 90% échoué, s’avère être une réussite totale. Point d’avis négatif, la nouvelle A110 reste fidèle aux caractéristiques de l’A110 d’antan. Retour vers le futur, nous voilà donc en janvier 2021, et les annonces du futur d’Alpine. Accrochez-vous…

Actuellement, la marque ne compte qu’un seul et unique modèle : l’A110, décliné en version Pure, Légende et S, pour plus de sportivité. Dans les années à venir, le coupé sera accompagné d’une compacte sportive du segment B et d’un cross-over du segment C, totalement électriques. Les dirigeants rassurent les amoureux de la marque en assurant que le plaisir de conduite sera là. D’ailleurs, vous noterez l’utilisation du mot cross-over, et non SUV. Quelle est la différence ? D’après le designer en chef, Anthony Villain, un cross-over est plus sportif, moins gros et pataud qu’un SUV. Nous verrons cela lors de la présentation de celui-ci, mais faisons-lui confiance : il a dirigé le travail pour l’A110. En plus de ces deux futurs modèles, l’A110 deviendra, aussi, électrique à 100%. La marque nous rassure encore, en annonçant collaborer avec Lotus, dont le leitmotiv est, rappelons-le, « light is right », léger c’est mieux, grossièrement. Eh oui, le futur de Lotus sera électrique, lui aussi… Adieu les Elise, Exige et Evora aux 4 et 6 cylindres rageurs et bonjour – et pas bienvenue – à l’Evija, l’hypercar électrique de 2000 chevaux. Reprenons le cas Alpine. S’ils ont décidé de travailler avec Lotus, c’est qu’il y a une raison.

J’aimerais leur faire confiance, mais j’ai quand même peur. Passons aux annonces un peu plus réjouissantes. Renault Sport, voitures et compétitions, et Alpine ne feront plus qu’un, tout en conservant les mêmes personnes et la même philosophie qu’avant. Dès lors, les futures Renault sportives, si jamais il devait y en avoir, seront badgées Alpine, et l’écurie de Formule 1 deviendra Alpine F1, avec Fernando Alonso et Esteban Ocon en pilotes. La marque au A sera toujours présente en rallye, et en endurance, puisqu’elle sera présente à la prochaine édition des 24h du Mans. Luca de Meo continue sur sa lancée d’investissements, et prévoit que, d’ici 2025, Alpine sera rentable, tout en investissant dans le sport automobile.

Ça me fait terriblement mal de savoir que Renault veut faire de ma marque française préférée une marque de sportives électriques. Mais c’est dans l’ère du temps. Ce qui me rassure, c’est le professionnalisme des designers, des ingénieurs, des essayeurs et de tous les autres métiers, qui composent les équipes d’Alpine. Ils ont signé l’une des plus belles voitures de ces dernières années, et l’une des meilleures réussites de ces dernières années. Alors, faisons leur confiance.

Le groupe Renault continue sur sa lancée de l’électricité. Ils sont leader, avec la Zoé, et ont donc une certaine avance sur ce domaine. Cependant, avec toutes les études menées sur le propos de la soi-disant propreté de la motorisation électrique, leur futur n’est-il pas compromis ? D’autant que les bornes de recharge ne sont toujours pas légion dans nos villes. Le futur nous dira si le chemin pris par le groupe est le bon. Cela étant dit, Luca De Meo semble y croire dur comme fer, alors faisons lui confiance, même si cela me crève le cœur. Je songe sérieusement à mettre de l’argent de côté dès maintenant pour m’acheter une A110 Pure. Allez, encore 55.000€ et elle sera à moi !

Sources : site Renault Presse, l’Argus.

Catégories
Informations

PSA + FCA = Stellantis

FCA, Fiat Chrysler Automobile, un groupe bien connu qui détient de nombreux constructeurs plus ou moins prestigieux. Fiat naît en 1899 de la volonté de Giovanni Agnelli, qui créé cette année-là la Tipo A. Puis, plus tard, en 1928, Fiat décide d’exporter ses modèles dans les pays voisins, via la SAFAF, Société Anonyme Française d’Automobiles Fiat, qui deviendra Simca en 1935, ou via SEAT en Espagne. Par la suite, ces deux marques ont pris leur indépendance, Simca est morte et SEAT appartient à Volkswagen. Après les guerres, l’Italie n’est pas au mieux de sa forme. Pourtant, côté automobile, le pays se redresse bien. Les meilleurs carrossiers font les plus belles carrosseries, les meilleurs pilotes gagnent des courses et de prestigieuses marques s’annoncent.
En 1947, Enzo Ferrari, alors pilote pour Alfa Roméo avant la guerre, décide de se lancer dans les voitures de course, puis des voitures de course pour la route. Qu’importe le prix, pourvu qu’il y ait la performance. Noble chose que de vouloir mettre des mille et des cent dans la conception de voitures extrêmes, et donc hors de prix, mais faut-il pouvoir rentabiliser… 1964, le couperet tombe, Ferrari déclare être mal, financièrement parlant. De l’autre côté de l’Atlantique, Ford s’intéresse au marché européen et se dit intéressé pour le rachat de Ferrari, pour avoir une bonne publicité sur le Vieux Continent. Mais par un petit coup en douce, c’est la famille Agnelli, et donc Fiat, qui rachète Ferrari. Ford, vexé, sort la Ford GT40 et vous connaissez la suite. Fiat détient alors Ferrari. Mais la soif de fortune de Fiat ne s’arrête pas là. Lancia, à la peine, rentre dans le groupe Fiat en 1969. 2 ans plus tard, c’est Abarth qui arrive. En 1986, Alfa Roméo rentre dans le groupe, puis Maserati l’année suivante.
Bond dans le temps, nous voici au 21ème siècle, en 2009 plus précisément. Voilà environ 2 ans que la crise économique et financière appelée crise des subprimes sévit dans le monde entier. Il n’y a donc pas que les banques américaines qui appellent à l’aide, mais c’est véritablement toutes les entreprises et sociétés, qu’importe le type de services ou de biens qu’ils proposent, qui sont en difficulté. Et les marques automobiles ne sont donc pas en reste. Chrysler, dans la tourmente, est approché par Renault-Nissan, alors qu’ils sont en alliance avec Daimler. Mais c’est finalement Fiat qui s’octroie 20% du capital de la marque américaine dès 2009. Petit à petit, Fiat apporte du capital, pour détenir en 2014 100% du capital de Chrysler. Fiat Group Automobile devient dès lors Fiat Chrysler Automobile. Par cette fusion, le groupe FCA détient alors 11 marques automobiles : Fiat, Abarth, Lancia, Ferrari, Maserati, Alfa Roméo, déjà détenus par Fiat auparavant, viennent s’ajouter Dodge, Chrysler, Ram, SRT, Jeep. En 2015, le groupe se sépare de Ferrari, tout en gardant une petite part de capital.

De l’autre côté des Alpes, nous sommes là, nous, les Français, avec nos baguettes de pain, nos viennoiseries etc. Et avec nos marques automobiles. Beaucoup ont disparu depuis la Seconde Guerre mondiale, mais il en reste encore une poignée, séparées en deux groupes : l’Alliance Renault-Nissan et PSA. PSA, encore un acronyme ! Pour Peugeot Société Anonyme. C’est en 1976 que deux marques françaises s’unissent : Peugeot et Citroën. Les ventes n’excellent pas forcément, donc les deux marques décident de se former en groupe. Puis, ils rachètent Simca en 1978, qui devient Talbot, qui meurt en 1983. Bond dans le temps, nous voilà en 2014, et la ligne de luxe de Citroën devient une marque à part entière : DS prend son envol. Exit les logos Citröen des DS3, DS4 et DS5 d’alors. En 2017, la marque présentera son premier vrai modèle 100% DS, la DS7 Crossback… un SUV. L’année suivante, deux nouvelles marques entrent dans le groupe français. Enfin, deux nouvelles marques, oui et non. Elles disposent bel et bien de deux logos différents mais il s’agit des mêmes voitures. Trêve de tergiversation, les deux nouvelles entités à faire leur entrée en 2017 chez PSA sont Opel et Vauxhall. Elles appartenaient à General Motors depuis 1929. Les Vauxhall, pour ceux qui ne le savaient pas, étaient en fait des Opel rebadgées pour la Grande-Bretagne. De seulement deux marques, PSA en compte désormais 5. Mais ça, c’était avant. Parce que depuis la signature de contrats multiples, FCA + PSA = Stellantis.

Alors que va-t-il se passer dans les années à venir ? Parmi les choses absolument certaines, du côté italien, Jeep conservera son marché de 4×4 véritables et autres SUV, tous avec de réelles capacités en tout-terrain, mais abordera plus massivement le virage de l’électrification. Sur ce plan, les Français pourront leur venir en aide, avec les plateformes et les connaissances développées grâce aux e-208, Corsa-e et autres.

Chez Maserati, on continuera dans l’ultra-luxe et sportif, avec l’arrivée de la MC20 d’ici le printemps, avec ses variantes hybride et 100% électrique, avec l’arrivée aussi de la nouvelle GranTurismo, sûrement basée sur le concept Alfieri de 2014. Le Levante continuera sa route pendant encore quelques années, tandis que les Ghibli et Quattroporte vieillissent de plus en plus, et seront remplacées dans les années à venir. Toutes bénéficieront de motorisations hybrides voire électriques, au grand dam des passionnés.

Abarth conservera son cap aussi, avec la nouvelle 500, et probablement l’ajout d’un petit moteur électrique pour favoriser les relances.
Fiat compte sûrement rester dans son marché qui lui réussit si bien, le low-cost, malgré la nouvelle 500 qui se paye au prix fort. Mais deux marques au passé prestigieux en compétition existent encore dans le groupe : Lancia et Alfa Roméo. Les ventes d’Alfa Roméo s’effondrent. Logique, il n’y a plus que deux modèles dans la gamme : la Giulia et le Stelvio. La berline ne connaîtra malheureusement pas de variante break ou coupé, trop faible en volume de vente. Encore une triste information. Pourtant, la Giulia originale était un coupé, plus que désirable. Mais, si les coupés et les break ne se vendent pas beaucoup, pourquoi développer des GTA et GTAm ? Il est vrai qu’elles sont limitées et qu’elles pourraient faire rentrer beaucoup d’argent à Alfa Roméo, mais, à mon sens, cela ne va pas dans le positionnement de la marque. Le petit frère du Stelvio, le Tonale, devrait bientôt faire son entrée. Espérons qu’il sera aussi réussi que les deux modèles actuels.

Du côté français, Peugeot a annoncé, lors du rachat d’Opel-Vauxhall vouloir en faire une marque de voitures 100% électriques. Tous les modèles commercialisés depuis 2017 ont pour base des Peugeot, et sont donc disponibles en version hybride. Les prochains le seront aussi. DS, désormais émancipé, a l’ambition de lancer un modèle par an. Le DS7 Crossback fut le premier, en 2017, lancé l’année d’après. Le DS3 Crossback, le crossover urbain de la marque, s’annonce en 2018. Et comme une marque premium n’en est pas une sans une bonne berline, voilà la DS9 en 2019. Pour 2020, nous l’attendons toujours… Mais nul doute que la crise sanitaire et sociale a bousculé les plans de la marque.

Peugeot, en elle-même, souhaite monter en gamme, en mettant l’accent sur le plaisir de conduite, qui n’est pas sans rappeler le leitmotiv de BMW. Le lancement des PSE, Peugeot Sport Engenired démontre la volonté de la marque à faire des concurrentes aux M440i et C43 ou 53, tout en étant un peu plus en adéquation avec les normes environnementales. 

Un dernier projet est dans les plans du groupe français. Jaloux de la réussite de Dacia par Renault, ils souhaitent réaliser la même chose avec une de leur marque. Trêve de suspens, Citroën pourrait défier Dacia sur le low-cost. Triste nouvelle lorsque nous connaissons le passé glorieux en termes d’innovations de la marque aux chevrons. Citroën a toujours été à part dans le domaine de l’automobile. Pas ou peu de véhicules sportifs, qui aurait pu lui donner une bonne image, mais une volonté de faire des voitures sûres, confortables. En témoigne les suspensions hydropneumatiques de la DS originale, technologie abandonnée en 2009. Mais si nous voyons le verre à moitié vide, si nous ne regardons que les 20 dernières années, il est difficile de dire que Citroën réussit tout ce qu’ils entreprennent. Le C4 Cactus, alors censé concurrencer les Captur et 2008, a fait un flop monumental. Et le restylage n’a pas aidé les choses. Seule l’Ami pourrait, avec un peu de chance, relancer les ventes de la marque. Mais ce n’est pas gagné d’avance…

Ça, c’était pour les certitudes, ou les quasi-certitudes. Maintenant, penchons-nous sur les autres marques du groupe dont l’avenir semble plus sombre… Des rumeurs vont bon train concernant une éventuelle remplaçante pour la Giulietta. Si elles s’avèrent réelles, la berline compacte sera sur base de 308, et bénéficiera d’un design latin plus désirable je pense. Concernant les sportives, les Quadrifoglio Verde persistent toujours chez le Stelvio et la Giulia, mais plus de petit coupé comme le 4C. Et peu de chance de voir un modèle plus gros, comme une 6C puisque la marque ne veut pas faire de Giulia coupé. Pourtant, il serait légitime et intéressant de voir une sportive, voire une berlinette type Maserati MC20 chez Alfa, puisqu’ils sont engagés en Formule 1.

Et Lancia ? Ah ! Le dossier se complique. Avant la crise de 2007, la marque avait l’idée de relancer une Stratos. Mais avec les difficultés financières, le projet est tombé à l’eau, et c’est bien dommage. Entre-temps, une marque indépendante a sorti une New Stratos, plutôt intéressante. Depuis que FCA existe, les Lancia en Europe ne sont que des Chrysler rebadgées. Et depuis 2018, les Lancia ne sont plus que distribuées en Italie, et avec un modèle pas très glamour… Mais peut-être que PSA a l’envie de faire quelque chose de cette marque, ombre de son ombre. Après tout, Carlos Tavares, à la tête de PSA aujourd’hui, a lancé le projet Alpine en 2012. Et depuis 2017, l’Alpine se montre comme l’une des plus belles réussites de ces dernières années. Alors, le papa de l’A110 deuxième du nom a peut-être envie de concurrencer son enfant avec une Lancia, pour faire renaître les souvenirs glorieux de Lancia, en rallye, dans les années 60-70, avec la Stratos, qui concurrençait l’A110. Affaire à suivre…

En somme, nous ne pouvons qu’émettre des hypothèses et des souhaits pour le futur de nos marques favorites. Mais une chose est sûre : nous pouvons faire confiance à Carlos Tavares pour le futur : il a relancé Alpine quand il était chez Renault et a relancé Peugeot dans la danse des 24H du Mans, après 8 ans d’absence. Le futur promet d’être intéressant…