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« Elles ne changent pas depuis leur création » c’est faux. Rien de plus faux que ça ! À chaque génération, les Morgan s’améliorent, corrigent leur dynamisme, leur allure. Elles conservent la même silhouette iconique des années 50 comme pour nous rappeler qu’un jour lointain les voitures avaient de l’allure et étaient simples. Elles sont une bouffée d’air frais dans notre paysage automobile actuel dans lequel toutes les autos se musclent, se radicalisent, usent d’appendices aérodynamiques proéminents et inélégants. Tout n’est pas rose pour autant. Morgan n’a de cesse d’élargir ses voitures, et c’est encore plus flagrant lorsqu’on voit une 4/4 des années 90 et une Supersport actuelle. Elles succombent également aux leds et à la technologie à bord. Pas de grand écran ni de radars anti-papillon de nuit mais en bénéficiant depuis un quart de siècle maintenant des moteurs de BMW, Morgan hérite de son sélecteur de vitesse… plus futuriste que rétro ! Ça fait tache à bord des antiquités modernes…
La gamme est intéressante quoique, vous l’avez compris, très large. 3, 4 ou 6 cylindres, trois ou quatre roues, il y en a pour tous les goûts. La sensationnelle Super 3 trône aux cotés de la classique Plus 4 et d’une Supersport qui porte bien son nom.
Dernièrement, elle s’est (encore) radicalisée. Qu’on se le dise, la Supersport a été très bien accueillie par la presse spécialisée. Si elle ne touche pas la perfection absolue, elle s’en approche et on la salue pour cela. Forte de 340 chevaux, elle n’était pas sous-motorisée pour autant. Mais Morgan a trouvé un moyen d’augmenter la puissance pour proposer la Supersport 400, la plus puissante des Morgan jamais créées ! Comme son patronyme l’indique, elle atteint les 400 équidés issus du même 6 en ligne S58 de BMW associé à une boîte automatique… dommage. Il donne de la voix via un nouvel échappement censé être plus volubile et plus prenant et un différentiel à glissement limité rejoint la liste des options pour améliorer le dynamisme.
Dans cette même quête, l’Anglaise reçoit des amortisseurs réglables sur 24 positions et une géométrie de suspension à calibrer à l’envie. Le poids est contenu aux alentours d’1,2 tonnes. Parmi ces chiffres, les nouvelles jantes Sport Lite en 19 pouces entourées de pneus Michelin Pilot Sport 5, participent à sa baisse, ou à sa stabilisation. Avec une telle fiche technique, la belle anglaise sait filer vite et bien et accélérer de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. C’est sûr, une boîte auto et un moteur en forme olympique, ça aide ! D’autant que Morgan a enfin corrigé ce qui, à mes yeux, était le plus gros défaut de la Supersport : son sélecteur de vitesse. La 400 inaugure un levier doté d’un pommeau sphérique tirant sur ma corde nostalgique. Reste que le tarif est difficile à avaler, il dépasse les 150 000 €.
Mais, ce n’est (sans doute) rien par rapport au modèle qui va suivre. Flashback, deux ans en arrière. Vous vous souvenez peut-être de l’association entre Morgan et le carrossier Pininfarina ? Pour la première fois en cent ans d’existence respective, Morgan et Pininfarina ont façonné une voiture ensemble, elle s’appelait la Midsummer, un splendide roadster (presque speedster) qui donnait envie de rouler paisiblement sur la côte Atlantique à allure de sénateur… Elle a rapidement trouvé preneur, elle qui était limitée à 50 unités. Selon Morgan, très vite après la présentation de ce joli roadster, un client l’a approché pour lui commander une version coupé. À toit fixe. Pas un hard top rigide. Un toit.
Il semble que ce client n’était pas seul à vouloir une telle carrosserie puisque la production va avoir lieu en une micro-série. Si vous trouviez que 50 c’était peu, dites-vous que la Midsummer coupé ne sera assemblée qu’à 9 unités ! Avec aussi peu de clients à séduire, il est plus aisé de prendre des risques, et de travailler avec eux pour dessiner ladite carrosserie. Mais la Midsummer n’est pas une Morgan classique et, comme le roadster, le coupé sera dessiné conjointement avec Pininfarina. La silhouette impose une totale refonte stylistique, un nouvel équilibre à trouver et, pour être honnête… on tombe amoureux dès le premier instant ! Le charme opère dès l’avant, et enfonce le clou lorsqu’on regarde le profil et son arrière-train tombant du toit jusqu’au pare-chocs. Par rapport à la Supersport et son hard-top amovible, l’absence de cassure donne un cachet supplémentaire à la Midsummer.
La ceinture de caisse est plus haute, permise par cette carrosserie de coupé. Celle-ci participe également à la rigidité de la voiture, totalement revue par rapport au roadster. De nouvelles jantes en 19 pouces au dessin comptant plusieurs dizaines de branches ajoutent un point final à l’élégance de ce coupé polyvalent. On se voit déjà le conduire en bord de mer le jour et le rouler jusqu’à l’opéra le soir. À l’intérieur, la luminosité est immense grâce à la surface vitrée importante sur les côtés et sur le toit vitré séparé en deux parties. On pourrait presque croire à une inspiration des grandes autos des années 30 et leur Split window à l’instar de la Bugatti Type 57 Atlantic, ou plus tard, la Corvette C2 StingRay de 1963. La rétrovision ? Qu’importe ! La couleur du tableau de bord ajoute à cette dimension et à cette clarté à bord. Le volant dépourvu de boutons témoigne de l’inutilité de ces multiples fonctions. Orienter les roues, voilà à quoi doit servir un volant. Le tunnel central adopte le même levier de boîte que la Supersport 400, élégant, sphérique, rétro. Parfait !
J’aurais tendance à préférer, et c’est suffisamment rare pour être souligné, la silhouette de la Midsummer roadster. Mais la rareté absurde du coupé et son sélecteur de boîte enfin élégant fait pencher la balance à son profit à lui.
