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Pourtant elle promet des chronos DANTESQUES ! Son principal point de divergence : sa conception aérodynamique. Sous cette carrosserie frêle et fuselée se dissimule une véritable œuvre d’art aérodynamique. Les ingénieurs sont ébahis devant elle, les passionnés, eux, sont moins enthousiastes. Et pour cause, par rapport aux grandes splendeurs radicales RB17, Huayra R, AMR Pro ou T50S, la Spéirling n’est pas un canon de beauté. Elle est hypnotisante, pour sa radicalité, sa compacité, son originalité, mais on ne tourne pas autour d’elle en tombant amoureux d’une nouvelle courbe délicieuse que l’on découvre à chaque coup d’œil… Qu’elle ne soit pas la plus belle voiture du monde, nous accordons tous nos violons sur ce sujet. Mais elle n’en a rien à faire : elle veut être rapide. Par tous les moyens possibles.
Pour nous séduire dès le premier coup d’accélérateur, c’est perdu d’avance. Point de V8 ronflant ni de V12 ahurissant, plutôt des moteurs électriques. On prend un coup… Sans grande surprise, la batterie est positionnée au plus bas de la voiture, entre les quatre roues, entre ces voies élargies et cet empattement allongé par rapport au prototype. D’une capacité globale de 100 kWh (hausse de 40 unités), ce pack annonce une autonomie limitée entre 40 et 50 km en adoptant un rythme digne d’une LMP2. Rien que ça ! Il faut dire que la puissance dépasse allègrement celle d’une LMP2, elle qui dépasse les 1000 chevaux. Forcément, ils sont gourmands ! Pour coller à la route, la Spéirling PURE confie son sort à des pneus Michelin, des slicks, réservés à la piste comme la voiture. Mais surtout… à l’air.
À côté d’elle, même SA Majesté la Senna joue petit bras. C’est dire ! La Spéirling repose sur un concept aérodynamique plus technique qu’aérodynamique. Tout repose sur un système baptisé « Downforce On Demand ». Sous la voiture, des tunnels venturis canalisent l’air à travers le châssis, le conduisant à une hélice capable de tourner jusqu’à 23 000 tours/minute pour générer un appui colossal en étant ensuite diriger vers l’arrière en émettant un bruit digne d’un jet. Un sifflement extrêmement aigu et vif, aussi vif que la voiture. Et pour cause, ce système aspire l’air sous la voiture ce qui a pour conséquence de créer du vide. Et les cours de physique l’expliquent : la nature a horreur du vide, la voiture est plaquée au sol ! Alors que les Huayra R, Essenza SCV12 ou Porsche GT3 R Rennsport ont besoin d’atteindre une certaine vitesse pour produire une force aérodynamique, il suffit à la McMurtry d’allumer son hélice (mise à jour d’ailleurs) pour appuyer la voiture au sol.
Comme son nom l’indique « Downforce on demand », elle peut s’activer et se régler. Autrement dit, vous pouvez diminuer ou augmenter la valeur d’appui de la voiture en tournant un bouton. Au passage, on parle d’un appui de l’ordre de 2 tonnes. 2 000 kg. Quand on sait que la voiture elle-même pèse environ 1350 kg… Merci la fibre de carbone, la technologie actuelle et les pneus. Par rapport au prototype, 95% des composants sont inédits. C’est dire si la voiture est nouvelle ! Malheureusement, son inventeur ne la verra pas. Sir David McMurtry, qui a donné son nom à cette fusée, est décédé en 2024. Mais c’est lui qui, en 2016, a dessiné les grandes lignes de ce projet, lui qui a travaillé pour les moteurs du Concorde. Aujourd’hui, c’est l’un de ses fidèles de la première heure, un ancien ingénieur de F1 et pilote à ses heures, qui mène la barque. Et il se murmure que d’autres projets sont dans les tiroirs. D’ailleurs, celui-ci est à vendre, pour un peu moins d’un million d’euros hors taxes, pour une utilisation dans des compétitions du type GT1.
Si vous pensez que cette voiture, c’est du flan, sachez qu’elle a fait le tour du monde en réussissant à tenir… les roues en l’air grâce à son système aéro. Le 0 à 100 km/h est époustouflant, 1,55 sec, et elle a signé le record absolu sur le circuit de Top Gear ! Bravo, vraiment.
