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Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance

Elles ne font plus les mêmes ventes que par le passé, d’autres carrosseries leur étant préférées. Elles sont basses, ce qui ne facilite pas l’accès à bord de leurs habitacles. Elles ne sont plus aimées comme avant, et pourtant continuent à être produite. Elles, ce sont les berlines. Elles se vendent moins, donc elles se renouvellent. En 2005, Mercedes créé un nouveau segment, celui des berline-coupé.

Elles ont quatre portes, mais bénéficient d’une ligne de toit fuyante, plus attractive. La première CLS plaît plutôt bien et fait des envieux. Carrosserie plus attractive, elle est également plus originale que les autres Mercedes. Puis, elle fut remplacée par la deuxième génération, qui connut une version Shooting Brake, désirable au possible.

Une mini-CLS est encore aujourd’hui commercialisée, le CLA. Comme son nom l’indique, elle est basée sur la Classe A, mais plus sympa en ligne. Le CLA en est désormais a sa deuxième génération tandis que le CLS en est à sa troisième. Si, dans sa deuxième version, elle était disponible en version AMG, l’actuelle troisième n’en connait pas car elle est remplacée. Marketing oblige, le CLS 63 AMG est devenu AMG GT 63. 

Son nom évoque le coupé, et c’est voulu. L’AMG GT, premier modèle 100% AMG, se décline en quatre portes dès la version 43. En réalité, c’est un tour de passe-passe habilement dissimulé. Le châssis est celui de la berline coupé CLS qui, dans cette actuelle troisième génération, ne connaît pas de « vraie » version AMG, excepté la 53. Si l’entrée dans son univers commence par le même moteur que la CLS, ensuite le voyage est inédit, ou presque. En passant par la version 63, la voiture se dote immédiatement d’un V8 que l’on connaît bien, puisqu’il s’agit de celui de l’AMG GT coupé, le 4.0. Ici, il développe jusqu’à 639 chevaux, tandis qu’il s’arrête à 585 dans le coupé, voire 730 dans l’exclusive Black Séries. Oui, mais la 63 S n’est pas vertueuse.

Le 4.0 fait bonne figure mais il faut bien concurrencer les voisins de Stuttgart. Porsche étant le premier constructeur allemand à avoir commercialisé une berline sportive hybride. Et quelle sportive ! La première, maladroite, développait déjà près de 600 chevaux. Dans son actuelle version, la Panamera Turbo S E-Hybrid – un nom beaucoup trop long – elle propose 680 chevaux. Alors, Mercedes n’en est pas restée là et décide de mettre plus, bien plus de chevaux. La puissance dépasserait les 840 chevaux grâce à la fée électricité.

Et le couple ? Immédiatement disponible, merci aux électrons, il est le plus élevé jamais vu sur une berline. Il est même plutôt réservé aux voitures exotiques, celles qui prennent rarement la route. Trêve d’attente : il s’établit à 1400 nm. Avec tant de couple, il doit être difficile de rester aux vitesses réglementaires… car, d’une simple pression sur l’accélérateur, la voiture détale comme un lapin. Les pneus aussi devraient souffrir. Pour faire parler la poudre, cette 63 S E Performance ne demande que 2,9 secondes pour atteindre les 100 premiers km/h. Un temps plus qu’honorable, encore autrefois réservé à l’élite.

Les performances sont-elles devenues trop rapidement accessibles ? Trop facilement accessibles ? Oui et non. Oui, bénéficier d’une puissance supérieure à celle des supercars des années 2000-2010 dans une berline normalement pensées pour transporter des humains « normaux » n’est pas une idée très logique. Non, car la 63 S E Performance n’est, de toutes façons, pas à la portée de tous. Son tarif, dépassant les 200.000€, risque de rebuter beaucoup de potentiels acheteurs. Mais, à ce prix-là, beaucoup de ses futurs propriétaires n’en seront pas à leur coup d’essai. Ils n’auront pas cette Mercedes comme seule voiture mais plutôt comme troisième ou quatrième mouture. Et, il ne faut pas oublier que tout le monde n’a pas le pied lourd.

La 63 S E Performance se devant d’être avant tout une vraie Mercedes, elle doit savoir être aussi confortable que sportive. En parlant de confort, notamment d’utilisation, la nouvelle 63 est une hybride rechargeable capable de rouler pendant quelques temps « sans polluer ». Selon les normes WLTP, elle roulerait jusqu’à 12 km sans gaz polluants. Un chiffre à relativiser toutefois, puisque les normes et la réalité sont loin d’être identiques. De plus, est-ce vraiment utile de rouler seulement 12 km sans émettre d’émissions ? On est loin des 100 km revendiqués par la dernier Classe C. Très loin même, mais cela s’explique par sa philosophie.

La Classe C est pensée comme une routière tandis que la 63 hybride comme une routière sportive. Aussi la technologie électrique est orientée vers ce chemin. Performances d’abord. Et au volant, comment ce sera ? Espérons que ce sera bien. Nul doute que cela ressemblera à la GT 63 S, mais avec du poids encore en plus. Et, sur une voiture qui dépasse déjà les 2 tonnes, rajouter encore du poids, ce n’est pas un bon point pour les émotions au volant. Le comportement risque d’être pataud. Mais nous pouvons faire confiance à Mercedes pour tenter, le mieux possible, de gommer ce défaut.

Le cocktail est plutôt alléchant. Reste que le design n’offre pas énormément d’exclusivité, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Attendons les essais presse pour nous fixer.

Un peu seule sur le marché ? Pas vraiment. Elle trouve devant elle la Porsche Panamera Turbo S E-Hybride et ses 700 chevaux. C’est moins que la Mercedes, mais Porsche commercialise depuis plus longtemps cette technologie et la connaît, dès lors, un peu mieux. Chez Audi, nous n’entendons que très rarement parler de la RS7 Sportback, Ingolstadt étant plus tourné vers la RS6 et ses 650 chevaux. Du côté de BMW, on fabrique jusqu’en mars 2022 la fabuleuse M5 CS, forte de 635 pur sangs sans protons ni électrons. Plus extrême à coup sûr. Mais on parle d’une future M5 hybride. Elle développerait près de 800, voire selon certaines sources, près de 1000 chevaux. N’allons-nous pas un peu trop loin ?

Comme ses adversaires, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance se destine à des personnes fortunées. La puissance du moteur ne leur est pas connue de tous, seule l’image soi-disant vertueuse de l’hybride sera à leur avantage lors de l’achat. Peut-être attirera-t-elle les « lassés » de l’AMG GT 63 S, peut-être trop gourmande ou bien ceux de Porsche qui veulent une voiture moins tape-à-l’œil. Ou de BMW, ou d’Audi. Elle est, pour moi, trop grosse, trop lourde, trop technologique, je me détournerais bien volontiers de ce véhicule. Reste que le travail des ingénieurs promet d’être félicité. Pour la différencier des autres versions 100% thermiques, la E Performance contient une trappe à électricité à l’arrière. 

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Bentley Mulsanne

Tandis que pendant près de 67 ans Bentley ne vivait que dans l’ombre de Rolls-Royce, son propriétaire, elle reprit son envol avec la Continental GT en 2002, mais ce n’est qu’en 2009 que la marque signe son grand retour. Filière ultra-luxe de Volkswagen, Bentley ne comptait pas encore de vraie limousine. Faute avouée à moitié pardonnée, voilà la Mulsanne. Et c’est elle qui fait office de voiture chic dans le garage. Véritable automobile de superlatifs, la Mulsanne est une voiture comme le monde n’en a que trop peu compté. Nous avons pu faire un tour à son bord.

Apercevoir une Bentley tient déjà du miracle. A part dans les grandes voire très grandes villes, une Bentley est un véhicule rare. Alors pouvoir s’en approcher pendant aussi longtemps, c’est au-delà du miracle. De plus, ce n’est pas une Continental GT ici mais bien une Mulsanne, la limousine en provenance directe de Crewe. Ce nom a été choisi en référence à la ville de Sarthe, qui a donné son nom au virage de la fin de la ligne droite des Hunaudières. Et, comme Bentley a gagné à 6 reprises sur les terres Sarthoises, quoi de plus normal que de nommer sa limousine ainsi. La Mulsanne en impose. De par sa calandre, ses gros phares ou, tout simplement, ses dimensions. Avec 5,58 mètres de long dans sa version normale – une version longue existe, avoisinant les 6 mètres… – et 1,93 mètres de large, son charisme est tout trouvé.

Le modèle ici présent est unique en Europe. Sa teinte, d’un blanc somptueux, soulignée par endroits d’éléments argentés, qui ne sont pas en aluminium ou en chrome mais bien en argent brossé, infiniment plus lourd mais infiniment plus beau, lui sied à merveille. Le haut de la calandre est surplombé d’un B ailé, le logo de la marque. Une option excédant 4000€. Cela peut paraître cher, mais compte tenu du prix de base de la voiture, c’est rien. A sa sortie, la Mulsanne était affichée à un peu plus de 300.000€, une note qui peut s’envoler très vite avec les innombrables options proposées par la marque. Elle peut sembler excessive, chère, horriblement tape-à-l’œil, mais il suffit de prendre la clef en main, de s’approcher de la voiture, d’appuyer sur le petit bouton de la poignée – en argent brossé s’il vous plaît – et de l’ouvrir pour oublier tous ces chiffres.

Les portes sont lourdes, mais quoi de plus normal ? En effet, la Mulsanne veut concurrencer la Rolls-Royce Phantom et, à ce titre, elle se doit de proposer un confort sonore au même niveau sinon mieux. Et pour cela, mettre de l’isolant phonique dans les portières semble être l’une des solutions. Et puis, ceux qui s’installent à son bord n’ont que faire du poids des portières, un voiturier se charge toujours de les ouvrir à leurs places. La première chose qui saute aux yeux quand on pénètre dans cette voiture est l’omniprésence des matériaux nobles. Je me souviens avoir lu, regardé des documentaires, des articles, des photos des essais de limousines comme les Rolls ou les Bentley me disant toujours que ce doit être absolument inouï à l’intérieur. Je ne m’attendais pas que ce soit à ce point-là. Le bas de la portière est souligné par le nom de la voiture, Mulsanne.

Pas une once de plastique à l’horizon, simplement des éléments ou recouverts de cuir ou moulés en argent brossé. Le ciel de toit est en cuir, bien sûr, mais il paraît être d’une épaisseur gigantesque. Pas de tapis de sol en cuir ici, mais de la moquette de moutons, issu d’élevages appartenant à Bentley. C’est aussi une option, à 1.700€, mais qui n’existe pas ailleurs, sinon chez Rolls. Le volant est gigantesque mais permet de bien prendre en mains le navire qu’est la Mulsanne. Le GPS n’est déjà plus une option chez Bentley avec ce modèle, alors qu’il l’est encore sur bon nombre de voitures d’aujourd’hui. Il peut d’ailleurs se retourner pour exhiber le matériau choisi pour la planche de bord, car les écrans ne sont pas toujours les éléments les plus élégants d’un habitacle.

Derrière le volant, des compteurs à aiguilles trahissent l’âge de la voiture. Pourtant, c’est bien plus haut de gamme qu’un affichage analogique. Parmi ces compteurs, il y a celui de vitesse à gauche et le compte-tours à droite. Même si, devant nous, le capot ne contient pas de moteur diesel, la zone rouge débute à 4.500 tours. Pourquoi ? Pour ne pas que le moteur ne rugisse trop haut et qu’ainsi il ne casse pas les oreilles de ses occupants. Nous verrons ensuite qu’il n’y a, de toutes façons, pas besoin d’aller aussi haut pour se mouvoir. Passons à l’arrière, pour découvrir les meilleures places d’une limousine. C’est en ouvrant ces portières que l’on comprend la raison de l’empattement géant, de 3,27 mètres. Ce ne sont plus des sièges mais de véritables fauteuils qui nous accueillent.

La porte refermée, deux boutons m’attirent. Ils sont numérotés, 1 et 2. Cela veut dire que deux programmes de positions des sièges peuvent être mémorisés par la voiture. Mais où sont les boutons pour modifier cette assise ? Les deux sièges ou plutôt fauteuils, peuvent être séparés, lorsque le siège central est inoccupé, par un accoudoir central d’où l’on modifie l’assise. Chauffés, ventilés, ils savent recevoir, aussi bien que TMP Cars. Juste devant, une tablette en bois peut être rabattue, tandis qu’à nos pieds se trouvent toujours les tapis de moutons. Tapissé de cuir des sièges au toit en passant par les portes, la Mulsanne ressemble plus à un grand salon qu’à une vraie voiture tant l’espace aux jambes est important. Et il existe une version longue ?

La même réflexion me vient à l’esprit lorsque nous attachons nos ceintures pour aller faire un tour avec. A l’avant, le capot moteur de près d’un mètres quatre-vingts s’anime. Il cache un joyau mécanique qui, pourtant, n’est pas le plus noble des moteurs de limousine. C’est un V8 biturbo qui officie dans cette limousine, alors que sa rivale Phantom utilise un V12 atmosphérique. Fort heureusement, la cylindrée est respectée. Le 6 trois quart, ou 6,75 litres, développe ici 512 chevaux, ce qui représente une cinquantaine de chevaux en plus qu’une Phantom. L’avantage de la suralimentation n’est pas tant la puissance que le couple, qui s’établit ici à 1020 nm, contre 720 pour la Rolls. Surtout que la Mulsanne met à disposition cette valeur dès 1.750 tours/minute. Ainsi, pas besoin d’aller bien plus haut que 2.000 tours pour rester digne sur la route.

Les premiers tours de roues s’effectuent d’abord sur une chaussée dégradée. Sans surprise, la Bentley gomme ces irrégularités pour nous laisser terminer notre nuit à l’arrière. Lorsque l’accélération est franche, la voiture se cabre, et plonge lors des longues phases de freinage. Le propriétaire du garage, Marat, nous confie d’ailleurs qu’il trouve la technologie de freinage sous dimensionnée ici. Sans doute. Cela dit, la Mulsanne reste un beau, très beau bébé. Avec tous ses éléments de confort, elle affiche une masse à horrifier les ingénieurs de chez Lotus. La balance affiche 2585 kg en ordre de marche. Il faut ajouter à cela les passagers, les potentiels bagages, et la troisième tonne s’affiche vite… De ce fait, son comportement n’est pas très sportif. Sa direction légère ne permet pas de savoir où l’on pose exactement les roues, mais cela nous est égal : la Mulsanne privilégie le confort aux sensations de conduite. Sur ce point, il semble que Bentley a rendu une copie parfaite. Enfin, presque parfaite.

Seul un grief pourrait être retenu, celui des passages de vitesses. C’est à cette époque que l’on commençait à associer des moteurs toujours plus gros à des boîtes automatiques, pas toujours exemptées de défauts, souvent rugueuses. Mais la rugosité n’a pas lieu d’être dans une Bentley. La boîte qui lui est associée propose 8 vitesses et fait savoir, parfois, le moment où elle passe le rapport supérieur. Rien de bien grave, car à l’arrière, on s’endort bien vite… Le retour dans le garage se fait en marche arrière, l’occasion de constater que l’écran du GPS n’a pas pris de rides, et qu’il est de meilleure résolution que certains actuels.

Approcher une limousine était déjà un rêve de gosse. Pouvoir monter dans une limousine également. Par le passé, j’ai eu la chance de rentrer dans une BMW Série 7 ou dans une Mercedes Classe S, mais la Bentley est au-dessus. En termes de qualité de fabrication, elle est très nettement au-dessus. Le détail qui tue, la qualité du cuir, jusque dans la partie du tableau de bord qui est cachée par la portière lorsqu’elle est fermée. Un souvenir inoubliable, à l’image de la journée.

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Maserati Quattroporte V

S’étendant sur plus de 5 mètres, sa silhouette est d’une élégance rare. L’on reconnaît rapidement l’identité Maserati, de par les trois ouïes latérales de chaque côté de la voiture, par la calandre, et par la présence du Trident sur les montants de portes arrière. Signé Pininfarina, le design ne pouvait présenter de défauts. D’un point de vue purement esthétique, la Quattroporte est une réussite. Elle conserve un charme absolument unique. Seule l’Aston Martin Rapide, venue par la suite, me semble être sa concurrente.

Sa beauté extérieure est reconnue par tous. Mais c’est à l’intérieur que les choses se corsent un peu plus… A sa sortie, la Quattroporte V était affichée à un tarif supérieur à 100.000€. Pour ce prix, la Maserati que nous approchons dispose d’une sellerie en cuir de plusieurs teintes, de boiseries élégantes, d’un écran tactile de dernière génération pour l’époque, et d’une boîte robotisée à 6 rapports. L’habitacle paraît plus étroit que celui de la Bentley. Pourtant, la différence de largeur n’est que de 4 centimètres, plus élevée chez l’Anglaise. L’Italienne dispose également d’un empattement plus petit – toutes proportions gardées – s’élevant à 3,06 mètres. Logiquement, la Maserati accueille donc moins bien ses passagers. Mais c’est sans compter sur le charme à l’italienne. Les vitres un brin teintées à l’arrière nous embarque dans une ambiance de luxe où l’on se prend pour une star.

Les sièges sont bien sûr confortables. La climatisation s’invite également à l’arrière et il est même possible, pour le passager arrière droit de faire avancer le siège du passager avant pour laisser plus d’espace à ses jambes. Pour être honnête, nous n’avons pas besoin de jouer avec ce bouton-ci car les sièges arrière sont eux-mêmes réglables en profondeur et en hauteur, électriquement bien entendu. Oui, nous sommes plus engoncés dans cet habitacle que dans celui de la Bentley. Oui, la finition est de moins bonne facture. Mais son côté « cosy » son habitacle qui correspond plus à la taille humaine fait que, personnellement, je m’y sens mieux. De multiples compliments qui ne peuvent pourtant permettre à la Maserati de se vendre rapidement.

Italienne oblige, la finition n’est non pas médiocre mais pas vraiment au niveau de celle des concurrentes qu’elle a dans sa ligne de mire. Le volant, par exemple, se décolle. Les cuirs sont marqués, le ciel de toit a dû être refait, la boîte à gant électrique n’a plus de retenue. La console centrale compte des boutons d’origine Fiat. Quant au GPS, il a pris un beau coup de vieux. A ce prix-là, les acheteurs de ce véhicule neuf pensaient-ils que leurs Quattroporte allaient aussi mal vieillir ? Car aujourd’hui, elle s’échange à moins de 20.000€. Le prix d’une belle carrosserie d’italienne, et les défauts qui vont avec. Pour ce tarif, vous avez aussi droit à une cathédrale mécanique.

En 2003, on devait encore tourner la clef dans le contact pour allumer le moteur. Et quel moteur ! Car, dans le groupe Fiat, Ferrari propose ses moteurs aux autres marques du groupe. Ainsi, la Quattroporte dispose du V8 de la F430. Un V8 atmosphérique de 410 chevaux qui prenait place, à l’origine, sous une carrosserie de supersportive. Là, il se doit d’être la compagne d’un voyage de potentiellement 5 personnes. Limousine oblige, la Quattroporte ne propose pas la boîte mécanique à 6 rapports pour sa transmission. D’un côté, ce n’est pas si mal puisque la Maserati pèse tout de même près de 2 tonnes. De l’autre, cela oblige la limousine de rouler avec la boîte F1.

Comme son nom l’indique, elle trouve son origine dans le championnat du monde de Formule 1. Elle compte 6 rapports, 2 embrayages et égrène les rapports grâce aux palettes au volant. Lors de sa sortie, elle était extrêmement rapide pour une boîte auto, mais relativement lente par rapport à une boîte mécanique. Aujourd’hui, elle passe pour beaucoup comme une antiquité. Voyons si, en passager, ces changements de rapports sont aussi perceptibles qu’on le dit…

En attendant qu’elle soit chaude, il ne faut pas aller trop haut en régime. En conduite normale donc, la Maserati surprend par un confort agréable mais également par sa sportivité. Plus raide en suspension que la Bentley – positionnement oblige – elle négocie bien mieux les virages. Mais la clef de sa sportivité n’est pas seulement ce point précis. Lors de sa sortie, elle devint la limousine la plus rapide du monde, avec 275 km/h en pointe, vérifiée pour le Guinness Book. Autre point clef, son centre de gravité, moins haut perché, qui lui permet de moins cabrer et plonger à l’accélération et au freinage. Enfin, son poids, certes élevé, mais relativement bas pour une limousine. Merci la propulsion.

Le moteur est désormais à température, il est temps d’appuyer un peu plus fort. Toujours passager, ma tête rencontre rapidement l’appui-tête lorsque la pédale de droite s’affaisse. Le moteur rugit de plus en plus fort, jusqu’à ce que le son devienne divin à l’approche des 6.000 tours. Puis, d’une pression sur la palette de droite, le conducteur passe le message à la boîte de passer la deuxième. Pendant que le message passe, l’inertie prend sa place, le moteur ne pousse plus pendant un instant suffisamment long pour que ma tête reprenne sa place, mais suffisamment court pour qu’on ne se rende pas compte qu’on avait arrêté d’accélérer. La deuxième est enfin passée, et l’appui-tête retrouve mon cuir chevelu. Et ainsi de suite jusqu’à une vitesse trop élevée.

Enfin à allure stabilisée, fenêtres fermées, le moteur ne se fait plus entendre. Les bruits d’air sont franchement peu audibles, et pareil pour les bruits de roulement. Rarement je m’étais senti aussi bien dans une voiture. Puis, la limitation de vitesse de 20 km/h, et il est temps que le V8, que l’on croyait endormi, se réveille. Et c’est dans un feulement qu’il augmente rapidement le chiffre des dizaines. Rien que ce moteur vaut le détour. La boîte n’est pas agréable mais cela fait peut-être partie, comme tout défaut, de son charme.

Charmante, voilà finalement le qualificatif idéal de la Maserati Quattroporte. Moteur fabuleux mais finition plus que moyenne, elle est sur un fil. Mais dès qu’on voit ce logo, on ne peut rester insensible très longtemps…

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Une visite pas comme les autres…

Première découverte en pleine semaine. Le vendeur nous accueille par cette blague bien venue et nous invite à entrer dans le garage pour admirer les multiples carrosseries qui y sont garées. Il y a de tout. De la Fiat Panda sans prétention aucune aux Jeep Cherokee, de véritables franchisseurs, en passant par des limousines toutes plus séduisantes les unes que les autres ou encore l’attirante Mercedes-AMG GT S. Il y a de tout, mais surtout de la récente, des voitures sorties pendant le 21ème siècle. Nous y retournons en plein week-end, dans la matinée du samedi. Notre vendeur si accueillant est occupé, nous regardons de nouveau les différents modèles du garage. Immédiatement attirés par le look de la Mercedes que l’on pourrait croire sortie d’un dessin animé, nous nous délectons de ses courbes. L’AMG GT S est belle, je l’avoue, agressive aussi, mais il n’y en a une qui l’est encore plus, dans le garage.

C’est un BMW X5 M F85 qui l’est aussi, agressif. Dans sa version d’origine, il est déjà assez sympathique, mais ici, il est optimisé. La calandre chromée a été remplacée par une calandre noire, la voiture est blanche mais maquillée de pièces M Performance, avec les couleurs Motorsport un peu partout et surtout il a été rabaissé. Le look sportif y est, mais le comportement ? Peu de risque qu’il ne le soit pas. Si dans sa version d’origine le V8 4.4 développe 575 chevaux, il est ici optimisé pour en recevoir plus de 1000. Mais le propriétaire ne veut pas aller aussi loin, le changement des consommables risquant d’être de plus en plus prématuré. Agressif oui mais il perd en élégance. Pas de problème pour ça, car à ses côtés, nous trouvons l’une des plus élégantes des voitures.

Elégance, un mot que l’on associe très souvent à une marque en particulier : Aston Martin. Point d’Aston ici, mais une Bentley pour nous consoler. Pas n’importe laquelle, puisqu’il s’agit de la Mulsanne, la limousine de la marque. Avec ses proportions démesurées, elle est loin d’être la citadine idéale. Par contre, pour les longs trajets en-dehors des villes, il n’y a pas grand-chose de mieux. Ce modèle est sorti de l’usine en 2011 et est unique en Europe. Vous la vouliez ? Trop tard, elle est déjà vendue. Mais nous avons fait un tour pour vous. Lire plus.

Après un tel essai, comment revenir sur terre ? Impossible. Autre carrosserie, l’AMG GT S nous attire à nouveau. C’est celle d’avant le restylage, cela signifie qu’elle compte 510 chevaux. Une cavalerie déjà bien suffisante pour se faire de belles frayeurs. « A 90 km/h, sous la pluie, si tu appuies à fond sur la pédale d’accélérateur, tu pars à l’équerre, » nous confie le propriétaire des lieux. Par chance, il ne pleut pas aujourd’hui. Après seulement quelques minutes, l’un de nous a pu rouler dans la supersportive à l’étoile, l’AMG GT S. De retour de son petit tour, nous l’empressons de questions. C’était bien ? Peu de mots sortent de sa bouche. Logique, après tant de sensations.

Notre photographe demande s’il peut voir la Maserati. Les portes latérales s’ouvrent sur un habitacle couvert de cuir, de différentes teintes. En ouvrant le capot moteur, nous ouvrons les portes d’une cathédrale. Une cathédrale où du chant en provenance directe de Fiorano va se faire entendre… Lire plus.

Il est déjà 14h au retour de l’essai de la Maserati. Le vendeur qui était avec nous pour l’essai, nous lance « j’ai faim, on va manger ». Nous nous regardons, et nous nous disons qu’il ne vaut mieux pas les déranger pour le repas. Ils nous ont accueillis d’une manière déjà exceptionnelle, nous n’allons pas en plus demander le couvert. Mais il insiste « on a de la pizza » puis « si ça nous dérange, on le dit ». Dans ce cas… Quelques parts de pizza, un verre d’eau et juste devant mes yeux, la Bentley. Difficile de faire meilleur environnement d’accueil. Le repas terminé, nous sortons du garage prendre un peu l’air et regarder encore les voitures.

D’un coup d’œil vers la droite, je vois LA pièce maîtresse du garage qui m’attire depuis jeudi. Ma philosophie : la recherche d’un poids minimal. Totalement à l’opposé de la Bentley Mulsanne, qui ne connaît que cuir et opulence, la Lotus Elise S1 ne laisse pas la place aux compromis. Pas de téléphone, pas d’écran, pas de fioritures. Il est plus facile de dire ce qu’il y a que ce qu’il n’y a pas. Un volant, trois pédales, un levier de vitesses, un frein à main manuel, deux sièges, un autoradio et une capote manuelle. L’Elise est faite pour nous reconnecter avec la route. Lire plus.

Voiture absolument géniale, qu’il est difficile de redonner les clefs ! Entre 4 cylindres et V8, une Porsche intrigue. C’est celle de notre accueillant vendeur. Une Porsche 911 Type 996 avec un aileron pour le moins curieux puisqu’il s’agit d’un aileron de Type 993, la génération précédente. Capot moteur ouvert, même une araignée aurait du mal à tisser une toile entre les différentes parties du Flat 6 tant les éléments sont rapprochés. Issu d’une préparation faite en Norvège, cette 996 pique la curiosité. Ce sera la dernière que nous allons pouvoir essayer.

Outre ces modèles essayés ou entendus, le garage contient une Porsche Panamera 4S de première génération. A l’avant, c’est un V8 qui ronronne. Il ne peut accueillir plus de 4 personnes, la place centrale étant remplacée par un accoudoir permanent. Sa carrosserie prend une teinte noire élégante, mais la ligne, elle, ne l’est pas vraiment. Garée aux côtés de la Maserati, on comprend le talent des Italiens. Pour qui veut rouler en berline allemande, la Panamera est un bon produit. Elle est d’ailleurs à vendre, contre 30.000€.

Autre Allemande, autre philosophie. Siglée Audi, cette limousine se nomme A8. Tirée à quatre anneaux, elle roule dans une discrétion absolue. La faute à sa couleur noire, à sa ligne – trop ? – conventionnelle, et à son moteur, un Diesel. Une limousine Diesel, l’erreur suprême ? Non, parce qu’Audi est la marque reine de cette technologie, ayant gagné au Mans grâce à cela.

Dans l’atelier, la doyenne du garage dort paisiblement. Il s’agit d’une Américaine. Véritable symbole de l’Amérique, de la ruée vers l’or, la Ford Mustang est une icône. Le modèle ici présent est un modèle 65. Un coupé, pas un fastback, doté d’un V8 à l’avant. Sa couleur, rouge, est la plus originale du plateau. Lors de notre première venue, elle était garée à côté de la Lotus. Autant dire que l’Anglaise avait l’air d’être un jouet à côté de la Mustang.

Et si je devais en choisir une dans ce garage ? Mes acolytes penchent tous vers l’AMG GT S, avec son look et son moteur ravageurs. Sans surprise, la Lotus m’a comblé. Vive, effroyablement rapide mais surtout exaltante et jamais avare en sensation, elle pourrait être mon futur achat plaisir. Quand j’aurais l’argent. Un jour.

Comment résumer cette extraordinaire journée ? Nous avons pu approcher des voitures qu’il nous était impossible de voir, d’admirer auparavant. L’accueil ? Tout bonnement irréprochable. Nous nous sentions en trop, mais TMP Cars nous disait que non. Alex nous le confiait « je me souviens quand j’étais petit, les propriétaires ne voulaient pas toujours qu’on monte dans leurs voitures. Nous on veut vous faire vivre de belles expériences. » Café, jolies voitures et accueil royal sont au rendez-vous lorsqu’il s’agit de rentrer dans le garage TMP Cars.

Nous ne pourrons jamais les remercier suffisamment pour nous avoir offert ces multiples chances. Merci TMP Cars.

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Lotus Elise S1

Alors propriété d’Opel, Lotus pioche, à l’instar de Maserati dans le groupe Fiat, un peu partout. Le moteur, les commodos, les sièges, tout trouve son origine en-dehors de la marque d’Hethel. Seul le châssis et les modifications faites dessus sont de Lotus. Souvent imitée et rarement égalée, la maxime de Colin Chapmann « light is right » fait office de définition pour toutes les Lotus. Et l’Elise encore plus que les autres. Sa finesse subjugue par rapport aux veaux que sont les voitures qui l’entourent et que l’on a pu essayer aujourd’hui. La ceinture de caisse de la Maserati est aussi haute que le haut du pare-brise de la Lotus. On la confondrait presque avec un jouet tant les Audi A8 et Porsche Panamera sont grosses à ses côtés.

Comme la Maserati, elle prend de l’âge. Son regard avant surtout, avec ses phares ronds, trahit son design signé dans les années 90. Mais le reste de sa carrosserie, toute en courbes, fait d’elle une voiture intemporelle. A la recherche du poids le plus bas possible, l’Elise façonne sa carrosserie de pièces les plus grandes possibles pour ne pas avoir à ajouter trop d’attaches. Le moteur prend place à l’arrière, pour une meilleure répartition des masses. Relativement large et surtout courte, l’Elise n’attend qu’une chose : qu’on prenne son volant. L’entrée à son bord n’est pas chose aisée. Nous étions 4 jeunes cet après-midi-là. Etant le plus petit, je rentre plutôt facilement dedans. Le plus grand d’entre nous, lui, a autant de mal à rentrer qu’à sortir. Il faut toujours un plus petit que soi.

Point de poignée en argent brossé comme dans la Bentley ici. Non, il faut appuyer sur le bouton où l’on déverrouille la porte avec la clef pour pouvoir s’installer dans le siège. Ouvrir la porte, c’est la chose la plus facile à faire dans la Lotus. Ensuite, il faut se laisser couler dans le siège. Jambe droite d’abord, le dos se faufile, je tombe dans le siège alors que ma jambe gauche se retrouve presqu’à hauteur de mon torse. Puis, je la déplace pour trouver l’embrayage en face de mon pied. Je ne suis pas sûr que ce soit comme cela que l’on doit s’y installer mais, ça marche.

Juste en face, le volant. Etroit, il permet de ne pas avoir à faire de grands gestes pour tourner. A droite, le siège passager, et entre les deux sièges le levier de vitesses. Il est très haut, et ne contient pas de schéma pour savoir en quelle vitesse l’on est… On va faire avec, ou plutôt sans. Lors de mon installation, le siège était reculé au maximum. Pas de réglage électrique ici, il faut le faire avec la main. Le pédalier est très étroit. Après avoir demandé s’il était possible de faire un tour à son volant, le propriétaire du garage me donne les clefs « fais la chauffer, j’arrive ».

Il s’installe à ma droite, non sans contorsions, puis me met en garde. « Il n’y a pas d’aides, pas d’ABS, pas de direction assistée » euh, je vais peut-être passer mon tour… « Fais attention aux pédales, on appuie parfois sur les deux pédales en même temps. » Le stress monte clairement. Puis, il est temps d’y aller. Première enclenchée, frein à main descendu, je me félicite d’avoir avancé mon siège. La pédale d’embrayage est ferme mais sans plus. Et je comprends les mises en garde. Première enclenchée, j’appuie peu à peu sur la pédale d’accélérateur mais le manque de course est assez déroutant. La voiture commence à se mouvoir non sans mal. Partagé entre la peur de faire crisser les pneus et de partir en drift et celle de caler le stress monte encore d’un cran…

Par chance, pas de calage ni de fumée. Ouf ! La direction, même si non assistée, n’est pas si lourde que cela à la conduite. La route qui mène au garage est semée de bosses et d’irrégularités. Le moindre trou dans mon champ de vision se solde par une information remontée par la direction et par la voiture elle-même. Enfin, un virage, la direction est un bonheur à manipuler. La voiture n’étant pas outrancièrement large, il est facile de deviner son gabarit et de jouer avec. Pied dedans, le 4 cylindres de MG F monte dans les tours. Si une puissance de 140 chevaux vous semble faible, comparez-là au poids de la bête qui, ici, n’excède pas 750 kg en ordre de marche.

Tournent les cylindres et grimpe la vitesse. Il est donc temps de changer de rapport. Clairement à l’opposé du moteur de la Maserati, celui de la Lotus ne chante pas, il hurle. Ce n’est pas désagréable, mais ce n’est pas une mélodie. Au-delà de 5000 tours, le moteur hurle. L’aiguille se jette dans la deuxième partie du compte-tours dans un timing très court. On ne se rend compte de ce laps de temps qu’à cause du bruit du moteur. Loin devant, le feu vert passe à l’orange. Le temps que mon cerveau donne l’ordre à mon pied droit de changer de pédale, je me remémore la mise en garde « il n’y a pas d’assistances ». La voiture va-t-elle s’arrêter ? Oui. Le rond-point est également un régal. Je passe à plus de 30 km/h mais l’Elise est tellement rigide qu’elle peut largement encaisser le double voire le triple m’assure mon passager.

Je prends de plus en plus confiance en moi et en la voiture quand un droite-gauche s’annonce. Volant braqué à droite, puis à gauche, puis à droite pour me remettre droit le tout pied quasiment au plancher. La voiture n’a pas bronché. Parsemée de bosses, la route n’est pas celle que préfère la Lotus, mais elle s’en sort tout de même très bien. Même à allure modérée, le faible poids, la précision du volant et l’absence de capote lors de l’essai permettent de retrouver des sensations encore différentes des autres voitures. Il est temps de la ramener, le sourire aux lèvres.

Un kart, voilà ce qu’est la Lotus Elise S1. Un kart grandeur nature qui peut s’aventurer en ville, mais pas trop longtemps. Etant un amateur de karting, quoi de plus logique que d’apprécier l’Elise. Apprécier ? Le mot est si faible. Adorer ? Encore plus. Mon âme sœur ? On est sur la bonne voie…

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Aston Martin Valkyrie

Ça met l’eau à la bouche, n’est-ce pas ? Il faut remonter à 2017 pour tout comprendre. Aston Martin se lie à Red Bull pour son expertise en Formule 1 et toutes ses connaissances en matière de comportement. Pour célébrer cet accord, le Salon de Genève accueillit l’AM-RB 001. Loin, bien loin de ce que nous propose normalement la firme de Gaydon. L’AM-RB 001 troque le design sublime de ses coupés à moteur avant pour une bestialité toute trouvée, jusque dans son nom barbare qu’on lui donnera lors de la présentation de son design définitif. Car la « 001 » est un concept. Le travail aérodynamique est plus que visible. On voit bien les connaissances transmises par Red Bull F1 Team. A celles-ci s’ajoute la finesse d’Aston Martin, la beauté des appendices. Terriblement longue, large et basse, elle semble prête à en découdre. Une vraie guerrière ?

C’est un fait, puisqu’elle s’appelle Valkyrie. Selon la mythologie nordique, les Valkyries sont les servantes d’Odin, le maître des Dieux. Et l’Aston est une servante de la Formule 1 pour la performance sur route. A juste titre. Elle est, en effet, la voiture la plus performante du monde d’après la marque. La quête de la vitesse maximale en ligne droite, pas intéressant. La barre est trop haute, alors il faut se tourner vers la performance sur une piste. La Valkyrie contient certes tout le savoir-faire de Red Bull en F1, mais elle ne doit rien à l’écurie pour son moteur, qui promet d’être une petite merveille.

Red Bull n’a jamais été motoriste, même si l’écurie envisage de créer son unité à partir des brevets de Honda d’ici 2024. Et Aston Martin non plus d’ailleurs. La marque anglaise a toujours pioché chez les autres constructeurs pour satisfaire ses clients. Le V12 6.0 tant apprécié par les afficionados n’est-il pas en réalité deux V6 collés d’origine Ford ? Et le V8 ? Le 4.7 n’est pas des plus performants même si très sonore. Maintenant, les Anglaises chantent dans la langue de Freud, puisque les moteurs sont d’origine Mercedes-AMG. Le partage de moteur est initié avec la DB11 et son V12 5.2, puis avec la Vantage et son V8 4.0. Elle le partage d’ailleurs avec sa concurrente l’AMG GT S. Mais pour la Valkyrie, Aston Martin voulut quelque chose de… mieux.

Comme un dernier tour de piste, la nouvelle hypercar embarque un V12 atmosphérique de 6.5 de cylindrée. A l’origine de ce moteur, un appel entre Adrian Newey et le patron de Cosworth, l’un demandant à l’autre s’il pouvait faire un V12 atmo de plus de 1000 chevaux et de moins de 200 kg. Un seul et unique objectif ne fut pas réussi : le poids. Le V12 pèse en réalité 204 kg. 4 kg, ce n’est pas la mer à boire. Et ce moteur digne des Dieux sort 1000 chevaux, en effet. Bravo Cosworth. Sur Internet, il est possible d’entendre rugir ce moteur. De l’entendre hurler jusqu’à son régime moteur maximal, de 11.000 tours ! Sommes-nous réellement en 2021 ? Eh bien, oui. D’ailleurs, pour coller au mieux à sa première définition de « Formule 1 sur route », la Valkyrie ne se contente pas du V12 de 6.5 pour mouvoir sa carcasse de fibre de carbone. Non, elle opte pour l’hybridation, légère cela va sans dire.

Loin de ce que Mercedes peut proposer avec la récente Classe C et ses potentiels 100 km d’autonomie en tout électrique, l’Aston utilise l’électricité pour la performance. Ainsi, la puissance passe à 1155 chevaux. Il est presque loin le temps où proposer 1000 chevaux sur une voiture homologuée route tenait du mythe… Sauf que, contrairement à bien des super et hypercars du marché, le moteur est ici atmosphérique, ce qui change absolument tout. Dans un moteur suralimenté, la puissance et le couple interviennent très brutalement lors de la réaccélération. Or, dans un moteur à respiration naturelle, les montées en régime sont moins brutales, ainsi la puissance et le couple ont le temps d’arriver. C’est pourquoi les moteurs atmosphériques sont plus faciles à dompter. Alors, chevaucher la Valkyrie sera facile ?


Pas si vite. N’oublions pas qu’elle est une hypercar. Aussi se doit-elle de proposer des sensations qui lui sont propres, et des performances de haut niveau. N’oublions pas non plus qu’elle est hybride, et que la puissance électrique peut être difficile à prendre en main. La prendre en main, justement. Car elle se pilote. D’ailleurs, son cockpit se rapproche de celui des pilotes de Formule 1, à un détail près : il y a deux sièges. Enfin, plutôt des baquets. Point de ceintures mais des harnais six points. Tant mieux, ça permettra au corps de mieux vivre les changements de cap de la voiture.

Au centre de l’habitacle, un écran tactile qui guidera à coup sûr les propriétaires les plus fous entre leur maison et leur circuit préféré. Des écrans aux extrémités de l’habitacle reflètent ce qu’il y a derrière, via les rétroviseurs, qui sont des caméras. Un quatrième et dernier écran prend place au centre du volant carré. Ce pavé numérique comprend toutes les informations utiles, comme la vitesse ou le régime moteur. La position de conduite, idoine à celle des pilotes de Formule 1, risque de ne pas être appréciée de ceux qui l’utiliseront pour faire les beaux sur la Croisette. Mais qu’importe, car la Valkyrie n’est pas faite pour enfiler des perles mais pour enchaîner les tours.

Aucun compromis n’a été fait, la marque l’assure, allant même jusqu’à choquer le monde en reprenant presqu’aucune courbe des Aston conventionnelles.


Moteur central arrière oblige, les proportions sont différentes des GT que sont les Vantage DB11 ou DBS. Le cockpit est donc très avancé. La Valkyrie est large, très large, avec des arches de roues très prononcés garantissant une hauteur minime, ce qui favorise la pénétration dans l’air. Elle est également longue, très longue, avec des porte-à-faux très, mais alors très courts. L’empattement lui se révèle grand, augurant une belle stabilité à haute vitesse. Reste à voir si, dans les virages serrés, elle sera si facile à conduire. Mais ces choix sont dictés par l’aérodynamique. Et Aston ne refusant rien à la performance pour sa Valkyrie, va même jusqu’à éloigner l’élégance de son cahier des charges.

Pourtant, elle est relativement présente. A l’avant notamment avec cette vraie-fausse calandre qui lui fait une belle moustache. L’élégance est permise également dans l’absence d’éléments aérodynamiques totalement disgracieux. Nous sommes loin de la McLaren Sabre, extravagante à souhait. Pourtant, la carrosserie tout en carbone de la Valkyrie est parsemée d’éléments aérodynamiques mais ils sont plutôt bien intégrés, ce qui flatte à la fois la rétine d’une personne lambda et le génie des ingénieurs qui en sont les créateurs. Toute sa carrosserie a été dessinée dans un seul but : laisser circuler l’air le mieux possible. Le designer en chef et l’aérodynamicien en charge du projet Valkyrie ont souvent discuté à ce propos car, pour l’aérodynamicien, chaque demi-centimètre change tout sur l’appui de la voiture, alors que le designer pense juste à faire plus beau.


La complexité des lignes trahit un appui sûrement très élevé, mais que la marque ne révèle pas. Elle ne divulgue pas non plus ses performances. Nous ne pouvons que faire des suppositions. Le 0 à 100 ? Moins de 3 secondes espérons. A 200 ? Moins de 7 secondes, à coup sûr. A 300 ? Sa concurrente première, la Mercedes AMG One, avance moins de 11 secondes, l’Aston aussi ? A 400 ? Ira-t-elle à cette vitesse ? La réponse est sûrement négative. Et le freinage ? Sera-t-il digne d’une hypercar ? Sera-t-il aussi performant que celui d’une McLaren Senna ? Espérons-le. Et en virage ? Elle se comportera bien ? Mal ? Aston Martin ne dit rien, ou presque. Nous ne savons que certains chiffres, notamment sa masse, d’environ une tonne. Et son prix, de près de 3 millions d’euros. Rien ou presque ne fuite.

Pendant un moment, nous avons presque craint l’arrêt du projet de l’hypercar la plus folle du moment. La peur s’est installée, puis une photo s’est retrouvée sur le site de la marque. Une photo d’une Valkyrie « énervée ». Comme si elle ne l’était pas suffisamment comme cela… Retour en arrière, lors de la présentation de la Valkyrie, lorsque la marque annonça au monde entier qu’une version AMR Pro basée sur son hypercar sortira. Serait-il possible ? Une semaine plus tard, Aston dévoila la Valkyrie AMR Pro. On prend les mêmes, on recommence ? Non, pas cette fois. La Valkyrie n’est pas une voiture comme une autre, et à ce titre sa variante n’est pas une variante comme une autre.


Comme McLaren et sa P1 GTR, dérivée de la P1 de route, ou Ferrari avec la FFX K dérivée de la LaFerrari, l’AMR Pro n’est, en aucun cas, destinée à emprunter les voies urbaines. Lors de l’annonce du règlement LMH du championnat d’Endurance, Aston Martin s’est montrée très intéressée. Et la version AMR devait y aller. Mais la marque, mal en point pendant la crise sanitaire, fut rachetée par le richissime homme d’affaires Lawrence Stroll, qui décida de tirer un trait sur le WEC pour se concentrer sur la F1. Sauf que le projet avait bien avancé. Alors, que faire de toutes ces données ? De toutes ces avancées ? Une pistarde, que dis-je, la pistarde ultime.

Au-dessus encore des Senna GTR, des Vulcan AMR Pro, des Huayra R et autres FFX K EVO. Fini de rigoler. Il n’existe pour l’instant aucun exemplaire routier, a contrario de la version routière. Mais les rendus 3D mettent plus que l’eau à la bouche, ou le sans-plomb dans le réservoir. Débarrassée des règlements, la Valkyrie AMR Pro retire la fée électricité de son compartiment. Plus légère donc. Mais également encore plus méchante. Aucun chiffre n’est encore une fois communiqué, excepté certaines dimensions qui ont changées. L’empattement par exemple, déjà long sur la version standard, s’est vu prolongé de 38mm. La voie avant augmente de 96mm et l’arrière de 115mm. Les éléments aérodynamiques, tels que l’aileron arrière, augmentent encore sa longueur de 266mm. Mais tout cela n’est pas là pour faire beau.


Non, loin de là. C’est seulement fait pour l’efficacité sur circuit. Tous ses éléments aérodynamiques lui confèrent un appui deux fois supérieurs à la Valkyrie de base. Autrement dit, si la Valkyrie dispose de plus de 1000 kg d’appui, l’AMR Pro en avancerait plus de 2000… Pire encore, l’accélération en virage pourrait atteindre jusqu’à 3G ! La voiture serait aussi rigide que cela ? Impressionnant. Autant dire tout de suite qu’il faudra avoir de l’expérience pour pouvoir réussir à dompter cette bête sur un circuit aussi exigeant que celui du Nurburgring ou aussi rapide que Silverstone. Quant à savoir comment elle se comporte sur un virage rapide comme le Raidillon de l’Eau Rouge de Spa-Francorchamps… On aimerait savoir tout cela.

Sauf que, premièrement elle risque de ne pas être donnée. Aucun prix officiel n’a été dévoilé, mais il se chiffrera à plusieurs millions, 3 au bas mot. Deuxièmement, elle n’est limitée qu’à 40 exemplaires. Enfin, la marque n’a pas communiqué sur son aisance sur les circuits précédemment cités mais sur un autre. Tobias Moers, le récent PDG de la marque, a un objectif de temps au tour pour sa nouvelle protégée sur le circuit des 24H du Mans. Sur les terres mancelles, la Valkyrie AMR Pro devrait tourner, d’après cet homme, en environ 3’20’’, soit 8 secondes de mieux que la Toyota partie première lors de la dernière course d’endurance. C’est également 2 secondes de mieux que la Porsche 919 Hybrid. Une voiture plus rapide qu’une voiture faite spécialement pour cette course, ce serait fabuleux. Mais ne nous enflammons pas trop vite.


Découvrons plutôt la plus désirable variante. Si vous avez suivi jusqu’ici, vous savez que la Valkyrie est mue par un V12 atmosphérique. Aussi chante-t-il très bien. Son rupteur est fixé à 11.000 tours/minute, la mélodie du bonheur accompagnée des performances de folie. Mais imaginez deux secondes cette mélodie sans le toit qui sépare le pilote et son éventuel passager de l’air libre. Vous y arrivez ? Si oui, bravo, belle imagination. Sinon, Aston Martin a prévu de vous montrer ce que ça donne. Les concours d’élégance ont vu de nombreuses superbes voitures. Elégantes, bestiales, flambant neuves ou plus âgées. Il y a par exemple l’Aston Martin Vantage, qui fut redessinée par Zagato en 2011. Dévoilée à la Villa D’Este en Italie, elle a attiré les foules. Eh bien, là, c’est pareil.

L’attente a commencé via les réseaux sociaux, où Aston Martin a dévoilé une vidéo où l’on voit une Valkyrie disons… spéciale. Pour accéder au cockpit de la Valkyrie, les portes sont à ouverture papillon, comme la mythique Mercedes 300SL ou la récente SLS AMG. Dans cette vidéo, les portes s’ouvrent en élytre, comme une McLaren ou une LaFerrari. Se pourrait-il donc qu’une variante découvrable dérivée de la Valkyrie voie le jour ? La réponse est positive. Seules 85 personnes pourront profiter des vocalises et des performances de la Valkyrie à l’air libre. Encore une fois, aucun prix n’a été communiqué, mais la marque a tout de même travaillé sur la voiture pour rigidifier quelques éléments afin de pallier le manque de toit. La Valkyrie Spider fera des émules.

Un trio de choc. Un coupé, un spider et une pistarde. Le début d’une mauvaise blague ? Non, plutôt la promesse d’un avenir radieux pour l’automobile sportive. Même si, sur route ouverte, on n’atteindra jamais ne serait-ce qu’1% des limites de la Valkyrie, pouvoir entendre, écouter, ce moteur divin… Et si je devais en choisir une ? L’AMR Pro me plaît énormément, mais il me faudra prendre des cours de rattrapage pour le pilotage. Sinon, le coupé ferait l’affaire. Quoique, le Spider attire l’œil. Indécis ? Non, amoureux. 

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Événements Boucars

Balade dominicale 2021

Le rendez-vous est fixé à 9h. Mais personne n’est là à cette heure… Seule la voiture ouvreuse est présente. Il suffisait d’être patient. Quelques secondes plus tard, une Mini Cooper S arrive, accompagnée de trois motards. Il est temps de commencer l’accueil à coup de cafés. Le temps de les faire couler, deux autres voitures arrivent. Deux compatriotes, une Porsche 911 Type 997 Turbo Cabriolet et un Cayman S Type 987. Ça, ça veut dire d’autres cafés à préparer. Tout le monde s’éloigne du parking quand une nouvelle arrive. Il s’agit d’une Porsche 911 Type 993. Et c’est parti pour deux autres cafés… Puis, une belle brochette daigne venir. C’est dans un concert de V8 que deux Ford Mustang V, l’une de 2005 l’autre de 2009, une Chevrolet Corvette C7 Z06 Pack Z07 et une BMW M3 E92 se garent. Que ça fait du bien… Une Volkswagen Scirocco R bleu électrique s’invite également. Et une autre 993 arrive. Tandis que tous commencent à discuter, le propriétaire du Cayman est au téléphone. « t’es où ? On t’attend. » Soudain, des borborygmes me happent. Comme un suricate qui craint le danger, je me dresse et cherche d’où ces derniers arrivent. Enfin, c’est la révélation. Les courbes se dessinent, puis disparaissent derrière d’autres voitures garées un peu plus loin sur le parking. Les phares se retrouvent en face de moi. Plus aucun doute, c’est bien une Porsche 911 Type 991 Phase 2. Petite discussion à son propos et, finalement, ce n’est pas une Carrera S comme les autres. Sa peinture de guerre la trahit. Il s’agit en réalité d’une 911 Carrera S Endurance Edition. Un petit tour sur Internet et le chiffre tombe : seules 235 exemplaires de cette édition limitée ont vu le jour. Pas beaucoup donc. Pire encore, seuls 9 roulent en France.

Il est 10h15, les voitures se réveillent, et la ville de Luçon par la même occasion. C’est aux doux sons des quatre, six et huit cylindres que les passants se retournent. Le convoi prend d’abord la direction d’une station-service, certains ayant oublié de faire le plein avant. Puis, nous roulons vers la côte Atlantique. La voiture ouvreuse est une Mazda MX-5 revue et corrigée avec plus ou moins de talent par Fiat. La marque a voulu redonner vie au sympathique coupé 124 d’antan. Et, pour cela, elle s’est associée à celle dont c’est le talent, Mazda. Mais, pour qu’elles ne soient pas copies conformes, Fiat décide de loger sous le capot un moteur turbo. L’aspiration de ce dernier est très perceptible lorsque la barre des 2.500 tours/minute est franchie. Derrière, le convoi suit plus ou moins. Moi aussi, ayant pris place dans le Cayman S, l’un de mes premiers amours automobiles. Le reptile a le bon goût d’être en boîte manuelle. Trois pédales, six vitesses, flat six derrière nous, deux roues motrices, la recette du bonheur. D’un coup d’œil dans le rétroviseur, la hanche du Cayman se dessine dans ma rétine. Un peu plus loin, la Mustang 2005, habituée de nos road trip. Devant nous, une autre Porsche. C’est la 911 Carrera S. Avec le restylage, le coupé allemand a gagné deux turbocompresseurs. Pour nombre de puristes, c’est un préjudice. Pourtant, elle reste une 911, non ? Bien sûr, la réponse est oui. Et, pour avoir été derrière elle, une chose est sûre, les turbos fonctionnent. Une légère accélération après un virage s’accompagne inévitablement d’un sifflement synonyme de chargement du turbo. Sympathique, mais la mélodie que produit ma compagne me laisse sans voix. Le flat-6, placé en position centrale arrière, se marie à merveille avec la route que l’on arpente.

Premier arrêt. Une pause bien méritée et bien venue. L’occasion d’écouter les propriétaires parler et de prendre quelques photos. La Corvette exhibe son V8 6.2 ce qui attire les foules. Il est bientôt l’heure de partir, reprendre le périple. La route est semée de ralentisseurs, certains plus conciliants que d’autres. Je n’ose imaginer la tête du propriétaire de la Corvette à l’approche de ces montagnes… Partout où l’on passe les regards se tournent. Mais aucun n’a l’air condescendant, tous donnent l’impression d’être heureux de voir et d’entendre d’aussi belles voitures. Dans un pays aussi autophobe que le nôtre, cela fait du bien. Changement d’ordre dans le convoi, et nous voilà bon dernier avec devant nous la Cooper S rouge. Cette bombinette roule très bien et ouvre très vite la voie devant nous. Mais, à l’approche d’une route passante, c’est alors que nous perdons le fil. Les premiers sont obligés de nous attendre à une station-service, où certains en profitent pour redonner à boire à leurs joujoux. Et c’est reparti pour un tour, pour la dernière étape et, enfin, le repas. Encore détaché du groupe, nous nous retrouvons au Port de la Guittière, ville ostréicole. L’occasion d’échanger à nouveau entre passionnés et de prendre les dernières photos. Il est l’heure pour certains de partir vers de nouveaux horizons, nous laissant comme trace de leur passage un son divin. La première à nous quitter à la Guittière est la Mini. Ensuite, c’est la Corvette. Le V8 compresseur résonne encore dans mes oreilles. Puis, tout le monde part. Nous ne sommes plus que quatre. Je prends la place de copilote dans la Fiat. Pour tout le monde, c’est LA bonne surprise du road trip. Tout le monde la pensait sous-motorisée, mais le faible gabarit, le poids mini et la puissance certes raisonnable ont mis à l’amende les Muscles Cars derrière elle sur les petites routes. Comme quoi, il faut toujours un plus petit que soi.

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Essais

BMW M3 E92

Le dimanche, c’est le jour de la messe, le jour de congé, le jour de GP ! Le 18 juillet dernier, c’était au tour de la Grande-Bretagne d’organiser le sien, à Silverstone. Il est 16h, la télévision est allumée, et personne ne s’attend à ce qui va se passer. Dès le premier tour, le leader du championnat, Max Verstappen, est envoyé dans le mur après un contact avec Lewis Hamilton. Arrêt de la course pour une demi-heure environ, et reprise ensuite avec une envolée de Charles Leclerc.

Il tient la tête pendant toute la course quand, à 5 tours de l’arrivée, Hamilton comble son retard de 7 secondes. La course est dantesque. A ce moment, mon père arrive « Iwen, on a besoin d’un service » « dans 5 tours, j’arrive ». Pendant ce temps, Hamilton remonte, et il est presque à 2 secondes de la Ferrari. « Il faut que Manu aille chercher son fils mais il est trop fatigué, tu prends la M3 pour y aller ». Hamilton est à moins de 1 seconde de Leclerc. On sait dès lors la fin de la course. Je me lève alors du canapé et me dirige vers la BMW. Après tout, ça ne se refuse pas.

J’en ai passé du temps autour d’elle. La scruter, la regarder, l’écouter, mais jamais, à aucun moment, je n’ai pu faire un tour avec. J’ai pu m’installer à son volant, en février dernier, pour entendre la mélodie du bonheur, euh du moteur. Et là, c’est le jour tant attendu. Mon premier contact avec une sportive.

Et pas n’importe quelle sportive, puisqu’il s’agit d’une M3 E92. La vie de la Série 3 E90 et ses variantes commencent en 2005. La volonté de BMW de monter en gamme suite à l’arrivée des marques japonaises, moins chères, s’est soldée par un élargissement et un allongement de la voiture par rapport à la E46 qu’elle remplace. Cette montée en gamme oblige aussi un nouveau design, signé par Chris Bangle. Son travail au sein de la marque bavaroise est très controversé. Il est l’auteur des plutôt réussies Série 3 E90 et Série 5 E60, mais aussi de la plus difficilement appréciable Série 7 F01, de l’immonde Série 6 E63 ou encore du grossier premier X6. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ce style baroque revient à la mode.

Mais cette époque est magnifique, avec des moteurs directement tirés de la compétition dans les versions Motorsport de BMW. C’est alors que la M3 E92 embarque un V8 atmosphérique alors que la marque est la spécialiste des 6 cylindres en ligne, et la M5 E60 un fabuleux V10 en lieu et place du V8 maison. Une question se pose alors : la M3 n’est-elle qu’un moteur ?

En passant du 6 en ligne au V8, certains BM-istes ont vu rouge, mais ce moteur est tiré directement de la compétition. Il a, alors, ses défauts et ses qualités. Sa fragilité est son principal défaut, mais il suffit d’appuyer sur le bouton Start pour oublier cela. Un son divin sort par l’échappement. M’installer au volant, c’est comme retrouver un vieil ami, on se sent prêt à parler pendant des heures sans s’ennuyer. En l’occurrence, la voiture – le moteur – parlera pendant que moi, je vais l’écouter. C’est comme retrouver l’habitacle de la Série 1 de notre photographe, absent ce jour-là. L’habitacle est presque identique à celui des autres BMW. Mais le diable réside dans les détails, et comme j’adore le jeu des 7 erreurs… Qu’est-ce qui change alors ? Par rapport à une Série 3 basique, pas grand-chose. Si ce n’est deux petites oreilles derrière les branches du volant. « Ma » M3 est une automatique, alors elle a des palettes au volant.

D’ailleurs, il est temps de le prendre, le volant, et de parcourir une cinquantaine de kilomètres à bord d’une voiture qui me fait rêver. Pied gauche sur le frein : ça démarre mal… Pied droit sur l’accélérateur. Pensée soudaine : ne pas accélérer comme avec ma Clio, il y a 7 fois plus de puissance là-dedans. Premier engagement sans frayeur. Ouf ! Et les virages arrivent. Et les lignes droites suivent. Et le stop aussi. Une bonne manière de me faire savoir qu’elle est une sportive, avec un moteur sublime, mais qu’elle sait vraiment se comporter comme il se doit. D’ailleurs, elle se guide au doigt. La direction est d’une légèreté… Mais elle est également très plaisante à manier. Ligne droite. Personne devant, mon copilote – l’heureux propriétaire – me dit d’y aller franco. Sûr ?

Pied au plancher, 1ère, 2ème, 3ème et me voilà en un rien de temps au-delà des vitesses réglementaires, mais dans un son digne d’un concert d’orgues… Je ne pourrais jamais me lasser de cette symphonie… La route est longue, est droite, et ne contient que trop peu de virages, malheureusement. La boîte automatique est une DKG comptant sept rapports et deux embrayages. Autant le dire, la 7ème ne semble être là que pour faire baisser les consommations. Et encore, puisqu’à 80 km/h, le passage de la 6 à la 7ème ne fait perdre que 2 ou 300 tours au compte tours. C’est toujours un centilitre d’économisé.

Enfin un rond-point, l’occasion pour moi de jouer de cette pédale de frein, de ce volant et de ses palettes. Freinage puissant, palettes qui descendent bien les rapports puis… un léger blocage lors du passage de la 3 à la 2. Sans doute moi qui en demande trop. Allez, c’est reparti pour la même musique jusqu’à 80 km/h et 8.000 tours ! Le moteur reste vigoureux, malgré l’absence de suralimentation. Il faut dire qu’il bénéficie de 420 chevaux et de 400 nm de couple. BMW oblige, tout est envoyé aux roues arrière.

Arrêté pour faire monter le nouveau passager sur la banquette arrière, un bouton me pique la curiosité. Il est floqué de 5 lettres. P-O-W-E-R. Moi qui ne suis pas très bon en anglais, je comprends vite que ce bouton va me plaire. Même route, en sens inverse. Les suspensions ne me semblent pas trop dures, le confort est toujours présent, et le moteur toujours aussi plaisant. Tant mieux. Les kilomètres passent, les lignes droites aussi. Dernière ligne droite, je me permets une plus longue accélération et s’affiche alors 3 chiffres sur le tableau de bord. Zut ! Je ne m’en étais même pas rendu compte. Je ne voulais qu’une chose : entendre les vocalises de ce moteur, encore et encore.

Mais voilà le dernier rond-point. Je me sens enfin plus en confiance avec la voiture. Puis, ce sont les derniers virages. Personne en face ? Allez ! Pédale à mi-course, le virage arrive vite, la voiture l’avale comme si de rien n’était. Par chance, les virages sont relativement espacés. Aussi, la M3 a le temps de se remettre du roulis précédent pour mieux attaquer le suivant. La boîte joue toujours bien, rien à redire. Droite, gauche, en montée, en descente, la M3 en demande plus, mais je ne préfère pas tenter le diable…

Le propriétaire me confie qu’il est déjà allé bien plus vite que les 130 km/h réglementaires, mais également qu’il souhaitait voir ce qu’elle a dans le ventre en la conduisant sur un circuit et en demandant à un pilote de lui montrer l’étendu du talent de la voiture. En voilà une bonne idée, mais le poids pachydermique de l’engin, 1655 kg à vide avec la boîte mécanique, et donc près de 1800 kg dans la vraie vie, risque de ne pas donner entière satisfaction au pilote. Malgré cette masse, elle annonce 4,8 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Ça, c’est selon la marque. Mais ma tête, projetée à multiples reprises dans l’appui-tête, n’est pas tout à fait d’accord. « C’est là ». Déjà ? Déjà fini ? Et mince…

Elle n’est pas voulue comme un foudre de guerre, une pistarde comme une Ferrari F430. La M3 GTS apparue en 2009 sera faite pour cela. A contrario, elle se veut être une bonne GT, un coupé taillé à faire des kilomètres et des kilomètres avec lequel il n’est pas besoin d’allumer la radio. Nul besoin en effet d’entendre les grésillements que les ondes peuvent provoquer lors d’un passage dans un tunnel alors qu’une symphonie en 8 cylindres jouent à merveille la partition que vous lui ordonnez via votre pied droit.

La M3 est objectivement une excellente voiture, une excellente GT. Elle est la voiture la plus puissante que j’ai conduite, et la première à vocation sportive. Je n’ai donc pas vraiment de point de comparaison. Je ne remercierais jamais assez son propriétaire de m’avoir laissé la chance de conduire l’une de mes voitures de rêve. Pourtant, après l’avoir essayée, je me suis senti vide. J’ai compris qu’une voiture comme celle-là n’était pas faite pour moi. Une M3, oui pour la vie de tous les jours, elle est suffisamment confortable pour cela. Ses vocalises sont à tomber. Peut-être est-ce parce que je n’ai pas tiré suffisamment le potentiel de la voiture, mais je me suis trouvé en manque de sensations. La prochaine fois, il me faudra aller plus vite.

Images : eurosport.fr ; boucars

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Honda e

Bien évidemment la réponse est non, sinon je n’en aurais pas parlé en préambule. Dans les premières heures de l’automobile, soit fin XIXème début XXème siècle, un tiers des ventes de véhicules neufs étaient à motorisation… électrique. Comme quoi… L’arrivée de la Ford T a tôt fait de signer la mort de cette motorisation qui faisait grimper le prix des voitures, et l’autonomie n’était guère satisfaisante. Comme quoi, même des décennies plus tard, les problèmes restent les mêmes. Mais voilà que, depuis une dizaine d’années, la technologie électrique revient à la mode. De plus en plus de marques se lancent dans ce marché, avec des propositions parfois très éloignées les unes des autres, tant en termes de design que de vision de l’électrique en elle-même. Le dessin, parlons-en. Depuis quelques années également, une nouvelle mode arrive, celle du néo-rétro. En français, cela veut dire faire du neuf avec du vieux.

Porsche le fait très bien avec la 911 qui, à chaque génération, reprend toujours plus de codes à l’originale que la précédente. Mais elle sait évoluer avec son temps, en s’embourgeoisant… Totalement à l’opposé, Kimera Automobili a sorti la 037, réinterprétation moderne de la Lancia 037 Stradale qui brilla en Groupe B. Ah… le Groupe B… Revenons au néo-rétro.

Il y a de cela quatre ans, Honda a dévoilé un concept car nommé Urban EV Concept. 100% électrique et 100% Honda. Mais le plus intéressant et ce qui a plu le plus est son design. Reprenant celui de la Civic de première génération, elle y ajoute les dernières technologies. Ainsi, les phares arborent des leds, l’intérieur des écrans. Les passionnés sont dithyrambiques, ils adorent. Honda les écoute, et sort en 2020 la Honda e.

Lorsqu’une marque sort un concept, elle souhaite qu’il plaise. Il doit préfigurer l’avenir de la marque, en design et en technologies. Mais Honda ne s’attendait pas à un tel engouement autour de la Urban EV Concept. Les designers ont travaillé dur pour peaufiner le dessin de la version de série pour la rendre plus vivable. Les lignes sont plus douces, plus rondes. La calandre par exemple n’a pas d’angles mais n’a que des bords en arcs de cercle. Le logo de la marque n’est plus lumineux. De profil, les changements sont plus flagrants. Et pour cause, puisque la e gagne une paire de portes, sans pour autant le faire trop savoir. Il faut bien cela, puisque les voitures à trois portes ne se vendent plus aujourd’hui, habitabilité oblige.

Elle est également plus haute que le concept, pour mieux passer nos gendarmes couchés les plus sévères. Et à l’arrière, les changements sont ténus. Mis à part la calandre – identique à l’avant – rien ne change véritablement. Ah si, elle arbore un essuie-glace arrière sur une surface vitrée plus ronde que le concept. Des changements minimes, des détails, mais qui font vraiment la différence.

L’entrée dans le véhicule se fait par les poignées de portes affleurantes à l’avant et camouflées dans les montants à l’arrière. L’habitacle est baigné de lumière grâce à ce toit panoramique et à la surface vitrée importante. Ensuite, nous sommes surpris par l’espace à bord. De par l’absence d’arbre de transmission courant le long du capot avant aux roues arrière, le passager et le conducteur ne sont pas séparés. Aussi, nous avons l’impression d’être dans un salon. Et qu’y a-t-il dans un salon ? Une télévision.

Pensée comme une extension de la maison, la e adopte une ribambelle d’écrans. La planche de bord est recouverte d’écrans, divisés en trois parties. Le plus à gauche rassemble les informations intéressantes pour le conducteur telles que l’autonomie, la vitesse. Au centre, la carte pour savoir où l’on se dirige. Et enfin, devant le passager, un écran permettant d’avoir accès à beaucoup d’informations et même de mettre un aquarium sur les deux écrans les plus à droite. Ça ne sert à rien, mais c’est drôle. Aux extrémités de ces écrans, il y a encore deux écrans qui reflètent ce qui se passe derrière. En effet, si vous ne l’aviez pas remarqué en voyant les photos, la Honda e n’a pas de rétroviseurs mais des caméras. Nous verrons à la conduite si c’est gênant ou non. Le rétroviseur intérieur est lui aussi une caméra, mais il peut nous montrer ce qui se passe directement sans intervention d’une caméra en tirant sur une petite languette. L’habitacle est plein de rangements. Une vraie citadine à vivre. Pied sur le frein, il nous faut appuyer sur le bouton pour mettre en route la voiture.

Un simple bouton

La voiture démarre, toujours sans le moindre bruit de pistons. Logique, mais toujours aussi troublant. Il fait chaud, nous ne voulons pas mettre la climatisation, de peur de perdre de l’autonomie – nous le verrons plus tard – alors nous ouvrons les fenêtres. Et c’est alors que nous retrouvons le bruit des pistons… Mais le plaisir de l’électrique n’est-il pas l’absence de son ? Fenêtres fermées, nous commençons à rouler. Premier engagement, je n’appuie pourtant pas trop sur la pédale mais l’accélération est déjà très correcte. Je n’ose imaginer la suite… Pire, il existe un mode Sport. La direction est électrique, donc ne génère pas trop de retour d’informations, mais ce n’est pas pour autant un drame puisqu’elle n’est pas une voiture de circuit. Elle se veut être la parfaite citadine branchée – et c’est le cas de le dire. En tous cas, à l’intérieur, elle est plus que branchée.

Pendant que notre photographe s’attèle à sa tâche, je me délecte de tous ces écrans. La fonction aquarium est très sympathique, elle permet de passer le temps de façon unique.

Dans le GPS, des fonctions permettent de localiser les bornes de recharge les plus proches. Mieux, lorsque l’on inscrit une adresse à plusieurs dizaines voire centaines de kilomètres du lieu où l’on est, il donne les endroits où l’on peut recharger la e pour ne pas tomber en panne pendant le trajet. Une fonction intéressante. Puis, un coup d’œil vers l’arrière. Surprise : seules deux ceintures arrière. Tant mieux. Si à l’avant les sièges maintiennent plutôt bien, à l’arrière, les virages serrés sont loin d’être une sinécure… Les éventuels occupants des places arrière sont installés sur une banquette où seules les accroches des ceintures de sécurité nous disent où se finissent les places. Aucun maintien latéral n’est donc prévu. Mais nous verrons plus tard que ce n’est pas un point négatif pour autant. Retour à l’avant, pour un petit trajet.

L’intérieur est très spacieux, ce qui nous fait nous dire que la voiture est grande. Dès lors, dès qu’il faut passer dans des endroits exigus… Pourtant, elle est une citadine et qui dit citadine dit dimensions adéquates. Sa longueur n’atteint pas les 4 mètres et sa largeur est inférieure à celle d’une Renault Clio V, soit 1,75 mètres pour notre Honda. Outre l’espace à bord, ce qui nous fait penser que la voiture est large sont ses passages de roues élargis par rapport à la carrosserie de la voiture. Mais, une fois le gabarit en main, rien ne nous arrête. Enfin si, une chose : l’autonomie. Car oui, elle fait toujours peur. Le nerf de la guerre, celui qui classe les voitures électriques.

Une fois sa batterie pleine, la e peut parcourir 220 km. Cela peut paraître faible compte tenu des valeurs vantées par Tesla. Mais continuez de lire, puisque cette voiture est une excellente voiture. Jamais je n’aurais pensé dire cela d’une électrique, et pourtant. En effet, la Honda e est une citadine, donc une voiture à vocation urbaine. Elle peut s’aventurer hors des centres-villes, mais pas trop longtemps sinon l’autonomie fond vite… Et elle se veut aussi être dynamique, comme une vraie Honda. Le couple instantané de l’électrique permet à la e de nous donner le sourire en un rien de temps. Pour contenir les mouvements de caisse soumis par ce couple qui s’élève tout de même à 318 nm, Honda a volontairement durci les suspensions. A l’intérieur, chaque bosse est ressentie, et l’on sait que le conducteur appuie sur l’accélérateur, puisqu’un son totalement artificiel vient s’immiscer dans l’habitacle. D’extérieur, la voiture se cabre quand l’accélérateur est en marche, et elle s’enfonce dans le sol quand la pédale de frein est touchée.

Mais, pour les plus flémards – ou les plus économes, tout dépend comment on regarde le verre – il est possible de n’utiliser que la moitié des pédales, l’accélérateur. En appuyant sur un petit bouton à côté de ceux de marche avant, arrière, frein de parking, où une pédale est dessinée, le conducteur n’a plus besoin de toucher aux freins. Comme toujours, pour avancer, il faut appuyer sur la pédale d’accélérateur. Là où est la nouveauté c’est lorsqu’on approche d’un virage, d’un carrefour et que, dès lors, on diminue l’appui sur la pédale, les moteurs tournent dans le sens inverse, et freinent les roues. En faisant cela, la voiture récupère de l’énergie, et donc de l’autonomie. Il faut l’avouer, c’est déroutant.

Encore plus étonnant, le volant dispose de palettes, qui sont des aides à ce programme de conduite à une seule pédale. En utilisant celle de droite, cela redonne de l’allure à la voiture, et celle de gauche la freine encore plus. Et si l’envie vous prend de retirer totalement le pied de l’accélérateur une fois le programme enclenché, vérifiez tout d’abord qu’il n’y a personne derrière, au risque de perdre votre assureur et votre voiture. C’est un coup à prendre, mais c’est un programme intéressant, surtout lorsque, comme nous, vous appuyez par inadvertance sur le bouton de la climatisation et que, oh surprise, l’autonomie chute de 4 km. Aïe ! Une fois éteinte, nous récupérons ces précieux kilomètres qui peuvent être bien utiles. 

Assis sur la banquette arrière, je regrette de ne pas avoir pris la place du mort… Mon faible mètre soixante et onze se retrouve les genoux plus haut que le bassin. Rien de bien méchant cela dit, parce que ce n’est pas une voiture destinée à faire des kilomètres et des kilomètres avec des grandes personnes à l’arrière. C’est une voiture qui peut être utilisée tous les jours, pendant une semaine. En effet, d’après plusieurs recherches que j’ai dû faire pour mon école, les trajets quotidiens excèdent rarement les 10 km. Ainsi, une voiture avec 220 km d’autonomie est une bonne solution pour rouler tous les jours. Pour partir en week-end, il ne faudra pas être plus de deux à cause de son coffre plutôt petit de 171 litres. Il est amputé d’une partie de sa capacité par le moteur… Ce qui me fait vous conseiller de ne pas mettre de glacière directement dans le coffre…

Cela dit, pour partir loin, longtemps, un véhicule hybride ou thermique de même taille sera toujours mieux. Ou alors un modèle plus grand, plus gros mais aussi hélas plus lourd. Car, qui dit grosse autonomie dit grosses batteries et donc poids en conséquence… La Honda e se voulant être la parfaite citadine, elle n’est pas très lourde. Avec ses 1525 kg, elle est la plus lourde des citadines, mais l’une des électriques les plus légères. Et, comme elle est pensée intelligemment, ses batteries sont placées dans le plancher ce qui abaisse son centre de gravité, et donc sa vivacité, accrue une fois un autre bouton activé… Le bouton Sport enclenché, le son devient différent, plus présent. La réponse de l’accélérateur est encore plus rapide. La tête rencontre très souvent l’appui-tête dès qu’une légère pression se fait ressentir sur l’accélérateur.

Demi-tour… dans un mouchoir de poche. Habitué à faire des demi-tours lors de ma préparation pour le permis de conduire, je m’attends à le faire en trois temps. Et là, c’est la surprise. Il suffit de tourner le volant d’un tour, puis d’un autre, et encore un petit peu pour se retrouver totalement à contre-sens. Impressionnante. 

Une fois les clefs rendues, nous questionnons le vendeur à propos des ventes de cette Honda e. Il nous confie que sept personnes sur dix environ adorent le look et sont attirées par cette voiture juste pour cela, alors que trois sur dix ne sont pas attirées par le look. Les goûts et les couleurs… Tout au long de notre essai, les regards se tournaient vers « notre » Honda. Les jeunes comme les moins jeunes, les femmes comme les hommes, tous étaient intrigués par cette petite voiture. Car si elle est sortie il y a déjà un an, elle ne court pas les rues. Merci la Covid.

Large, courte, réactive, amusante, cette Honda e me fait penser à un kart. Pure citadine, elle ne peut s’aventurer bien longtemps au-delà des voies entourées de trottoirs. 

Cette Honda e est à vous en l’échange de la somme de 25.690€ chez Honda Arnage.

Nous remercions Honda Arnage de nous avoir confié ce véhicule.

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Nouveautés

BMW Série 2

La question s’est posée à plusieurs reprises. D’abord, lorsque la Série 1 est devenue une traction… Pour sa troisième et actuelle génération, la berline compacte siglée BMW a troqué son architecture propulsion pour la traction. Mais pourquoi tel sacrilège ? Officiellement, BMW a indiqué avoir mené une enquête auprès de ses clients. Ces derniers ont affirmé, à un pourcentage assez élevé, ne même pas savoir que leurs Série 1 étaient une propulsion. Pour les observateurs extérieurs, cette modification d’architecture est plutôt d’ordre économique. Pour rappel, BMW a été mis en examen concernant le Dieselgate de 2015, et doit payer 875.189.000€ d’amende ; l’électrification de masse demande également énormément d’investissement, ce qui signifie que chaque euro économisé est une bonne chose. La plate-forme de la dernière Série 1 est la même que celle utilisée sur les Mini Cooper. Aussi, les économies d’échelle se font parfaitement. Mais voilà, il n’est plus possible de dessiner de jolies virgules sur les ronds-points ou sur les parkings avec une Série 1 toute neuve… Car, même la M135i, et ses 306 chevaux, ne peut réellement nous émouvoir, nous les BMistes, car trop de poids sur le train avant. La question s’est posée également lorsque la Série 2 Gran Coupé, la concurrente de la Mercedes CLA, est arrivée. Elle n’a, en réalité, que de Série 2 le nom, car elle se base sur la Série 1. Seule la partie arrière a été redessinée, sinon, c’est la même voiture. La vraie Série 2, le coupé, est-elle une traction ou sera-t-elle enfin une machine digne d’être dans un parc d’attraction ?

Eh bien, force est de constater que la Série 2 coupé, nommée en interne G42, ne ressemble aucunement à la Série 1, ni à la Série 2 Gran Coupé bien évidemment. La silhouette demeure presque identique à la F22. Mais on ne lui en veut pas, car elle est parfaite comme cela. Les changements sur le profil ne sont pas très importants, pourtant il est relativement facile de distinguer la G de la F, de par le dessin des phares avant et arrière. L’avant justement accueille un nouveau bouclier , de nouvelles entrées d’air. Les haricots changent de dessin aussi. Non, ils ne sont pas verticaux comme la Série 4 G20. Cela est dû au fait que BMW souhaite donner une identité propre à chacune de ses voitures. Les phares, par exemple, reprennent le dessin en cuillère à soupe des autres BMW. Cependant, ici ils sont plus agressifs. L’on voit dès lors directement le caractère de la voiture. Tandis qu’à l’arrière, les phares sont plus fins qu’auparavant et plus bas. Cette position lui donne une face arrière plutôt étrange. Ces feux furent sous le feu des critiques des utilisateurs des réseaux sociaux, trouvant qu’ils n’ont pas leur place sur cette face. L’avis des haters doit-il vraiment être pris en compte ?

La Série 2 diffère donc énormément de toute la gamme BMW à l’extérieur. Tant mieux. Mais qu’en est-il de l’intérieur ? Sans grande surprise, elle reste avant tout une BMW. Aussi, l’habitacle est toujours tiré à quatre épingles. Il contient un compteur à aiguilles pour l’entrée de gamme, mais peut devenir analogique dès l’option cochée. L’écran tactile de série est orienté vers le conducteur. En somme, il n’y a rien à dire puisqu’il y a tout, et pourtant. Et pourtant il manque l’essentiel. Vous ne voyez pas ? Un petit effort. Non ? Toujours pas ? Bon, je vais vous le dire. Même dans sa version d’entrée de gamme, la 220i, la nouvelle Série 2 ne dispose pas de boîte mécanique. La fin d’une époque… Mais qu’allons-nous devenir ? Pauvre de nous… Enfin, attendons tout de même de voir la suite.

Si une BMW n’était qu’un style extérieur et un habitacle, il en serait fini de la marque avec la touche Bangle. Et pourtant, elle ne s’est presque jamais aussi bien portée. Pourquoi me direz-vous. Et bien grâce à son positionnement marketing. Si Audi prône la technologie embarquée toujours plus importante, si Mercedes assure cette même partition en y ajoutant une touche de classicisme, BMW prend le contre-pied de ses rivales pour jouer la carte du plaisir de conduite. Et la Série 2, destinée avant tout aux passionnés de virgule sur le goudron, n’a pas droit à l’erreur sur ce plan. Qu’ont-ils alors fait pour nous aider à faire passer la pilule de l’absence de boîte méca ? Ils ont travaillé sur le reste. La Série 2 emprunte sa base à sa grande sœur Série 4. Son châssis est raccourci pour que la petite mesure une dizaine de centimètres de moins. L’empattement est lui aussi réduit d’une soixantaine de centimètres. Et, si la Série 2 s’est basée sur la Série 4, c’est pour lui permettre à la fois de bénéficier du système propulsion, du xDrive, et surtout, du 6 en ligne. Vous me voyez venir ? 6 en ligne + empattement court = une équation sans inconnue : la BMW Série 2 parfaite. Oui mais, il y a un mais. Comme dans chaque œuvre d’art il y a un défaut, la Série 2 en a un, énorme. Outre le fait de ne pas être compatible – pour l’instant ? – avec une boîte mécanique, elle ne peut embarquer – pour l’instant ? – le 6 en ligne qu’à condition de composer avec le xDrive… En effet, la version qui chapote la gamme se nomme M240i xDrive. Mon cœur s’arrête… Oui, elle pique le moteur de la M440i xDrive, qui bénéficie de 374 chevaux et de 500 nm de couple, mais elle ne peut pas – encore ? – devenir une pure propulsion. Si elle perd en charme, elle gagne en prouesses en accélération pure. Le 0 à 100 ne demande que 4,3 secondes, un temps identique à celui annoncé par BMW pour la M2 Compétition, de 410 chevaux mais à propulsion. Espérons tout de même que ce moteur se fera entendre. Parce que la voiture, elle, sait se faire voir, avec des couleurs de présentation très piquantes, à l’instar de ce mauve, appelé Thundernight, une peinture métallisée qui risque de ne pas plaire à tout le monde, mais qui a déjà ses adeptes.

La nouvelle Série 2, comme la Série 4 l’année dernière, fera couler beaucoup d’encre. C’était mieux avant, avec la boîte méca et tout et tout. Mais laissons sa chance à cette nouvelle génération. Si elle ne démarre pas sous les meilleurs hospices, il faut tout de même s’attendre à ce qu’elle se bonifie avec le temps. Par exemple en se dévergondant encore plus, en prenant le moteur de la M4 pour le mettre entre ses roues avant. Elle deviendra M2 G42 et enfin elle nous satisfera. Car les rumeurs vont bon train. Elles annoncent un moteur de 450 chevaux environ, soit la puissance de la M2 CS, une pure propulsion. Mais il se murmure également que les taxes françaises, les malus mirobolants, pourraient la tuer. Aussi, les rumeurs parlent d’une non-distribution en France de celle que l’on nomme déjà M2. Cette pilule-là est encore plus difficile à avaler que celle de l’absence de boîte méca. Mais ne mettons pas la première avant de démarrer, et attendons plutôt les annonces officielles de la marque, qui ne devraient pas trop tarder.

La Série 2 est un peu seule au monde. En entrée de gamme, en 220i, elle n’a pour ainsi dire aucune concurrente. Mercedes ne fait pas de carrosserie de ce type. Audi a arrêté l’Audi A3 Coupé. Ensuite, dans sa version M240i, elle peut s’opposer à des concurrentes de taille, comme une Toyota Supra, cousine germaine puisqu’elle partage ses dessous avec le BMW Z4. Après, c’est là que ça se corse. En effet, la M240i est lourde, avec plus de 1740 kg annoncés. Ainsi, elle ne pourra suivre le rythme trop longtemps d’un 718 Cayman ou d’une A110. Même les petites GTi risquent de lui faire de l’ombre. Mais attendons de voir la Vraie, la M2. Les autres versions ne seront que bien banales à côté d’elle.