Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Une Ferrari électrique ?! Oui, ça a de quoi faire grincer des dents. Une Ferrari, ça chante, ça danse, ça vibre… Pas celle-là. Lundi 25 mai, le monde automobile a coordonné ses horloges pour honorer le rendez-vous tant attendu du lever de rideau sur la Luce. Et immédiatement, sur les réseaux sociaux, un déferlement de haine sur le look de la voiture. Elle ne ressemble pas à l’idée qu’on se fait d’une Ferrari, et c’est bien normal. C’est même voulu.
D’abord, parlons de son esthétisme. Les goûts ne se discutent pas, soulignons seulement que la splendeur reconnue et immédiate d’une 275 GTB ou d’une 166 n’est ici pas retranscrite. Et une nouvelle fois, c’est voulu. En fait, Ferrari n’a pas pensé la Luce comme une voiture de sa gamme, plutôt comme une extension, une nouvelle lignée. Du passé ? Elle n’en a cure ! C’est même pour ça que Ferrari a préféré charger un bureau de design extérieur à son usine pour bousculer les codes. Ce bureau s’appelle LoveFrom, il s’agit d’un studio américain créé notamment par le dessinateur de l’iPhone, Johnny Ives. Autrement dit, on est aux antipodes des prestigieux Bertone, Pininfarina ou Zagato. Mais pourquoi pas ? Au tout début, Zagato était plus porté sur l’aviation que sur l’automobile. Le style de la Luce a donc été dessiné à l’extérieur de Ferrari, dans ses grandes lignes, puis peaufiné par les équipes du Ferrari Design et des aérodynamiciens pour améliorer l’efficacité aérodynamique.
La silhouette est élancée (5,02m) mais pataude, la faute à sa hauteur et à l’absence de véritables impératifs techniques. N’oublions pas que de la contrainte nait le génie. Et d’un point de vue esthétique en tous cas, le génie… ne s’y retrouve pas. Le dessin est très pur, aucune arête, un coup de crayon vraiment délicat à défaut d’être résolument élégant. Quand on la regarde de haut, on reconnaît des lignes de produits Apple. Pour une automobile… c’est moins évident. Le capot est éventré pour laisser passer l’air, lequel est conduit vers le pare-brise qui repousse les essuies-glaces sur les montants A pour améliorer l’efficience, vers le toit, pour atteindre l’arrière et disparaître. Globalement, cette silhouette existe chez tous les autres constructeurs, simplement elle est ici plus poussée. Elle repose sur des roues de 23 et 24 pouces ! Parmi les jantes disponibles, il y en a les traditionnelles à 5 branches quand d’autres imitent des turbines de moteur à réaction d’une efficacité aérodynamique redoutable : 5% de traînée en moins !
L’intérieur avait déjà été dévoilé il y a quelques mois. Il mélange les genres, à l’image de l’ensemble de la voiture. L’habitacle paraît d’une finition incroyable, la qualité des matériaux apparaît parfaite, on imagine la froideur des éléments. Mais, alors que nous sommes habitués aux véhicules électriques multipliant les écrans, la Luce propose un style presque art-déco du XXIème siècle. Derrière le volant aux branches très fines usiné à partir d’un bloc d’aluminium recyclé le traditionnel tableau d’instrumentation disparait. Quoi de plus normal me direz-vous : une Ferrari à moteur thermique arborait en une belle taille un compte-tours et en plus petit le rapport engagé. Dans la Luce, il n’y a besoin d’aucun des deux ! Alors, parmi les trois cadrans dotés d’une lunette en aluminium et d’une lentille en verre, celui du centre affiche la vitesse et l’autonomie, des données que Ferrari estiment comme les plus importantes pour la Luce. À gauche, la réserve de puissance ; à droite, des écrans qui peuvent changer en fonction de ce que veut le conducteur.
Au centre de l’habitacle, l’écran peut se déplacer à partir de la poignée bien visible, accessible autant par le conducteur que par le passager. Le tunnel central comprend quelques boutons et fonctions et surtout dessine un emplacement pour installer la clef, en verre inrayable, qui s’illumine lorsqu’on l’installe dans son écrin. Ça ne vous aura pas échappé à l’extérieur, la Luce compte bien 5 portes. Les portes latérales sont à ouverture antagoniste, à l’arrière, elles facilitent grandement l’accès aux 3 sièges. Oui, 3. Évidemment, si Ferrari communique en disant qu’il s’agit de sa première 5 places, il sera plus agréable d’en profiter à 4. Mais nous ne sommes pas là pour nous extasier sur l’espace arrière, encore que, avec un empattement de 2,96m, on devrait se satisfaire. Non, il faut qu’on s’intéresse à ce qui se cache en dessous… Voyons ce qu’elle a comme caractéristiques électriques.
Fort heureusement, elle compte sur une architecture à 800V. Costaude, elle encaisse des puissances de charge atteignant 350 kW ! La batterie est copieuse, 122 kWh, et sa capacité de recharge est dans la moyenne actuelle. Comme pour brouiller les pistes, Ferrari parle de récupérer 70 kWh en 20 minutes, ce qui équivaut à recharger 57% de la batterie. C’est dans la moyenne. Pour les accélérations, dans sa forme la plus optimale, la Luce exécute le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, le 0 à 200 en 6,8 et termine sa course à 310 km/h. On a connu plus performant ! Que ce soit chez Porsche, Rimac ou même certaines Chinoises. De même, sa puissance est certes impressionnante mais dans le segment des électriques, c’est assez commun. Elle utilise un moteur par roue fournissant une puissance combinée de 1050 chevaux et un couple de 990 Nm ! Sans surprise, ces moteurs ne sont pas les plus efficients et sont donc assez gourmands. L’autonomie s’arrête à 530 km. Et encore…
On pourrait croire que tout s’arrête ici. Sur quasiment tous les points, la Luce est larguée : elle ne va pas plus loin que la concurrence ni plus vite. Mais achète-t-on vraiment une Ferrari pour ses capacités d’accélération ou la taille de son réservoir ? Une Ferrari constitue un tout, un ensemble où les émotions s’entremêlent. Et où les chiffres ne disent pas tout. Depuis l’arrivée des aides à la conduite, le constructeur italien est passé maître dans la gestion de l’électronique embarquée, réussissant, évolution après évolution, à la rendre invisible et à faire passer le pire des conducteurs comme le meilleur des pilotes. Ces systèmes savants et autres technologies sont intégrés aussi dans la Luce. Par exemple, elle a droit à la suspension ultra-intelligente initiée dans le Purosangue puis améliorée dans la F80. Chaque roue est commandée indépendamment grâce à ce système. Pour convenir à la motorisation électrique, ce système est également relié à trois actionneurs gérant chacun : la régénération/traction ; l’angle de braquage ; le contrôle du mouvement vertical.
Autrement dit, chaque roue tourne, accélère, freine et bouge dans son axe vertical indépendamment grâce à ces différents systèmes. Le constructeur ajoute le FIVE, ce complexe et ultra-performant programme initié dans la F80, une première en dehors de la supercar. Ferrari ajoute aussi le Vehicle Control Unit, un autre programme, directement dans le groupe motopropulseur en vue d’améliorer le dynamisme de la voiture. Chaque information est traitée 200 fois par seconde. Elle inaugure aussi le Side Slip Control X, dans sa dixième génération… Tous ces systèmes embarqués sont issus d’un développement poussé chez Ferrari. D’ailleurs, tous les composants principaux (pack batterie, moteurs) sont développés en interne pour contrôler toute la production de la voiture. En tant que passionné de Ferrari, cette attention nous rassure – un peu – quant à la qualité de la conception de la Luce.
Évidemment, on ne peut pas se réjouir à 100% de son existence. Mais il y a encore quelques éléments intéressants à découvrir. Comme la gestion de la régénération. Elle est commandée à l’intérieur par la palette de gauche, à droite on dirige la valeur de couple maximum. Chacun dispose de 5 niveaux. Et les palettes sont promises comme agréables à manier grâce à des retours magnétiques. En bonne Ferrari, la Luce se doit de ne pas tout compter sur les artifices technologiques. Oui, il y a du Torque Vectoring, nous l’avons vu. Mais il y a aussi une répartition des masses étonnante favorisant l’arrière (47/53) ! Et de masse, justement, il en est question : 2260 kg annoncés, et dans le meilleur des cas ! En revanche, Ferrari ose comparer sa Luce à son Purosangue, autre véhicule hautement contesté. Elle avance que le centre de gravité de la Luce est 95mm plus bas que celui du FUV, augurant une vivacité exceptionnelle que Ferrari estime comparable à conduire une voiture 400 kg moins lourde.
Alors, qu’en penser ? Est-ce une vraie Ferrari ? Non, probablement pas. Elle n’a pas l’aura, l’amour de la mécanique, elle ne transpire pas la passion et je crois que c’est fait exprès. Il n’est pas certain que Ferrari veuille vendre cette voiture à ses vrais passionnés, à ses clients historiques, sinon ils en auraient fait une supercar. D’ailleurs, plus haut, il était question de contrainte. L’Union Européenne a posé la sienne : faites des électriques ou vous paierez des taxes. Ferrari a conçu une électrique. Mais à l’inverse de Lotus, Rimac, Pininfarina ou Hispano-Suiza, ce n’est pas une hypercar. Car dans une hypercar, il faut plus que des performances. N’est-ce pas justement la meilleure lecture possible du marché de l’électrique actuel ? Elle se destine à un nouveau public, amateur de smartphones plus que de voitures. Je ne suis donc pas le public ! Toutefois, ma curiosité est piquée. Ferrari nous a déjà mis plusieurs claques : un FUV magistral, des super et hypercar hybrides fantastiques… Le Purosangue nous a beaucoup déplu par sa philosophie avant de convaincre bon nombre de conducteurs, les étonnant par son dynamisme. Est-ce qu’il ne pourrait pas en être de même pour la Luce ?
