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C’est bien ce qu’espère Mercedes, vendre des EQS. Mais la stratégie du constructeur à l’Étoile a, semble-t-il, du plomb dans l’aile. Lorsqu’ils ont commencé le développement des électriques étoilées, ils ont imaginé une gamme EQ qui devait vivre en parallèle voire remplacer, à terme, les traditionnelles Classes. Autrement dit, l’EQC était l’équivalent du GLC, mais en électrique. Même chose pour les EQE et EQS. Mais… cette gamme, en plus de perdre un peu la clientèle (EQE et EQS désignaient sous le même nom les berlines et SUV), poussait le vice de l’aérodynamisme assez loin. Les berlines sont certes parmi les cadors de l’efficience, en revanche elles sont difficilement acceptées par les clients. Le designer en chef de Mercedes-Benz relate que, d’après lui, l’EQS a dix ans d’avance, et qu’à l’avenir, son dessin fluide sera la norme. Nous sommes 5 ans après sa sortie et… force est de constater qu’elle n’est toujours pas appréciée !
5 ans déjà… Que d’évolutions ! À sa sortie, et encore aujourd’hui, sa fiche technique impressionnait. Son autonomie dépassait les 800 km, la batterie occupait une large place dans le châssis avec ses 118 kWh de capacité, et sa silhouette ultra-aéro témoignait de son rôle de vaisseau amiral. Pourtant, les ventes n’ont… jamais décollé. La faute à son dessin, seulement ? Pas sûr. Certes, il est d’une originalité incontestable, mais d’après le constructeur, il y a potentiellement un problème de positionnement comme continue de l’expliquer son designer qui estime qu’il aurait mieux fallu la voir « plus comme une CLS futuriste ou un coupé Classe S » qu’un équivalent de la semi-limousine précitée. Alors, on déchire et on recommence sur une page blanche ? Non, impossible. La prochaine génération de Classe S devrait, comme le fait BMW, exister en électrique aux côtés d’une thermique. Mercedes n’abandonne pas (encore ?) l’EQS et lui offre même un profond restylage.
La ligne ? Il faudra plus qu’un œil de lynx pour distinguer les évolutions de l’EQS ! Il va sans dire que les optiques diffèrent, intégrant les incontournables étoiles à trois branches doublées dans chaque optique, éclairant loin devant la voiture. En option, Ultra Range, ces phares peuvent éclairer jusqu’à 600 m ! Avec un tel éclairage, nul besoin de lampadaires ! La ligne de toit forme toujours ce monovolume édifiant, interminable, qui offre surtout un excellent Cx de 0,20. Un tel score est remarquable, d’autant plus dans une gamme Mercedes où ce meilleur côtoie le pire : le G 580 EQ et sa consommation absurde. Pour le dessin, il n’y a pas grand-chose de nouveau à se mettre sous les yeux. Dommage, pour une voiture si longue (5,2 m) et si statutaire. La calandre est illuminée et s’inspire de celle de la Classe S avec ces barrettes horizontales.
À bord, rien de bien extraordinaire pour qui connaît les habitacles Mercedes. Étant donné le rythme effréné des lancements chez Mercedes actuellement, nous sommes habitués à cette planche de bord occupée par les trois écrans du MBUX Hyperscreen. Les deux dalles aux extrémités mesurent 12,3 pouces et celle du centre 17,7. Il va sans dire que ce système intègre, entre autres mises à jour, un assistant à intelligence artificielle de dernière génération et une multitude de fonctions allant de Disney+ à YouTube. C’est l’opulence des écrans, le futurisme à l’état pur. Reconnaissons que l’habitacle convient parfaitement à la silhouette innovante de la carrosserie. Mais à force, vous devez connaître mon goût pour les technologies envahissantes…
Notons parmi les plus décriées le steer by wire. Trois mots anglais, déjà ça commence mal. Il s’agit d’une option qui arrivera d’ici quelques mois dans le catalogue de l’EQS. Une direction innovante appuie Mercedes, mais déjà vue chez Tesla et Lexus et… très peu prisée. Concrètement, cette technologie se débarrasse de tout lien mécanique ou hydraulique. Habituellement, pour tourner de la butée gauche à la butée droite, le volant effectue 2, 3, 3,5 rotations, car il faut bien orienter les roues ! Le steer by wire retire ce « fastidieux » mouvement en gérant tout avec un programme informatique. En fonction de la vitesse à laquelle la voiture va rouler, l’injonction donnée sur le volant ne va pas orienter les roues selon le même angle à basse ou à haute vitesse. Autrement dit, à basse vitesse, un quart de tour sur la gauche équivaudrait probablement à un tour entier avec une direction électro-hydraulique classique. Inversement, à haute vitesse, les corrections de trajectoire seraient plus aisées à réaliser. L’idée est d’améliorer le confort de conduite : moins de mouvements à réaliser sur le volant, moins de fatigue sur le long terme. Il facilitera les manœuvres à basse vitesse, mais le ressenti à la conduite n’est pas garanti…
Il est amusant de constater les « rétropédalages » effectués par les deux constructeurs précités qui vantaient cette technologie. Que ce soit la Model S ou le Lexus RZ, ils proposent toujours une direction classique aux côtés de la steer by wire. L’innovation prend du temps, et celle-ci est tellement déroutante que le manque d’enthousiasme autour d’elle ne nous étonne pas. Il va sans dire que le reste de la voiture a été mis à jour, des suspensions Airmatic au système de son Dolby Atmos Burmester. L’EQS célèbre l’arrivée de ceintures chauffantes, arguant qu’elles sont bienvenues les matins d’hiver par un froid extrême, et qu’elles peuvent chauffer jusqu’à 44°C !
La mise à jour la plus intéressante se trouve dans la partie technique de la berline. Auparavant, et son principal grief se trouvait peut-être là, l’EQS reposait sur une architecture à 400V, déjà pas tout à fait à la page en 2022, et clairement dépassée aujourd’hui dans ce segment. Les ingénieurs ont travaillé dur pour doubler le voltage et permettre à la voiture d’améliorer considérablement ses performances de recharge. Elle peut ainsi encaisser jusqu’à 350 kW de puissance et récupérer 320 km d’autonomie en 10 minutes ! Les batteries subissent le même sort, gagnent en densité et augmentent leur capacité. La version 450+ s’octroie les services d’une batterie de 122 kWh (+4) et avance une autonomie de 926 km soit une hausse de près de 13% ! Autre originalité, l’EQS conserve cette boîte à deux vitesses, l’une permettant de favoriser les accélérations franches à basse vitesse, l’autre optant pour un ratio plus long pour baisser le rythme de rotation des moteurs.
Au total, Mercedes affirme que son EQS a inauguré près d’un quart de nouveaux composants dans ce restylage ! Tous les chiffre sont en hausse et dans l’air du temps. Espérons à l’EQS une autre hausse : celle de ses ventes.
