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Jamais imitée et jamais égalée, la Porsche 911 souffle un vent de fraîcheur dans le paysage de l’automobile sportive, elle est la seule à placer son moteur derrière son essieu arrière. Une architecture loufoque que Porsche a savamment mis au point et amélioré depuis plus de 60 ans. Il y a plus de 26 ans maintenant, le constructeur lançait un monstre qui ne s’attendait pas à un tel accueil : la 996 GT3. Véhicule servant d’homologation à la voiture de course, sa simplicité, sa quête de performance, sa légèreté et sa facilité de prise en main l’ont transformé en joujou extra pour les amateurs de sorties sur circuit. Depuis, il y a toujours eu une GT3 dans la gamme 911, alliant les mêmes ingrédients : boîte manuelle (ou PDK), stricte propulsion, châssis aux petits oignons, comportement digne d’un scalpel, poids contenu aux alentours des 1500 kg et puissance élevée mais raisonnable.
Depuis la deuxième phase de la 991, la 911 est passée aux turbos. Heureusement, les GT3 et RS sont restées avec les moteurs atmosphériques, et dans la 992 idem. Globalement, les moteurs atmosphériques disparaissent de la production automobile, en particulier 100% thermique et dans des gammes accessibles (comprenez par là que si les tarifs sont élevés, ils le sont bien moins que chez GMA, Aston ou Apollo). Chaque nouveauté y ayant droit constitue un exploit. Et Porsche l’a bien compris. Dans sa génération 992, et récemment mise à jour, la GT3 s’est bonifiée. Elle a droit à une double triangulation avant rendant cet essieu ultra-précis et aux roues arrière directrices calibrées d’une manière que le commun des mortels ne connaîtra probablement jamais. Surtout, cette génération met l’accent sur l’appui aéro, la maitrise des flux d’air devenant LE point sur lequel les constructeurs se font la guerre actuellement.
Si pour vous, cette bataille n’a pas de sens, en cochant le pack Touring, vous vous débarrassez de l’immense pelle à tarte arrière à la fixation en col de cygne. La sportivité de la GT3 reste sur la partie avant, le bouclier demeure largement éventré et expulse l’air de chaque côté du pare-chocs, et surtout le capot éventré est imposé. Dommage pour l’élégance, tant mieux pour les flux. Avec le restylage, la Touring a eu droit à l’ajout d’un Gurney Flap sur son aileron actif, améliorant encore sa stabilité. Il a même eu droit à des sièges arrière (option) ! Mais là encore, la recette reste la même : un flat-6 tout à l’arrière, un châssis pointu mais accessible et une joie à son volant incomparable. Le choix de la transmission manuelle ou automatique est laissé à la signature du bon de commande ! Et comme les deux sont parfaites, il n’y a pas de mauvaise option.
À l’inverse, elle, la GT3 RS, elle l’impose la PDK. Mais on la comprend. Échappée on ne sait comment d’un circuit automobile, la GT3 RS met la barre encore plus haut que la GT3 classique. La maitrise des flux d’air disais-je plus haut, ici elle constitue le maître-mot. Le coffre est condamné, les soubassements sont travaillés, des ailettes sur le toit guident l’air vers l’aileron massif qui, de concert avec le diffuseur, appuie la voiture jusqu’à générer 860 kg d’appui à 285 km/h ! Le moteur ne fait pas dans la dentelle non plus, lui qui produit 525 chevaux et grimpe à plus de 9000 tours/minute ! Une vraie voiture de course pour pilote. Alors que la GT3 RS 991 était une arme redoutable bien calibrée, la 992 consiste en une excellente ébauche que le plus pointu des pilotes pourra régler selon ses choix : différentiel, ESP, PASM… à partir des molettes sur le volant, le pilote change le visage de sa mouture.
Sinon, il y a elle, la S/T. C’est l’exact opposé de la GT3 RS dont elle reprend pourtant la configuration moteur. Vous me direz, c’est une Touring avec 15 chevaux de plus, rien d’exceptionnel. Et… vous aurez à moitié raison. Car la S/T est un diable qui, une fois que vous l’avez vue, ne vous quitte pas. Elle hante vos nuits par le chant de son flat-6, son maniement de sa boîte 6 et vous fait pleurer par son chèque à… 6 chiffres. Comme tous les diables, elle se cache dans les détails. Une Touring ? Vraiment ? Non seulement ses réglages sont plus incisifs, mais en plus elle est plus légère de près de 40 kg, et se débarrasse des roues arrière directrices ! Le différentiel arrière est calibré différemment, l’allure est bestiale… Mais elle est une série limitée, à 1963 exemplaires.
Et vous savez quoi ? Elle n’est même pas la plus désirable du lot. Enfin, elle ne l’est plus. La petite nouvelle lui a volé la vedette ! La 911 GT3 S/C, un maillon de plus ou le chaînon manquant ? Et bien… difficile à dire. La GT3 est censée être une pure pistarde, plus proche de la piste que de la route, dont la quête est la performance sans oublier le plaisir. La Touring a déjà un peu dénaturer cette approche de la GT3 : sans l’aileron, elle est forcément moins efficace à haute vitesse ! Mais alors un cabriolet !? Pourquoi ? On répondra à cette question un peu plus tard, d’abord notons les éléments distinctifs. Sans grande surprise, elle ressemble au mariage entre une GT3 Touring et une Carrera Cabriolet. Il faut aimer les cabriolets 911, avec cette boursouflure entre le moteur et le cockpit, pas des plus élégante. Elle hérite du Gurney flap sur l’aileron arrière et même du duo échancrure et élément aérodynamique vertical de la GT3 RS en aval des roues avant. Ça ajoute un côté radical étonnant assez sympa, non ?
Le capot est ouvert sur sa partie avant, les jantes sont en magnésium et les freins en carbone-céramique, de série ! Le toit s’ouvre et se referme en 12 secondes jusqu’à 50 km/h maximum, il est disponible en noir ou en rouge. À l’intérieur, il n’y a pas de places arrière, il faudra choisir son ou sa partenaire de voyage en sachant pertinemment qu’il y aura des jaloux ! D’autant que la place de choix sera derrière le volant : une jolie jante circulaire avec peu de boutons, un interrupteur à gauche pour lancer le moteur, 5 cadrans devant lui et à ses pieds trois pédales, à sa droite, un levier de vitesse à 6 rapports ! Mieux : la boîte manuelle est imposée ! Elle est plus légère de quelques kilogrammes que la PDK, et permet à la S/C d’annoncer tout juste moins d’1,5 tonnes, 1497 kg pour être précis. Tout y passe, les portes, capot et ailes sont en fibres de carbone pour gagner un maximum de poids.
Aussi étonnant que cela puisse paraître, les réglages du châssis sont apparemment similaires à ceux de la GT3 Touring ! L’ablation du toit n’a pas eu comme conséquence de grosses pertes de rigidité ou de génération de trépidations… Vient la question épineuse du prix, à partir de 276 500 € hors malus et options, dont le levage de l’essieu avant, obligatoire, à 3160 €. Pour ce prix, plus de 50 000 € supérieur à une GT3 classique, nous avons donc un flat-6 atmosphérique de 510 chevaux grimpant à plus de 9000 tours dans un son exceptionnel et dont on peut profiter à l’air libre. Que peut-on faire de mieux ? Vient alors la question laissée de côté tout à l’heure : son utilité. La GT3 est une fine lame. En fait, il ne faut pas la prendre comme une énième version de la GT3, mais comme une célébration du flat-6 atmosphérique.
C’est vrai, elle ne battra pas de record sur piste. Mais il est ici dans le meilleur écrin possible. S’il avait été mis dans une Carrera classique, on aurait été content mais, sans plus. Ç’aurait été comme un chanteur d’opéra officiant dans les bouches de métro, personne ne s’arrête pour lui, il n’est pas à sa place. Mettez-le à Garnier ou Bastille ou Sydney et il sera parfait, il sera jugé à sa juste valeur. Ici, avec un châssis aussi redoutable que celui de la GT3, le flat-6 offrira sa meilleure partition. Comme le dit Chris Harris dans la présentation officielle de la voiture « si on m’avait dit il y a 20 ans qu’on allait faire une GT3 cabriolet j’aurais été contre. Aujourd’hui, je suis content ». Car l’époque a changé. Les moteurs atmosphériques disparaissent les uns après les autres, les cabriolets se raréfient, et les modèles de pur plaisir aussi. Elle est sans doute l’une des voitures les plus inutiles qui soit, mais elle permet d’entendre pleinement le flat-6 atmo dans sa meilleure forme. Le jeu en vaut la chandelle, non ?
