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Chez Hyundai, la gamme ne se cannibalise pas tant que ça, chaque voiture se destine à une clientèle propre. Pour le style décalé et avant-gardiste, la Ioniq 6. Pour le cubisme, la Ioniq 5. Pour les gros rouleurs et les grandes familles, la Ioniq 9. Plus bas, nous n’avons pas les Ioniq mais il existe des électriques sous un autre nom, à l’instar du prometteur Inster ou du SUV compact intéressant Kona. En tout et pour tout, la gamme électrique de Hyundai compte bientôt 6 voitures, autant de gabarits et de clientèles. Chacune a sa propre identité visuelle qu’elle clame. Ainsi, on ne se lasse pas aussi vite que le classicisme habituel de la concurrence. Aujourd’hui, plus que le style, ce qui compte se trouve à l’intérieur. Non seulement dans l’habitacle mais aussi dans la partie technique !
C’est donc sous une silhouette alambiquée mais pas hideuse que Hyundai ouvre la porte à un segment qui commence à dépérir, les berlines compactes. Très compacte celle-ci, puisqu’elle revendique tout juste 4,15 mètres de long, avec un empattement si vaste (2,68) qu’il oublie presque de dessiner des portes-à-faux ! En revanche, les portières n’ont pas l’air très larges… La silhouette pourrait rappeler aux plus nostalgiques du constructeur l’originale Veloster, vrai-faux coupé, ou plus connu le Volvo C40 en particulier à l’arrière. La complexité esthétique ne saute pas aux yeux et pourtant, la signature visuelle par exemple est obtenue à partir d’une multitude de led formant des pixels et donnant en code morse l’initiale H du constructeur. Un détail, on en convient tout à fait. La surface vitrée paraît convenable sur l’avant, mais elle se tarit vers l’arrière où le montant D grignote à coup de centimètres la hauteur des vitres arrière. Est-ce pour le style ou pour la rigidité ? Je penche sur la seconde option ! Les passages de roues surlignent la monte, même si celle-ci apparaît vraiment exagérées avec des jantes allant de 16 à 19 pouces !
Le confort ? On ne peut en juger sur le papier, il faudrait en réquisitionner une. On se console en se disant que cette monte ne vient qu’en complément de la finition N Line. À bord, celle-ci ajoute de l’alcantara, des détails visuels légèrement plus sportifs mais ne nous attendons pas à un caractère sportif au-delà du raisonnable : la voiture paraît bien trop compacte pour ça ! Le volant n’a pas terminé sa crise d’acné, il compte toujours une bonne quinzaine de boutons sur ses branches. Point positif, ces branches cachent des palettes qui jaugent la décélération. Le tableau de bord envoie un écran bien plus large que haut presque à la baie du pare-brise, comme un semblant d’affichage tête haute. Nul doute que l’œil sera davantage orienté vers l’écran bien plus grand qui se trouve juste à droite, au centre. Lequel mesure 14,9 pouces ! Bon point : Ioniq 3 conserve des commandes physiques bien plus accessibles que la navigation dans les sous-menus trop souvent imposée.
Au centre, un socle pour téléphone et un double porte-gobelet dans la partie haute libère un espace libre dans la partie basse pour oublier bien des documents probablement importants… À l’arrière, dossiers et assises paraissent très inclinés, et ici encore dans la finition N Line, sont recouverts d’alcantara. La petite lucarne tout juste visible au niveau de la tête des deux passagers extérieurs apporte peut-être de la lumière, mais n’aide en rien à la visibilité pointée du doigt précédemment. En passant au niveau du coffre, le hayon découvre un vaste espace de 322 litres à ajouter aux 119 litres du coffre avant. C’est sensiblement les mêmes données qu’une Renault 4 E-Tech, à la différence que la Française ne compte que sur un seul coffre.
Mais comme nous vous le disions plus haut, Ioniq 3 souhaite surtout s’imposer sur sa philosophie. Plus connectée que jamais, elle intègre un nouveau système basé sur Android Auto pour son infodivertissement. Pour améliorer ses capacités électriques, elle ouvre un nouveau segment presque : l’Aero Hatch. Cette silhouette si alambiquée n’est pas gratuite, vous l’aurez compris. La silhouette très lissée, seulement ponctuée par endroits de larges arêtes et terminée par un béquet exagéré est conçue pour l’aérodynamisme. Or, un véhicule court ne peut guider l’air très longtemps, donc ne peut s’en servir pleinement, donc ne peut réduire drastiquement son Cx. C’est pourquoi ce dernier affiche une valeur de 0,263, qui peut paraître énorme par rapport aux cadors présentés ces derniers temps, mais qui demeure excellente eut égard au gabarit du véhicule.
Dans les soubassements, sans surprise, on a à peine besoin de lire le nom de la plateforme : e-GMP ! Excellente plateforme 400V, on l’a beaucoup vue chez Kia dernièrement, normal vu le rythme de ses nouveautés. Avec le temps, les ingénieurs comprennent mieux la technologie et parviennent à la décliner dans des formats plus contenus comme ici. Mais petit gabarit ne signifie pas petites batteries ! On a droit à deux tailles, 42,2 kWh ou 61, allant de respectivement 344 à 496 km en un « plein ». Comptez, architecture 400V oblige, une demi-heure pour le 10-80% sur des bornes rapides. Sinon, arrêtez-vous dans un centre commercial et branchez-là sur des bornes AC délivrant 22 kW, elle est compatible. Les roues avant, les seules motrices, reçoivent 147 chevaux. Rien de bien excitant, mais dans ce gabarit, il n’y a pas besoin de plus ! Pour terminer la comparaison avec notre R4 nationale, Ioniq 3 peut rouler sur des distances bien plus longues. Reste à (sa)voir le tarif de cette compacte aérodynamique !
