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S’ils meurent à petit feu, ils restent l’occasion parfaite pour les marques de rencontrer leurs clients en physique, et également de tester des choses. Autrement dit, de concevoir des concept car. Des prototypes qui ne voient jamais vraiment le jour, à part dans de très très rares cas (à peine 1%). Mais qui sait, peut-être qu’un lointain cousin du Volkswagen ID. Code va débarquer sur nos routes prochainement ?
Difficilement en Europe, en tous cas sous cette forme, puisque celui-ci a été développé pour le marché chinois. Et, ô surprise, il s’agit d’un SUV… Un crossover aux passages de roue généreusement marqués, voire exacerbés. Ou bien est-ce la cause d’une monte pneumatique excessive ? Avouez que 24 pouces, ça commence à faire beaucoup ! Le style y gagne, le confort y perd… De toutes manières, il n’a pas été conçu pour rouler, seulement pour montrer ce que Volkswagen sait faire pour ce marché en plein essor. L’habitacle cumule les idées, en centrant les informations vers le conducteur, mais aussi en devenant une voiture à vivre à plusieurs quand… la conduite autonome (de niveau 4 ici) est activée, puisque les sièges avant se retournent totalement pour pouvoir discuter, jouer aux cartes ou que sais-je avec le deuxième rang…
Ce concept ne parle pas de deuxième rang. Ni même de premier, son habitacle n’accueille qu’un seul siège. En revanche, la voiture qu’il évoque ne se contentait pas d’un deuxième rang. Qu’une seule quête, la vitesse en ligne droite. En 1959, le champion du monde Phil Hill atteignait la vitesse de 410,5 km/h sur le lac salé de Bonneville avec la bien nommé EX181 dotée d’un tout petit moteur thermique de faible cylindrée. Sa carrosserie fuselée a compensé son manque de puissance. Autre temps, autre carburant. La MG EXE181 s’en remet aux électrons pour atteindre la vitesse espérée de 415 km/h. Pour la voir rouler, il faudra attendre Goodwood. Et encore faudra-t-il être bien attentif. Car si la vitesse maximale est élevée mais finalement dépassée depuis belle lurette par une certaine Bugatti Veyron SuperSport pour la première fois (dixit le guiness), en termes d’accélérations on s’approche de l’inconnu… Pour passer de 0 à 100 km/h, il suffirait au concept de moins de 1 seconde. Moins de 1 seconde. Soit… rien du tout.
On est loin des petits roadsters que MG nous a habitué à fabriquer… encore que, les records de vitesse ont toujours été l’apanage de MG. En revanche, SMART ne nous avait pas habitué à de telles carrosseries. Que dis-je, à de tels gabarits ! Plutôt que de dévoiler ses dimensions, SMART préfère dire que son #5 est le plus logeable. Ce qui est, finalement, peu ou prou la même chose. Évidemment, il est électrique, comme bon nombre de concepts. Il s’inspire du monde extérieur, du tout-terrain pour son design, avec des pneus spéciaux et même une transmission intégrale. Très utile pour une marque connue pour ses citadines cantonnées aux centres-villes que d’avoir un système coûteux (en poids comme en argent ou en maniabilité) pour se mouvoir… Électrique disais-je, avec une architecture 800V garantissant l’espace pour une batterie de plus de 100 kWh (ce qui suggère une très grande taille d’empattement, pas très SMART tout ça…) capable de récupérer 10 à 80% de sa capacité en 15 minutes seulement. Avec 100%, elle pourrait parcourir 550 km. À l’intérieur, la sécurité s’invite en inventant presque de nouveaux airbags. La sécurité active reste évidemment de mise. Espérons que la version de série, attendue pour le prochain semestre, sera plus… terre à terre !
Ce que n’est pas ce nouveau concept Mazda nommé Arata. Un nouveau SUV (on se demande vraiment comment ils inventent les segments…) dans la totale continuité d’avec les précédents modèles de la marque. Les trois piliers de design de ce modèle sont la mélancolie, le modernisme et le côté futuriste. La calandre est bel et bien présente, la silhouette s’oriente réellement vers le train avant avec un arrière incliné vers l’avant, un capot bien avancé… Une fois de plus, le style Mazda séduit. Mais il est un SUV préfigurant les futurs modèles… Heureusement, pour nous réjouir, la marque a présenté cette berline EZ-6, une Mazda 6 dans sa forme définitive… et électrifiée, bien entendu. Elle prendra la route en Asie, mais son importation en Europe et surtout en France semble plutôt compromise (faiblesse de ce segment dans l’hexagone). En fait, il est en perte de vitesse un peu partout et les investissements dans cette plateforme multi-énergies sont tels que Mazda a dessiné une nouvelle carrosserie sur une voiture déjà existante, la Changan SL03. Électrifiée, l’EZ-6 le sera plus ou moins fortement. En totalement électrique, elle pourrait parcourir 600 km en un « plein », en hybride elle passerait la barre des 4 chiffres ! Ni la première ni la dernière, mais ce chiffre est toujours un score incroyable !
Avec cette berline Mazda, on ouvre la page des nouveautés, des vraies futures voitures de série.
On continue d’ailleurs dans ce même segment de voitures à 4 portes en parlant de cette BMW Série 4 GranCoupé G26 nouvellement restylée. Les différences sont plus que ténues… La signature lumineuse change pour copier celle de ses sœurs de plateforme, Série 3 et Série 4. Ainsi, les sortes de cuillères retournées s’effacent au profit de simples traits verticaux ou presque. Le regard se veut encore plus perçant… Éclaire-t-il vraiment mieux ? C’est un autre débat. À l’arrière, la Série 4 GranCoupé, comme ses sœurs, reprend la technologie initiée sur la glorieuse M4 CSL, « des fils lumineux dans un couvercle de verre utilisant la technologie laser pour créer une signature unique très distinctive » dixit le dossier de presse. Pour le reste, rien de bien intéressant. À l’intérieur, l’écran ne change pas d’un iota, le système se met à jour tout seul. Alors, rien d’autre ? La gamme de moteurs demeure identique, la France assomme la version M440i, la plus sportive. Premier modèle de la marque à naître avec la plateforme multi-énergies, la Série 4 GranCoupé existe aussi en i4. Cette gamme électrique dispose d’un large éventail de puissance, allant de 286 (eDrive35) à 544 chevaux (M50) en passant par l’intermédiaire eDrive40 à 340 chevaux. Une quatrième version profite de l’occasion pour pointer le bout de son nez, l’i4 xDrive40. En ajoutant un moteur sur le train avant, la voiture devient une transmission intégrale (d’où le xDrive). Elle porte la puissance à 401 chevaux et parcourt 548 km au maximum.
Lui, nous vous l’avons présenté il y a peu de temps. À partir de maintenant, toutes les nouveautés Audi seront hiérarchisées comme suit. Les lettres restent (A pour les voitures basses, les meilleures ; Q pour les voitures hautes sur pattes, les moins meilleures) mais les chiffres… aussi. Une différence toutefois, les chiffres pairs ne désigneront que les voitures 100% électriques, les chiffres impairs les voitures avec un moteur thermique. Désormais, quand on parle de Q6 aujourd’hui, forcément on devine qu’il s’agit d’un électrique, d’autant plus que son vrai nom est Q6 e-tron. En Chine, il reçoit même une autre lettre, pour devenir Q6 L e-tron. Pourquoi L ? Pour long. Le pays émergent est un grand marché pour les berlines, et les chefs d’entreprises aiment à voyager à l’arrière, ainsi les marques adaptent elles leurs voitures pour ce marché en allongeant leurs berlines (dans un premier temps) et désormais les SUV (le virus de ces carrosseries les a aussi atteints…). Il s’allonge donc, et pas qu’un peu : 105mm de plus ! L’empattement tutoie les 3 mètres (2995mm). Audi en profite pour ajouter des cellules de batterie pour compenser cette prise de poids, passant à 107 kWh au lieu de 100 pour la version européenne. Une hausse qui n’améliore pas pour autant l’autonomie…
Qui veut parler d’autonomie ? Surtout pas elle. Elle, elle s’appelle la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance. Un nom à rallonge qui vous dit forcément quelque chose si vous nous suivez assidûment. Si tel n’est pas le cas, voici une piqûre de rappel. Mercedes a décidé de tourner le dos à son passé proche (fait de V8 6.2 tonitruant capable de faire disparaître des pneumatiques arrière en moins de temps qu’il n’en faut pour lire cette trop longue phrase) pour embrasser un futur (soi-disant une demande de la clientèle) à base de toujours plus de confort, de sport et de polyvalence. Fini l’exubérance ! Mercedes rentre dans le rang, et cette nouvelle AMG GT en est le parfait exemple. À moins que cette version hybride ne change la donne ? À tort. Elle associe son V8 4.0 de 612 chevaux à un couple composé d’une petite batterie de 6,1 kWh (capable de rouler 13 km sans émission !) et d’un gros moteur qui permet au coupé d’avancer une puissance pharaonique de 816 chevaux et un couple de 1420 Nm. Le tout est distribué aux quatre roues, lesquelles sont également directrices. Il faut au moins ça pour améliorer la vivacité de la lourde voiture dépassant les 2 tonnes. Une masse qui n’effraie pas les moteurs qui effacent le 0 à 100 km/h… en 2.8 secondes.
Rapide ? Trop même. Si pour vous les accélérations ne comptent pas, que seules comptent les sorties dominicales à base de boue et autres chemins de terre, je vous présente le Classe G. Le devrais-je réellement ? L’initiale cache un mot, Gelandewagen, qui veut dire tout-terrain en allemand. Je me félicite dès lors d’avoir choisi cette belle langue en LV2. Ou plutôt d’avoir un accès internet ? Présent depuis 1979 sur le marché, ce dernier s’est refait entièrement une santé (structurelle, ce qui n’est pas du luxe) en 2018 pour convenir à sa clientèle en quête de confort. Soit. Un léger restylage à signaler mais surtout, une nouvelle motorisation vient d’arriver. Elle s’appelle 580 EQ Power. Et, comme son nom l’indique, elle compte une batterie. Mais pas une petite 48V. Non, une grosse batterie. De celle capable d’enchainer des centaines de kilomètres : 116 kWh. Sauf qu’elle a choisi le mauvais cheval, ou plutôt la mauvaise carrosserie. Car avec une silhouette d’armoire normande et le poids de deux Tour Eiffel, le Classe G ne fait pas dans la dentelle, ni dans l’efficience !
Tout le contraire de cette dernière ! Encore une Mini ? Oui, elle s’appelle Aceman. A priori, vous me direz, y a rien de bien nouveau là-dedans. On dirait le mix d’un Countryman et d’une Cooper. Est-il vraiment digne d’intérêt ? Et bien oui. Car ses proportions mentent, il n’est pas aussi grand qu’il n’y paraît. Évidemment, Mini parle d’un héritage de la philosophie du créateur, de l’ingénieux ingénieur derrière la Mini originale, Mister Alec Issigonis, en utilisant un maximum d’espace dans un encombrement miniature. Allez, je vous donne la longueur : 4.07m. Avouez que pour un crossover, c’est peu, non ? Pour le reste de la découverte de ce modèle, ce sera par ici.
Avant de fermer la page de cet article, il reste encore deux marques sur lesquelles nous pencher. Deux entités diamétralement opposées qui ne connaissent pas la crise. La première, c’est Lamborghini.
Si elle ne connaît pas la crise, elle connait le respect que dis-je, l’injonction des normes gouvernementales et surtout européennes sur les rejets de C02. Alors, comme nous le pressentions, le SUV Urus adopte une batterie. Rassurez-vous, les Urus S et Performante, encore pour l’instant au catalogue, conservent leur V8 de 666 chevaux. Et, cet Urus SE reprend aussi ce même bloc. Il descend en puissance (620 ch suffisent, non ?) et stagne en couple (850 Nm). Grâce à une batterie de 25,9 kWh, le moteur à aimants permanents intégré à la boîte de vitesses sert de boost au moteur. Un boost conséquent : 192 chevaux et 483 Nm. On n’additionne pas de telles entités si facilement, aussi une certaine perte est à déplorer. Rassurez vous, il en reste encore puisque ce SE dispose de 800 chevaux à 6.000 tours/minute et de 950 Nm constants de 1.750 à 5.750 tours. Le 0 à 100 km/h est effacé en 3,4 secondes, le 0 à 200 en 11,2. En comparaison, un Urus S revendique 3,4 et 12,5 secondes pour les mêmes exercices. De nouveaux boucliers avant et arrière permettent de le distinguer de ses frères à l’extérieur. Surtout, le SE peut rouler en silence sur 60 km. Une batterie qui augmente les performances, largement, mais surtout le poids, énormément : 2405 kg à sec, 2505 à vide. Le comportement européen : check ; le comportement dynamique : à voir…
Ici, point de dynamisme. Mais de la personnalisation presqu’à outrance. Rolls-Royce a ouvert l’année dernière trois Private Office, à Goodwood, à Dubaï et à Shanghai (celui qui nous intéresse), des bureaux conçus pour la personnalisation des modèles de la gamme au plus proche de la clientèle. Les trois présentées ici font partie de la « Spirit of Expression » destinée à une clientèle jeune. La première est une Phantom Extended (version longue de 5,98 m) surnommée Magnetism. Sa teinte extérieure est un mariage d’une teinte rappelant (au moins au commanditaire) le sable au clair de lune pour la partie basse et d’un Kabira Blue insistant sur l’intensité de la mer à minuit. À l’intérieur, les motifs célestes ont demandé pas moins de 43096 points de fil blanc arctique à même une toile bleu marine… La deuxième est une Spectre, le coupé électrique de la marque dans une robe Escapism. L’inspiration vient de l’Amérique du Sud avec le rouge Lantana (une fleur de ce continent) et le gris Tempest pour la partie supérieure. Une combinaison intéressante. La dernière prend la base d’une Ghost Extended et adopte le sobriquet de Expressionism. La couleur extérieure est le Boracay Blue, une teinte soulignée dans toute sa longueur par une coachline Lime Green. À l’intérieur, la personnalisation vire à l’excès… ou à l’incroyable. Les portières reçoivent l’équivalent de 104.268 points (soit 26.067 sur chaque porte…). Un peu partout dans l’habitacle, des motifs de vagues se dessinent, combinées aux 520 étoiles Lime Green et 520 étoiles blanches sublimées par 8 étoiles filantes.
Une nouvelle fois, un travail d’orfèvrerie de la part de Rolls-Royce. Le savoir-faire britannique à son paroxysme. Finalement, comme toutes les voitures présentées ci-dessus, les marques pratiquent le changement dans la continuité : pas trop pour pas que les clients ne soient dépaysés, suffisamment pour qu’ils distinguent les différences.
Une réponse sur « Salon de Beijing »
Je pense que la réel prouesse du concept car relève plus de l’accélération que de sa vitesse de pointe. Le 0 à 100 n’est plus du tout l’affaire des moteurs; l’électricité facilite la chose, la preuve : mon sèche cheveux n’a pas de turbolag. Le vrai exploit en tien des pneumatiques, tenir un couple si fort avec des morceaux de gommes… La réalité des 0 à 100 relèverait plus des constructeur de pneus que des constructeurs automobiles qui se préoccupe de plus en plus à faire des 0 à 100% de charge de leurs batteries, les records commencent à devenir ennuyants.