Elles ne font plus les mêmes ventes que par le passé, d’autres carrosseries leur étant préférées. Elles sont basses, ce qui ne facilite pas l’accès à bord de leurs habitacles. Elles ne sont plus aimées comme avant, et pourtant continuent à être produite. Elles, ce sont les berlines. Elles se vendent moins, donc elles se renouvellent. En 2005, Mercedes créé un nouveau segment, celui des berline-coupé.
Elles ont quatre portes, mais bénéficient d’une ligne de toit fuyante, plus attractive. La première CLS plaît plutôt bien et fait des envieux. Carrosserie plus attractive, elle est également plus originale que les autres Mercedes. Puis, elle fut remplacée par la deuxième génération, qui connut une version Shooting Brake, désirable au possible.
Une mini-CLS est encore aujourd’hui commercialisée, le CLA. Comme son nom l’indique, elle est basée sur la Classe A, mais plus sympa en ligne. Le CLA en est désormais a sa deuxième génération tandis que le CLS en est à sa troisième. Si, dans sa deuxième version, elle était disponible en version AMG, l’actuelle troisième n’en connait pas car elle est remplacée. Marketing oblige, le CLS 63 AMG est devenu AMG GT 63.
Son nom évoque le coupé, et c’est voulu. L’AMG GT, premier modèle 100% AMG, se décline en quatre portes dès la version 43. En réalité, c’est un tour de passe-passe habilement dissimulé. Le châssis est celui de la berline coupé CLS qui, dans cette actuelle troisième génération, ne connaît pas de « vraie » version AMG, excepté la 53. Si l’entrée dans son univers commence par le même moteur que la CLS, ensuite le voyage est inédit, ou presque. En passant par la version 63, la voiture se dote immédiatement d’un V8 que l’on connaît bien, puisqu’il s’agit de celui de l’AMG GT coupé, le 4.0. Ici, il développe jusqu’à 639 chevaux, tandis qu’il s’arrête à 585 dans le coupé, voire 730 dans l’exclusive Black Séries. Oui, mais la 63 S n’est pas vertueuse.
Le 4.0 fait bonne figure mais il faut bien concurrencer les voisins de Stuttgart. Porsche étant le premier constructeur allemand à avoir commercialisé une berline sportive hybride. Et quelle sportive ! La première, maladroite, développait déjà près de 600 chevaux. Dans son actuelle version, la Panamera Turbo S E-Hybrid – un nom beaucoup trop long – elle propose 680 chevaux. Alors, Mercedes n’en est pas restée là et décide de mettre plus, bien plus de chevaux. La puissance dépasserait les 840 chevaux grâce à la fée électricité.
Et le couple ? Immédiatement disponible, merci aux électrons, il est le plus élevé jamais vu sur une berline. Il est même plutôt réservé aux voitures exotiques, celles qui prennent rarement la route. Trêve d’attente : il s’établit à 1400 nm. Avec tant de couple, il doit être difficile de rester aux vitesses réglementaires… car, d’une simple pression sur l’accélérateur, la voiture détale comme un lapin. Les pneus aussi devraient souffrir. Pour faire parler la poudre, cette 63 S E Performance ne demande que 2,9 secondes pour atteindre les 100 premiers km/h. Un temps plus qu’honorable, encore autrefois réservé à l’élite.
Les performances sont-elles devenues trop rapidement accessibles ? Trop facilement accessibles ? Oui et non. Oui, bénéficier d’une puissance supérieure à celle des supercars des années 2000-2010 dans une berline normalement pensées pour transporter des humains « normaux » n’est pas une idée très logique. Non, car la 63 S E Performance n’est, de toutes façons, pas à la portée de tous. Son tarif, dépassant les 200.000€, risque de rebuter beaucoup de potentiels acheteurs. Mais, à ce prix-là, beaucoup de ses futurs propriétaires n’en seront pas à leur coup d’essai. Ils n’auront pas cette Mercedes comme seule voiture mais plutôt comme troisième ou quatrième mouture. Et, il ne faut pas oublier que tout le monde n’a pas le pied lourd.
La 63 S E Performance se devant d’être avant tout une vraie Mercedes, elle doit savoir être aussi confortable que sportive. En parlant de confort, notamment d’utilisation, la nouvelle 63 est une hybride rechargeable capable de rouler pendant quelques temps « sans polluer ». Selon les normes WLTP, elle roulerait jusqu’à 12 km sans gaz polluants. Un chiffre à relativiser toutefois, puisque les normes et la réalité sont loin d’être identiques. De plus, est-ce vraiment utile de rouler seulement 12 km sans émettre d’émissions ? On est loin des 100 km revendiqués par la dernier Classe C. Très loin même, mais cela s’explique par sa philosophie.
La Classe C est pensée comme une routière tandis que la 63 hybride comme une routière sportive. Aussi la technologie électrique est orientée vers ce chemin. Performances d’abord. Et au volant, comment ce sera ? Espérons que ce sera bien. Nul doute que cela ressemblera à la GT 63 S, mais avec du poids encore en plus. Et, sur une voiture qui dépasse déjà les 2 tonnes, rajouter encore du poids, ce n’est pas un bon point pour les émotions au volant. Le comportement risque d’être pataud. Mais nous pouvons faire confiance à Mercedes pour tenter, le mieux possible, de gommer ce défaut.
Le cocktail est plutôt alléchant. Reste que le design n’offre pas énormément d’exclusivité, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Attendons les essais presse pour nous fixer.
Un peu seule sur le marché ? Pas vraiment. Elle trouve devant elle la Porsche Panamera Turbo S E-Hybride et ses 700 chevaux. C’est moins que la Mercedes, mais Porsche commercialise depuis plus longtemps cette technologie et la connaît, dès lors, un peu mieux. Chez Audi, nous n’entendons que très rarement parler de la RS7 Sportback, Ingolstadt étant plus tourné vers la RS6 et ses 650 chevaux. Du côté de BMW, on fabrique jusqu’en mars 2022 la fabuleuse M5 CS, forte de 635 pur sangs sans protons ni électrons. Plus extrême à coup sûr. Mais on parle d’une future M5 hybride. Elle développerait près de 800, voire selon certaines sources, près de 1000 chevaux. N’allons-nous pas un peu trop loin ?
Comme ses adversaires, la Mercedes-AMG GT 63 S E Performance se destine à des personnes fortunées. La puissance du moteur ne leur est pas connue de tous, seule l’image soi-disant vertueuse de l’hybride sera à leur avantage lors de l’achat. Peut-être attirera-t-elle les « lassés » de l’AMG GT 63 S, peut-être trop gourmande ou bien ceux de Porsche qui veulent une voiture moins tape-à-l’œil. Ou de BMW, ou d’Audi. Elle est, pour moi, trop grosse, trop lourde, trop technologique, je me détournerais bien volontiers de ce véhicule. Reste que le travail des ingénieurs promet d’être félicité. Pour la différencier des autres versions 100% thermiques, la E Performance contient une trappe à électricité à l’arrière.
