Les Allemandes de février

Il y a quelques mois, la R8 arborait le badge GT pour un dernier tour de piste limité à 100 exemplaires. Le break RS6 vit ses derniers mois, lui aussi, et le crie haut et fort avec cette édition limitée à 660 exemplaires. Plus qu’une tenue sportive dotée d’élargisseurs en fibre de carbone ou de jantes en 22 pouces soulignée par la livrée hommage à l’Audi 90 courant en IMSA, la GT se distingue de la RS6 classique par une mise au point technique plus fine, plus joueuse. D’abord, un peu plus de puissance : le V8 doté de l’hybridation légère 48V dispose de 630 chevaux et de 850 Nm. La boîte devient plus rapide, les accélérations aussi. De 3,6, le 0 à 100 km/h passe à 3,3 secondes. Le 0 à 200 km/h gagne même une demie-seconde en le réalisant en 11,5 secondes. Plus joueur disions-nous. En effet, une nouvelle version du différentiel central améliore la réactivité du système Quattro. La répartition du couple se sépare de 40% à l’avant et 60% à l’arrière en conduite neutre. En cas de perte d’adhérence à l’arrière, jusqu’à 70% de la puissance peut-être transmise sur le train avant. Sur la piste, avec le bon mode de conduite, le train arrière peut recevoir jusqu’à 85%. La garde au sol est baissée de 10mm et la rigidité accrue de 30% à l’avant et 80% à l’arrière. Autant en profiter, car la prochaine génération du break sera fortement électrifié. (Pour en savoir plus sur la RS6)

L’arrivée de la berline Série 5 annonçait l’arrivée imminente du break Touring, le premier vrai break électrique (le Taycan Sport Turismo est davantage un break de chasse). Comme la berline, pour la première fois de sa carrière, le break est disponible dans un mix énergétique allant du pur thermique, diesel 520d, au 100% électrique, i5 e40 et M60, en passant par l’hybride essence-électrique. À l’intérieur, break et berline se partagent le même habitacle avec ces dalles de 14,9 et de 12,3 pouces associées à l’optionnelle Interaction Bar. Un coup d’œil dans le rétroviseur central témoigne de la grandeur de la voiture… Son coffre s’ouvre sur un espace allant de 570 à 1700 litres en rabattant la banquette aux trois dossiers séparés. Cet espace plus vaste s’explique par les dimensions en hausse : presque 10 cm en longueur à 5060 mm. L’empattement en profite aussi, plus 20mm à 2995mm. Il peut aussi tracter, selon la motorisation, entre 1500 et 2000 kg de chargement. L’offre du chiffre 5 est désormais presque complète : il manque la M5 qui sera hybride et disponible en break et en berline.

Un coupé sans sa déclinaison roadster ne peut exister sur ce segment. Impossible de laisser le champ libre à ses concurrents. Alors, le CLE se découvre… dès le mois d’avril. Sans surprise, il reprend point par point le charme de son pendant coupé, avec cette élégante et dynamique silhouette. Le nez en avant et le coffre à l’inclinaison prononcée vers l’avant aussi, augmentent cette impression de dynamisme. Elle semble en mouvement, même à l’arrêt. Comme le coupé donc, le CLE accueille généreusement 2 passagers et moins confortablement 2 autres. Aux places de choix, le CLE fait la part belle à l’infodivertissement. Un écran géant de 12,3 pouces indique les données principales au conducteur, se partageant les informations avec l’écran vertical de 11,9 pouces. Ce dernier s’oriente de 15 à 40° vers le conducteur pour éviter les reflets du soleil… Ce MBUX de troisième génération dispose de fonctionnalités plus ou moins intéressantes, utilisables, à l’instar de l’application Zoom ou encore TikTok. Ou alors, pour profiter du paysage et des sensations de conduite, la capote disparaît en l’espace de 20 secondes à une vitesse maximale de 60 km/h. Sous le capot, le cabriolet dispose des mêmes motorisations que le coupé, allant du 220d de 197 chevaux diesel jusqu’aux essences de 204 à 381 chevaux en 6 cylindres. Forcément, le prix grimpe. Lui qui s’établit déjà à partir de 74.649,99 € en ticket d’entrée…

4 mois après les versions électriques, MINI lève le voile sur les versions thermiques d’entrée de gamme. La C dispose d’un 3 cylindres essence de 156 chevaux pour un tarif d’entrée de 29.500 €. Pour 33.500 €, la S rajoute un cylindre pour pointer la cavalerie à 204 chevaux. Les options envolent vite la facture.

Déjà ! Après avoir assemblé 150.000 exemplaires, la berline électrique Porsche Taycan passe déjà par la case restylage. L’occasion pour la marque de corriger les tares de son modèle. En termes de dynamisme, il n’y avait pas grand-chose à redire. En revanche, question autonomie, le Taycan ne tenait pas la concurrence par le bout du nez… Le design ne change que partiellement, avec un nouveau bouclier, suffisant pour distinguer les deux phases. Pour toutes les versions, motorisations, transmissions, le Taycan avance des chiffres d’autonomie supérieurs à 500 km, avoisinant même les 600 km avec la Batterie Plus. Autre point difficile pour la berline, le temps de recharge. Cette deuxième version autorise des puissances de charge de l’ordre de 320 kW, lui permettant de passer de 10 à 80% de charge en seulement 18 minutes contre 37 minutes pour la précédente mouture, dans les mêmes conditions. En parlant de durée, en digne Porsche qu’elle se doit d’être, la berline améliore ses accélérations. Les puissances augmentent toutes, d’autant plus avec le Pack Sport Chrono ajoutant la fonction Push2Pass donnant 95 chevaux supplémentaires pendant 10 secondes. De quoi éliminer le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes pour le Taycan propulsion de 408 chevaux. Mais la Turbo S aussi augmente sa puissance, même si elle n’en avait pas vraiment besoin. De 761 chevaux avec le boost, la cavalerie passe à 952 équidés et plus de 1100 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h ne demande plus 2,8 secondes mais 2,4. Vous avez dit rapide ? C’est tout à fait le cas. Il ne reste plus qu’à attendre la nouvelle version qui a fait tomber le record de la Rimac Nevera sur le Nürburgring. Plus que quelques jours à attendre…