Y avait-il besoin d’une nouvelle génération de BMW Série 5 ? La génération G30, la désormais précédente, datait de 2016. 7 ans de carrière, une éternité dans un milieu où la surenchère est reine. Toujours plus de technologies, toujours plus de connectivité, de confort… Depuis ses débuts en 1972 et sa génération E12, la Série 5 n’a jamais changé son leitmotiv : le confort avant tout. Mais, c’est dans les gênes d’une BMW, elle est également sportive. Ou, du moins, dynamique. À chaque génération, le curseur monte d’un cran vers plus de confort et plus de dynamisme. C’est à croire que la quête de la perfection ne s’arrêtera donc jamais… En face, Mercedes a rendu une nouvelle copie de sa Classe E. Il fallait bien que BMW riposte. Au classicisme de l’Étoile, l’Hélice répond par une ligne à la fois conservatrice et novatrice. Allons voir ça.
L’inflation touche les prix, mais fait également gonfler les voitures. La Série 5 de génération G60 s’allonge encore, dépassant les 5 mètres en longueur de 6cm. La largeur, hors rétroviseurs, atteint 1,9m pour une hauteur de 1,51 mètre. L’empattement grandit aussi, tutoyant les 3 mètres. Ce qui augure une excellente habitabilité. Mais ça, ce sera pour plus tard. Le profil s’inspire clairement de la grande berline Série 7, avec des arêtes franches pour le dessin de la poupe. On y trouve aussi un peu de la Série 2, et une inspiration du iX dans l’intégration du numéro 5 sur le montant C. La ligne de la Série 5 se veut être plus élégante que celle de la Série 3 et plus sportive que celle de la Série 7, dixit BMW. Soit. Et, a contrario des concurrentes, chaque modèle de chaque gamme a une identité propre, allant d’un look statutaire pour la Série 7 au sportif pour la Série 3. La Série 5 a droit, comme la Série 7, à une version électrique, nommée i5. Comme les autres modèles i, la nouvelle venue efface ses poignées de portes dans la carrosserie, pour une meilleure efficience aérodynamique, comme nous le verrons plus tard. En option, la calandre peut s’illuminer, pour qu’elle soit visible la nuit.
Pénétrer dans l’habitacle de la Série 5 G60 relève d’un saut vers le futur. L’époque des boutons physiques, des volants basiques trois branches et de l’interface homme-machine réduit au minimum est clairement révolue. Place à la 4ème dimension. Le volant perd une branche, en reprenant celui de l’iX, du moins en série. En option, le volant M Sport à trois branches est disponible. Derrière, l’immense dalle numérique incurvée, désignée par le terme BMW Curved Display se compose d’un écran de 12,3 pouces derrière le volant et d’un autre de 14,9 au centre avec le système BMW de génération 8.5. Mais d’après BMW, ce n’est pas suffisant dans la gamme. Alors, la marque propose en option le BMW Interaction Bar de la Série 7 dans la routière en option. Toujours dans la connectivité, il est désormais possible de jouer à des jeux vidéos sur l’écran tactile, via nos smartphones… est-ce utile ? Je préfère ne pas me prononcer… En revanche, le système audio est intéressant. De série, BMW propose 6 hauts parleurs dans l’habitacle de la Série 5. En option, Harman Kardon en dénombre 12 pour une puissance de 205 W de sortie, ou Bowers & Wilkins compte 18 hauts parleurs pour 655 W.
De quoi écouter ses morceaux préférés confortablement installés dans des sièges confortables au profil sportif. Ces derniers sont censés offrir un maintien idéal et un confort certain. Électriques, ils sont massant, ventilés, chauffants, en option, réglables en hauteur, en profondeur… Du moins, à l’avant. À l’arrière, la banquette arrière est une 40-20-40 chauffante. La place centrale peut se transformer en accoudoir. En face, dans la continuité du tunnel central des places avant, deux ports USB-C attendent de recharger des téléphones. En option, il est même possible d’en ajouter dans le dossier des sièges arrière. De tels ports, il y en a autant à l’avant, auquel s’ajoute une charge à induction. Forcément, à ce niveau de prix et de prestation, la climatisation est une quadri-zones, chaque passager pouvant régler la température de son choix. Au niveau du toit aussi, il y a des changements. Un toit panoramique est disponible en option, moyennant 1500€, d’une longueur de 841mm sur une largeur de 818mm. C’est mieux que la génération sortante.
La Série 5 surfe sur la mode, en annonçant que son habitacle est, pour la première fois, 100% vegan. Les moteurs, eux, ne le sont pas tous, même si tous les moteurs de la Série 5, sans exception, seront dotés d’une batterie de 48V, pour être plus « vertueux ». Le premier prix de la Série 5 en France est de 62.800€ pour la 520i. En l’occurrence, le i est pour injection, car il s’agit d’un 4 cylindres essence de 2 litres délivrant 190 chevaux et 310 nm de couple. La puissance semble plutôt faible, pour une masse de 1800kg, d’autant que la 520i est une propulsion… mais elle est la moins lourde. En remplaçant le i par un d, la 520 bénéficie d’un 2 litres également, de 197 chevaux et 400 nm de couple. Elle est, comme toutes les Série 5 dotées d’un moteur thermique, associée à une nouvelle boîte Steptronic Sport à 8 vitesses. Et la 520d sera disponible en xDrive. Voilà pour les thermiques… européennes. Car les autres continents auront droit à une 530i 4 cylindres 258 chevaux, et sa variante xDrive, et une 540i xDrive de 381 chevaux et 520nm grâce à un 6 en ligne.
En revanche, dès le printemps prochain, la gamme de la Série 5 sera complétée par la 530e, associant le 4 cylindres 2 litres à un moteur électrique pour annoncer 299 chevaux et 450nm de couple, et par la 550e xDrive. Cette dernière aura droit à un 6 en ligne associé à une motorisation électrique faisant pointer la puissance cumulée à 489 chevaux et le couple à 700 nm ! L’autonomie électrique espérée est comprise entre 79 et 90 km. Alors, hybride ou thermique ? Pour le côté vertueux, les hybrides ont l’air intéressantes. Mais la présence de batteries baisse la capacité du coffre, de 520 litres pour les thermiques à 490 pour les hybrides. Et n’oublions pas les i5 ! D’abord, l’eDrive40. Simple propulsion, elle a l’avantage d’une masse moins élevée et d’une batterie pensée pour les longs trajets. Et pour cause, elle annonce une autonomie de 477 à 582 km WLTP en une charge. Pour arriver à de telles valeurs, l’i5 surveille sa ligne aérodynamique pour s’adjuger un Cx de 0,23. Meilleur que celui de la M60, de 0,25. L’i5 M60 fait office de Série 5 la plus sportive avant l’arrivée de la future M5. Elle comporte toutes les options indispensables pour une connectivité et un dynamisme à toute épreuve. Ainsi, elle bénéficie des quatre roues directrices de série, des quatre roues motrices, et d’une puissance allant de 517 à 601 chevaux avec le boost. Le couple n’est pas en reste, évidemment, en annonçant entre 795 et 820 nm. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Le revers de la médaille : son autonomie chute par rapport à la eDrive40, ne pouvant dépasser les 516 km.
Toutes les motorisations, pour tous les prix, toutes les gammes. La Série 5 a bien pensé son arrivée, et une autre version électrique devrait arriver l’année prochaine. Plus connectée que jamais, elle annonce également être la plus dynamique de la lignée. Avec un poids en hausse constante comme le prix ou la longueur, nous pourrions en douter. Mais BMW l’affirme et aligne les liaisons au sol peaufinées à l’extrême, allant de la barre antiroulis active pour contrer le roulis aux suspensions adaptatives. Et la conduite autonome ? Même si nous n’aimons pas cela, il faut reconnaître que cela existe. La Série 5 serait capable de rouler toute seule jusqu’à 130 km/h sur l’autoroute, sans intervention du conducteur. Ce qui correspond à une conduite autonome de niveau 2. En associant le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie, mais en demandant au conducteur de conserver ses mains sur le volant, la Série 5 fait fonctionner ces deux systèmes jusqu’à 210 km/h.
Comme à chaque génération, la Série 5 devient la cible à abattre. Alors, face à la nouvelle Classe E, est-elle suffisamment armée ? D’un point de vue stylistique, BMW a choisi la même proposition en électrique qu’en thermique, alors que Mercedes a préféré un design différent, et pas beaucoup plus efficient que le modèle de Munich, pour la version sans émission. Deux stratégies différentes. Laquelle s’avèrera payante ? Attendons la suite !
Une réponse sur « BMW Série 5 »
[…] de conduite. Comme toujours finalement, l’exact opposé vient de Munich, avec la nouvelle Série 5. L’inévitable confrontation entre les deux modèles risque d’être, plus que jamais, […]