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À dire vrai, ce sont mêmes les clients qui militent pour leur retour. Remontons un petit peu dans le passé… Vers la fin des années 90 et début 2000, les constructeurs engagés en compétition tentent par tous les moyens de transférer la technologie de la boîte automatique, à palettes au volant, dans leurs voitures de sport. Ferrari s’y essaie avec la fameuse boîte F1, Porsche et la Tiptronic, BMW la SMG… Elles ne conviennent jamais réellement. Elles sont rudes, elles manquent de progressivité, chaque passage provoque un à-coup incontrôlable, que la gestion d’un embrayage au pied limite. En somme, jusqu’en 2005-2008, les boîtes de vitesses automatiques sont presque à éviter pour un usage hors des circuits. Mais une technologie va tout changer : le double-embrayage.
La première voiture à proposer cette technologie sur la route est Bugatti sur sa Veyron. Les à-coups précédemment évoqués sont ici limités pour la raison suivante. Lorsqu’il n’y a qu’un seul embrayage, en appuyant sur la gâchette du passage de vitesse, l’embrayage doit rapidement se désengager, la boîte se libérer du rapport enclenché précédemment, sélectionner le rapport suivant, et l’embrayage de s’engager à nouveau. Pour faire tout le plus vite possible, la progressivité est impossible. Avec un double embrayage, l’un est enclenché dans le rapport sélectionné, l’autre attend sagement en présélectionnant le rapport supérieur que le conducteur passe la vitesse. Ainsi, on prévoit le futur rapport, et on peut adopter une certaine progressivité. D’autres constructeurs vont développer cette technologie, Porsche avec la PDK, Ferrari à partir de la 458 aussi. En réalité, la boîte F1 des F430 et 599 GTB est suffisamment bonne pour la préférer. Et les modèles à boîte manuelle se raréfient…
Plus rapides, ces boîtes automatiques permettent de libérer le conducteur de cette obligation de travail avec le poignet droit et le pied gauche. Il peut davantage se concentrer sur la conduite et aller plus vite, toujours plus vite. Trop vite… Cette technologie sied à merveille à cette quête de performance derrière laquelle tous les constructeurs roulent. Depuis la fin de la production de la F1, McLaren n’a pas réintroduit la boîte manuelle dans sa gamme. Ferrari l’a écartée depuis la fin de la California. Lamborghini l’a évincée de sa gamme depuis la fin de la Gallardo. Chez Mercedes et Audi, les leviers appartiennent au passé depuis une bonne dizaine d’années. En clair, pendant un temps, pour obtenir une boîte manuelle dans une sportive… il ne fallait plus que passer chez Caterham, Lotus ou d’autres constructeurs ultra-confidentiels comme Donkervoort.
Porsche a essuyé des critiques à cause de cet abandon sur la 991.1 GT3. Alors que dans les générations précédentes, les GT3 et RS n’étaient disponibles qu’en boîte mécanique, la 991 imposait la PDK !!! Trop de changements brutaux… La 911 R lancée en 2016 a montré à Porsche que la décomposition du mouvement, la recherche du talon-pointe, le maniement d’un levier de vitesses… il n’y avait rien de mieux. Résultat, elle l’a réintroduite dans la gamme avec la 991.2. La RS, elle, conserve sa PDK. Aston Martin l’a compris également. Sa Vantage assemblée jusqu’en 2016 a été appréciée avec sa boîte manuelle, sûrement aussi parce que sa SpeedShift n’a jamais été à la hauteur… Mais qu’importe ! Alors, lorsqu’il a été décidé de lancer une version AMR de la Vantage qui la remplaçait, ils ont associé pour la première fois sur ce moteur – 4.0 AMG 510 chevaux – une boîte manuelle !
Vous vous souvenez sans doute de ce choc en 2022 lorsque Koenigsegg a présenté sa CC850 : une boîte manuelle ! Une vraie-fausse boîte manuelle, qui peut être automatique à l’envie… Je n’ose imaginer le bazar d’ingénierie que cette boîte abrite… De son côté, Pagani a lancé son Utopia en laissant le choix entre la boîte mécanique et la robotisée à simple embrayage. Le choix du roi ! D’autant plus apprécié par les clients que la Huayra classique n’a jamais pu connaître une telle boîte… Quant à GMA, toutes les voitures de route sont proposées avec une boîte manuelle. À vrai dire, la T.33 était proposée en automatique, mais cette version n’a représenté que 3% des ventes. Mais alors, pourquoi un tel succès ?
Plusieurs réponses s’ouvrent devant nous. Vous n’êtes pas sans savoir que l’automobile vit des instants difficiles. L’échéance 2035 arrive à grands pas. Et chaque moyen de satisfaire le plaisir automobile est à saisir. Surtout, à nos yeux, les sportives sont devenues si performantes, si rapides, les limites si intouchables que bien souvent il faut être pilote pour prendre la mesure de leurs capacités. Sans comparer ces supersportives hyper efficaces à une Polo GTi, mais je me souviens d’en avoir essayée une, elle était si aseptisée qu’il me fallait aller très vite avec pour ressentir une petite émotion. C’est dommage, quand on y pense. Le levier, le volant, le pédalier, le conducteur, tous ces éléments forment un ensemble qui dessine des sourires instantanés. On a plus de choses à faire derrière le volant, on se sent plus impliqués, on se sent moins spectateurs. En un mot : on prend plus de plaisir.
C’est aussi un rappel de l’histoire. À l’origine, toutes les voitures de sport étaient à boîte manuelle. Et pour en tirer la quintessence, il fallait savoir dompter les pignons de boîte. De nos jours, les synchros font tout le boulot, et c’est tant mieux ! Ça nous facilite la vie sans nous la rendre trop facile non plus. Depuis quelques années les constructeurs qui avaient abandonné ce levier l’ont réintroduit. Porsche l’impose par exemple sur sa GT3 S/C, pour en tirer justement toutes les sensations. BMW la propose toujours sur sa M2 et ses M3 M4 sur certains marchés. Aston la réserve à l’élite – Victor, Valiant, Valour – et Ferrari rentre dans la danse ! La 12Cilindri toise la gamme avec son V12 atmosphérique et sa ligne historique. Le constructeur italien vient de dévoiler une version Manuale limitée à 1499 exemplaires qui, comme son nom l’indique, comprend une boîte mécanique. Enfin… pas vraiment.
Elle ressemble à une boîte manuelle, les pieds trouvent trois pédales, le volant n’a plus de palettes derrière lui mais… il ne s’agit pas d’une vraie mécanique. En fait, tout est commandé par l’électronique. La boîte de vitesses en elle-même est toujours à 8 rapports, la boîte à grille en H métallique comme à l’époque compte sur des récepteurs électroniques pour envoyer un message à la boîte en disant « le levier est dans l’espace dédié à tel rapport » pour que l’un des embrayages engage ledit rapport. L’embrayage, idem, n’en est pas un vrai, récepteur et émetteur. On ne peut jouer qu’avec les 6 premiers rapports, les deux suivants… je l’ignore. Il faudra attendre les essais de la presse pour savoir si le ressenti est bon ou mauvais. Mais l’idée, elle, mérite qu’on s’y attarde !
Si le futur est électrique, les boîtes manuelles, les vraies, vont disparaître. C’est sans doute sur cette crainte-là que les constructeurs capitalisent et vendent à prix d’or des versions moins performantes mais plus passionnelles de leurs voitures de sport.
