L’actuelle huitième génération de 911, la Type 992, a été présentée fin 2018. Âgée de presque 5 ans, elle devrait subir un restylage dans les prochains mois. Les bruits de couloirs parlent de l’arrivée de l’hybridation dans le panel de motorisations déjà bien garni… Carrera, S, 4, 4S, T, GTS, 4 GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 Touring, GT3 RS, Dakar, la défunte Sport Classic… Avec, toujours, des évolutions de puissances, allant de 385 à 650 chevaux du flat-6 suralimenté. Quelques déclinaisons ont droit à la boîte manuelle, quand d’autres ne jurent que par la PDK. Une concession à la sportivité bien venue dans une époque qui compte désormais sur les doigts des mains les marques qui commercialisent encore des sportives avec un levier de vitesses. Même la GT3 laisse le choix, même si la boîte manuelle n’est sélectionnée que par une minorité de sa clientèle. Mais alors, dans quelle brèche la nouvelle venue va s’introduire ? Entre le fromage et le dessert, il y a toujours une place. En l’occurrence, entre la GT3 Touring et son lot de sensations sans aileron et la GT3 RS et ses avancées dynamiques.
Jusque dans son design, elle s’intercale pile au centre des deux. Elle, c’est la S/T. Ce nom, Porsche est allé le chercher dans ses archives, à l’époque de la première génération de 911, la Type 901. En 1969, les équipes commencent à travailler sur une 911 S plus sportive encore. En 1970, avec la cylindrée, l’alésage et d’autres éléments revus, la ST dispose de 240 chevaux, soit 70 de plus que la S, et ne pèse que 789 kg lorsqu’elle court au Tour de France 70. La recette a traversé les années sans prendre une seule ride : un poids plume et une puissance accrue. Porsche continue dans cette voie avec la S/T, mais ce sera pour plus tard. Revenons au design. Le pare-chocs avant reprend le dessin des dernières GT3. La S/T emprunte le capot de la GT3 Touring. En revanche, les ailes avant reprennent les idées de la GT3 RS, avec cette échancrure caractéristique censée refroidir les freins. Elle est cependant plus discrète. À l’arrière, l’absence d’aileron renvoie, inévitablement, à la Touring, même si la S/T reçoit, pour compenser en quelques sortes cette perte, un mini becquet Gurney Flap sur l’aileron actif. Et comme la Touring, pas d’entrées d’air latérales.
Dans l’habitacle, tout est toujours bien à sa place. Une vraie 911. Une vraie Porsche avec la clef de démarrage de contact à gauche du volant. Un volant circulaire avec un rappel à midi. Un volant qui ne concentre que des boutons importants à la conduite et… aucune palette derrière ses branches. Un petit coup d’œil au pédalier : 3 pédales. Un autre sur le tunnel central : un levier de vitesses. Le bonheur à l’état pur. Le schéma indique 6 vitesses. Bas, petit, le levier n’appelle qu’à être manié au rythme d’une spéciale de rallye. L’excitation est à son comble ! Tout est réduit au strict nécessaire. La S/T fait l’impasse sur quelques aides à la conduite pour focaliser le conducteur sur la route.
Quand on ouvre le capot, on trouve ça judicieux. Car derrière les roues arrière, l’éternelle place du moteur dans une 911, le flat-6 est atmosphérique, cube 4 litres. Non, il n’est pas repris de la Touring mais de la GT3 RS, avec ses 525 chevaux et 465 nm de couple. Et toujours cette mélodie à l’approche du rupteur… Reste qu’en perdant la PDK, le moteur perd en performances. Le 0 à 100 km/h demande 3,7 secondes contre 3,2 dans la RS. Mais les performances n’intéressent guère notre chère S/T. Elle ne veut qu’une chose : le plaisir au volant. Mais qu’apporte-t-elle de plus que la Touring ? Ce n’est pas la bonne question. En fait, la S/T retire quelques éléments pour justifier son surcoût par rapport à la GT3 privée d’aileron. Si elle conserve, heureusement, le train avant à double triangulation, la S/T se prive du système de direction intégrale, pour la pureté de la direction.
Insonorisants réduits à leur plus simple appareil, banquette arrière absente – qui peut être remplacée par un arceau de sécurité, jantes en magnésium et freins carbone-céramique pour gagner des grammes en masses non suspendues… La S/T s’efforce de perdre tout ce qu’elle peut pour paraître plus svelte. La muscu porte ses fruits puisqu’en affichant 1380 kg sur la balance, la nouvelle venue devient tout simplement la 992 la plus légère de la gamme. Est-ce suffisant pour demander un tarif de 308.976 € ? Oups ! J’oubliais la rareté de l’objet, seulement diffusé à 1963 exemplaires. Et auquel on peut rajouter des options, faisant grimper la note, comme le Pack Héritage Design incluant une livrée spéciale. Le client peut y choisir le numéro à inscrire sur les portes. Enfin, à condition de rajouter 17.652 € à la somme initiale.
Ces plaisirs deviennent de plus en plus rares, autant en profiter. Boîte manuelle, moteur atmo, pure propulsion… Les choses simples sont encore une fois les meilleures !
