Porsche 911 GT3 RS

Des chiffres et des lettres… qui sont loin d’être ennuyeuses. Dès qu’elles sont présentes sur la partie arrière d’une 911, on sait qu’on va s’amuser… La première des GT à numéro était la 911 GT1, qui courrait alors en Endurance dans la catégorie GT1 qui demandait que 25 exemplaires de route soient construits. Puis, Porsche a voulu rendre encore plus sportive son modèle mythique en surfant sur cette nomenclature. La 911 Type 996 GT3 sort alors en 1999, et avec elle les règles changent. Son truc à elle, la performance dans une carrosserie plutôt sage – au contraire de la GT1 – et avec un moteur atmosphérique, en l’occurrence un flat-6 3.6 de 360 chevaux. La GT2, lancée en 2001, préfère le gavage et s’en remet à un flat-6 biturbo pour avancer 462 chevaux. En 2004 est lancée la première GT3 RS, forte de 381 chevaux, boîte manuelle et radicale. Les années passant, les connaissances accumulées, GT2, GT3 et RS s’améliorent, et se radicalisent. La dernière GT2 RS, forte de 700 chevaux, a fait tomber le chrono du Nurburgring à 6’43, tandis que l’actuelle GT3, sur base 992, a tourné en 6’59 sur le même tracé. L’ambition n’est pas la même. Puisque la chasseuse de chrono version atmo, c’est elle : la GT3 RS.

La GT3 RS n’a été pensée que pour cela et n’a pas lésiné sur les moyens. Tout est une affaire de vent, Porsche l’a bien compris et se sert de cet élément pour mettre à jour toutes ses connaissances. A l’avant, tout a été refait. Par rapport à la génération précédente, déjà bien aiguisée, la 992 GT3 RS échange son spoiler avant contre un splitter. Comme son nom l’indique, cet élément sépare l’air (split en anglais signifie séparer) en le guidant à la fois vers le dessus et le dessous de la voiture, ce qui conduit au diffuseur et à l’aileron arrière et génère de l’appui. Il est d’ailleurs réglable depuis le tableau de bord. Toujours dans la partie avant, les suspensions à double triangulation initiées par la 991 GT2 RS et déjà éprouvées par la 992 GT3 sont de la partie, avec quelques éléments revus pour plus d’efficience. Rien qu’avec cela, l’appui serait majoré de 40 kg environ. Mais ce n’est pas tout. Si, par le passé, trois radiateurs étaient disséminés dans le train avant, un au milieu et un à chaque extrémité, la 992 fait le choix de n’en prendre qu’un seul, plus imposant. Il prend tout l’espace du coffre avant, qui n’est plus accessible. Les échancrures sur le capot avant sont justement conçues pour évacuer l’air du radiateur. L’espace libéré à droite et à gauche par l’absence des radiateurs est utilisé par des éléments d’aérodynamisme actif.

Enfin, place à l’arrière, sujet à débat. Le diffuseur a été revu par rapport à la GT3, mais ce n’est pas le plus impressionnant, vous en conviendrez. Parlons plutôt de son aileron disons… massif. Immense. Colossal. Pour la première fois sur une Porsche de route, l’aileron est plus haut que le toit de la voiture. Comme la GT3, il adopte le système d’attache dit « en col de cygne » qui améliore l’efficacité aérodynamique. Ses dimensions plus importantes que sur les précédentes intimident et laissent présager le meilleur pour l’appui. Et pour cause. Lorsque tous les éléments aéro jouent de concert, à 200 km/h, la GT3 RS est plaquée au sol par une force de 409 kg d’appui. C’est déjà 2 fois mieux que la GT3 RS 991.2. Et, à 285 km/h, ce sont 860 kg qui sont exercés sur la voiture. Tout cela est notamment permis par l’aileron, véritable bijou de cette voiture. Il est en deux parties, l’une fixe et l’autre non. Cette deuxième partie est reliée à un système hydraulique capable de deux fonctions, aérofrein et DRS. En freinant fort, l’aileron se braque presque à la verticale, tout comme tous les éléments actifs, pour réduire les distances de freinage, déjà amoindries par les freins. A l’inverse, avec la fonction DRS, Drag Reduction System, cette planche active de l’aileron se positionne à l’horizontale pour créer un minimum de résistance et améliorer la vitesse en ligne droite, et ainsi pouvoir atteindre les 296 km/h de pointe.

Tout cela donne envie d’en prendre le volant, et c’est le moment. Sans surprise, on retrouve le tableau de bord de la 992, mais avec une grosse note de sportivité. Les sièges sont d’origine en plastique renforcé de fibre de carbone, réglables électriquement. Le sélecteur de vitesse reprend le design de la boîte manuelle, mais tout se jouera via les palettes derrière un volant totalement inédit. Un, deux, trois, quatre ; quatre boutons dans la partie basse du volant. Ou plutôt, quatre molettes. La première, celle la plus haute et la plus à droite, permet de changer le mode de conduite, Normal, Sport, Track. Les trois nouvelles sont là pour régler… tout ce qui peut l’être. Le PTV, Porsche Torque Vectoring, le différentiel ; le TC-ESP, les aides à la conduite pour plus ou moins de glisse ; le PASM, Porsche Active Suspension Management, pour régler les suspensions, leur détente, leur compression… Une vraie voiture de course… pour la route. Le bouton DRS peut être activé grâce au pouce gauche. En option gratuite, le pack Clubsport ajoute un arceau-cage directement fixé sur le châssis et un extincteur. Plus chère, le pack Weissach ajoute à la liste des éléments déjà en PRFC – ailes avant, le toit, le capot, les portes – une finition en carbone brillant et de nouvelles jantes en magnésium. Ce pack permet de grapiller encore 15 kg sur la balance, qui en affiche seulement 1450 à vide.