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L’histoire d’amour entre Ferrari et les V12 remonte à loin… avant même qu’il ne créé sa marque, Enzo Ferrari est subjugué par les V12 quand il en rencontre pour la première fois lors de la Première Guerre mondiale. Puis, en 1921, il tombe nez à nez sur une Packard V12 américaine au moteur sonore et diablement performant. À partir de cette année-là, jamais il ne voudra se détourner de cette architecture, même si quelques écartades vont avoir lieu, contre son gré (il faut bien le souligner). Ainsi, son premier modèle embarque un V12, devant l’habitacle, évidemment. Les modèles Ferrari les plus iconiques respectent cette « norme » du V12 à l’avant : 166, 195, 250 (et ses variantes), 275 GTB, 365 GTB. Plus récemment, les 550, 599, F12 et 812 ont marqué les esprits de la jeune génération. Et chaque modèle s’accompagne d’une version plus… musclée. La 599 a eu droit au badge GTO, la F12 est devenue tdf, la 812 en Competizione… Mais depuis cette dernière, le V12 Ferrari s’est fait assez discret… Les regards étaient rivés sur le reste de la gamme, et notamment les petites sœurs à moteur V8 et V6…
Et quand la relève tarde à arriver, c’est souvent qu’il n’y en a pas… Quelle erreur ! Il suffisait de laisser à Ferrari le temps de peaufiner son nouveau maître étalon.
Comment la définir… comment la raconter… Un joyau ? Le style est dans la continuité de ce que nous offre à voir la marque de Fiorano en ce moment, à savoir la multiplication des clins d’œil à des glorieux modèles du passé. Ici, impossible de voir autre chose que la sublime 365 GTB4, aussi appelée Daytona. Elle lui emprunte son bandeau avant et l’idée des phares escamotables, ou plutôt cachés. Lorsqu’ils sont éteints, ils sont invisibles. Une fois allumées, ces optiques éclairent la voie à suivre… En dessous, les bandeaux de leds initiés sur la Daytona SP3 ajoutent un léger rôle aérodynamique. Le large bouclier avant rappelle inévitablement la radicale 812 Competizione… Le profil suit une volonté plus élégante que bestiale en dessinant des lignes horizontales (rappel au passé) et des passages de roues arrière très sculptés. Du plus bel effet. Le tout conduit à un arrière-train lui aussi dans la continuité de l’actuel style Ferrari avec ces deux double-feux arrière, ici reliés par un bandeau horizontal. Au-dessus, un élément noir comme à l’avant, sur lequel nous nous attarderons plus tard. Tout en bas, deux doubles sorties s’invitent dans l’imposant diffuseur…
L’habitacle s’apprécie lui aussi, même si les clins d’œil au passé sont plus rares et les courbes moins délicieuses. En effet, dans l’habitacle de la 12Cilindri, ça respire davantage le sport et la connectivité que le passé. Car, à part le « sélecteur de vitesse » qui reprend la fameuse grille en H en aluminium des Ferrari à boîte manuelle, le passé n’a plus sa place. La marque cultive son idée d’un habitacle à deux cockpits dans lequel chaque occupant (2 maximum) bénéficie d’un espace propre. La place de (notre) choix, derrière le volant, inspire déjà l’envie… d’ouvrir le manuel d’utilisation de la voiture avant de partir rouler. En cause, le trop-plein de boutons sur le volant. L’idée de Ferrari est que le conducteur ne doit pas bouger ses mains du volant. Au centre, en bas, le plus important : le bouton de démarrage du moteur. À sa droite, le célèbre Mannetino avec lequel le pilote varie le degré d’intervention du contrôle de traction. Et puis, il y a les clignotants, l’assistant vocal, les feux, le régulateur, les essuies-glaces… et derrière les branches, les deux palettes. Et derrière encore, un grand écran.
Ce dernier mesure 15,6 pouces. Chez bien des marques, on s’arrêterait là. Mais pas chez Ferrari. Aussi, en plus de ce cadran sur lequel prévaut le cadran du régime moteur au milieu, un deuxième écran s’invite au centre. Intégré bien bas, il permet de naviguer dans les différents menus de la voiture, de jouer avec la climatisation ou les sièges chauffants etc. Il mesure 10,25 pouces. Et… ce n’est pas fini. Car le copilote, ou passager, dans son cockpit a droit à un écran, lui aussi, comme depuis la 812 Superfast. Aussi, devant lui, entre les deux buses d’aération, un écran de 8,8 pouces peut afficher diverses informations (télémétrie, musique…). Un unique porte-gobelet prend place dans le tunnel central. Un équipement utile dans une Ferrari, quel intérêt ? Tout comme le système audio. Ce dernier est fourni par Burmester et compte 15 haut-parleurs pour une puissance de 1600 W. Sinon, vous appuyez sur le bouton du volant, et le V12 prévaut sur n’importe quelle musique…
Le V12 semble atteindre son paroxysme dans son développement. Ferrari a récemment reconnu que les plus petits moteurs étaient plus performants que le V12, mais qu’elle allait continuer d’en produire parce que… parce que rien n’égalera jamais un V12. Encore moins lorsqu’il est signé Ferrari. Dans cette 12Cilindri, il retrouve une configuration proche de la 812 Competizione mais pas totalement identique. Et ce pour une raison : la philosophie. La 12Cilindri se veut plus routière. Aussi, elle surveille un élément, l’obtention du couple à bas régime. Ainsi, et Ferrari avance qu’il s’agit d’une première fois pour un moteur atmosphérique, la GT reçoit un système (Aspirated Torque Shaping) gérant le couple fourni par le moteur en fonction du rapport engagé. Ainsi, dès 2.500 tours/minute, 80% de ce couple est déjà disponible ! Ce qui est équivaut à 542 Nm. Puis, les tours de vilebrequin s’enchaînent sans faiblir. Car le F140HD (nom de code interne du V12) a été revu. Les bielles adoptent le titane, permettant de baisser sa masse de 40%, les pistons utilisent un nouvel alliage d’aluminium plus léger et le vilebrequin perd 3% de sa masse. Et l’inertie de disparaître.
Et le régime d’augmenter, encore et encore. Là où un moteur suralimenté commence à traîner la patte, le V12 s’échauffe tout juste et commence à se racler la gorge afin de s’égosiller dans la seconde moitié du compte-tours. À 7.250 tours/minute, le couple maxi déboule : 678 Nm. Il en reste encore sous le pied s’il reste encore de la ligne droite. Arrive la puissance à 9.250 tours (!) : 830 chevaux. Oui, comme la 812 Competizione. Mais c’est amplement suffisant ! Mieux encore, les mélomanes apprécieront les 250 derniers tours de vilebrequin avant le rupteur à 9.500. Avec la palette de droite, la mélodie reprend de plus belle, et en clin d’œil voire moins. Merci à la boîte de vitesses héritée de la SF90 Stradale, la 8 DCT. Elle compte donc un engrenage supplémentaire, appréciable sur les longs trajets. Mais surtout, les rapports ont été raccourcis (de 5%), permettant de mieux apprécier le couple. Et, même si on se demandait comment ils pouvaient encore, ils ont amélioré le temps de passage des vitesses de 30% !
En maintenant cette fois-ci la palette de gauche, plusieurs vitesses peuvent être rétrogradées. Ce qui est intéressant en cas de freinage appuyé sur circuit. Le système fonctionne en by wire, soit sans câble, un programme retransmet un semblant d’équivalence dans la consistance à la pédale. Une virtualité qui n’empêche pas les disques de ralentir franchement la voiture. Pour cela, la 12Cilindri confie son sort à des disques de 398mm à l’avant et 360 à l’arrière. Les pneus ne sont pas en reste, fournis soit par Michelin (des Pilot Sport 5S) ou par Goodyear (Eagle F1 SS) : 275/35 ZR21 à l’avant, 315/35 ZR21 à l’arrière. Une fois le freinage terminé, la négoce du virage s’annonce. La direction (by wire elle aussi) joue des quatre roues. La 12Cilindri hérite du système 4WS de la Competizione, à savoir les quatre roues directrices indépendantes, apparement très efficace. Son efficacité en courbe est aussi permise par son châssis 15% plus rigide que celui de la 812 Superfast, et par tout l’armada de technologies embarquées : SSC 8.0 (contrôle de stabilité), Virtual Short Wheelbase 3.0 (quatre roues directrices), ABS Evo (initié sur la 296 GTB)…
Sans compter l’aérodynamique, très poussée. La 12Cilindri multiplie les ouvertures tantôt pour aérer son moteur, tantôt pour garantir une certaine adhérence, intéressante à haute vitesse. Et oui, le large diffuseur n’est pas là pour faire joli ! Au contraire même, il adopte une légère ouverture pour faire circuler de l’air dans la partie de l’électronique nécessaire au refroidissement de l’électronique du silencieux… La partie noire surplombant l’arrière-train de la voiture n’est pas là que pour faire joli, mais aussi pour accroître l’appui. En effet, aux deux extrémités, deux volets actifs se lèvent indépendamment en fonction de l’angle de lacet de la voiture. En-dessous de 60 km/h et au-dessus de 300, les deux volets sont fermés, autrement dit ils ne font qu’un avec la carrosserie, car la voiture n’a pas besoin de tels appendices (LD, Low Drag). Mais, entre ces deux vitesses, l’appui est nécessaire, et donc ils se lèvent (HD High Drag). Et ce, également en cas de fort freinage. Cerise sur le gâteau, Ferrari dévoile dans le même temps la version découvrable, la 12Cilindri Spider. Elle augmente le plaisir auditif, adopte un double bossage arrière digne d’une Monza SP2, et prend du poids : 60 kg. Quoiqu’il arrive, la 12Cilindri n’est pas une ballerine, avec 1560 kg avoués à sec avec les options les plus légères pour le coupé, donc 1620 pour la Spider.
Mais qu’importe. La 12Cilindri n’est pas une pistarde. Elle est un hymne. Un requiem pour un V12 qui va sur sa fin. Qu’importe aussi pour sa ligne, que certains trouvent alambiquée, hétérogène. Qu’importe, et ce pour une raison : la 12Cilindri est seule. Lamborghini a ajouté la fée électricité à son nouveau V12. Maserati l’a abandonné il y a bien longtemps. Porsche se contente (et nous l’en remercions) d’un flat-6 atmo. Aston Martin gave le sien d’une paire de turbos. On a beau chercher, la 12Cilindri est seule sur le marché des « voitures de série » à proposer un V12 atmosphérique. GMA continue, Aston aussi, mais elles sont des éditions ultra-limitées. Et rien que pour ça, nous pouvons dire merci à Ferrari.
