Depuis son divorce avec le studio de style Pininfarina, les Ferrari ne sont plus les beautés d’autrefois. Attention, elles ne sont pas laides, mais elles ont, pour certaines, perdu ce charme qui les rendaient uniques. Entre une F12 Berlinetta et une 812 Superfast, il n’y a que peu de différence, mais le changement est pourtant radical. En tous cas pour moi, grand amoureux de la F12. Celle qui a annoncé le divorce est la première voiture hybride de la marque, la LaFerrari. Elle avait tout pour plaire techniquement, avec un V12 6.3 de 800 chevaux associé à l’électricité qui développe au total 963 chevaux pour 1365 kg. La plastique, elle, ne reprend presque rien de la précédente supercar Enzo, hormis les proportions, soit le long capot arrière et le poste de conduite très avancé. Les 599 exemplaires assemblés, il n’y eut plus de versions entièrement limitées comme elle jusqu’en 2018 avec la présentation d’une nouvelle gamme chez Ferrari nommée Icona. Forte d’une histoire comme aucune marque, Ferrari a signé un bon nombre de voitures aux designs sublimes et aux carrières sportives prestigieuses. En 2018 sont donc présentées les Monza SP1 et SP2, deux speedster, des voitures sans toit ni pare-brise, l’une monoplace l’autre biplace basées sur la 812 Superfast. Le V12 6.5 est donc à l’avant et propose 815 chevaux. A elles deux, elles ne sont assemblées qu’à 499 exemplaires. Samedi dernier, une nouvelle voiture rejoint les rangs de la gamme.
La Daytona SP3 reprend les codes stylistiques des fabuleuses P3/4, 330 P4 et autres 412P. Du néo-rétro bien venu en ces temps de morosité. A l’avant, heureusement que le Cheval Cabré trône au centre de la calandre, car tout le reste est inédit. Ah, si, les phares sont ceux de la Roma, un brin redessinés. Sinon, c’est nouveau. Les roues dessinent des ailes très prononcées, élégantes, qui mènent au pare-brise. Une ouverture entre le capot et les portières guide l’air à merveille et le conduit ensuite vers le capot arrière qui abrite un moteur qui a besoin d’être refroidi. Celui-ci est refroidi via une entrée d’air latérale qui reprend très franchement le dessin de celle de l’Enzo. Si ce n’est pas hideux, ce n’est pas inédit. L’inclinaison du pare-brise et le dessin de la partie cockpit entière rappelle étonnamment la LaFerrari. Etonnamment, vraiment ? Non, pas tellement, puisque la Daytona SP3 lui emprunte son châssis. Enfin, un petit tour vers l’arrière. Deux pots centraux trahissent la nature du moteur : ouf ! Ce n’est pas électrique. Les lignes horizontales noires rappellent l’arrière des Testarossa, tandis que le capot est vitré et qu’il reprend d’ailleurs les mêmes lignes que la 330 P4. Après avoir tourné autour de cette voiture, et je l’ai fait à nombreuses reprises pour écrire ce passage, je me dis que la Daytona a un petit goût de réchauffé… Qu’elle reprenne les codes des P4, des 412, pas de problème, mais qu’elle se base sur la précédente supercar – ou hypercar – cela semble être un peu décevant. De plus, un client a déjà demandé à Pininfarina un dessin inédit inspiré par la 330 P4. Cette œuvre, nommée P4/5, était basée sur la fabuleuse Enzo.
Comme l’Enzo et la LaFerrari, la Daytona SP3 accueille ses occupants grâce à des portières en élytre, celles-là même qui permettent un meilleur écoulement de l’air, du capot vers le profil. Sur le modèle présenté à la presse, les baquets se parent d’un bleu un peu velours, qui sent bon les années 60-70. Entre ces deux sièges, la grille en H est reprise de la SF90 Stradale. La place la plus prisée sera à coup sûr celle derrière le volant. Il comprend toujours plus de boutons pour que le conducteur/pilote ne lâche pas la jante lors des changements de mode de conduite. Derrière le volant, l’écran est toujours plus grand. Incliné comme il l’est, il inclut parfaitement le conducteur dans son environnement, de même que les commandes au centre de l’habitacle. Là, un bouton donne envie d’appuyer dessus. Pour le quidam qui ne s’y attend pas, et pour peu qu’il ne soit pas sourd, la pression sur ce bouton va le surprendre.
L’échappement se racle la gorge. Quand le tableau de bord assure que le moteur est à température, cela veut dire qu’il est temps d’appuyer. Et c’est alors qu’on reconnaît l’origine. Aucun autre bloc n’a ce timbre de voix quand il grimpe en régime. Les 12 cylindres tournent, et à chaque fois que l’aiguille du compte-tours s’approche de la zone rouge, et qu’il retrouve sa place tout en bas, on n’a qu’une envie : réitérer ! Le V12 cube 6,5 litres. Autant le dire tout de suite, il est repris de la 812 Competizione, mais il ne développe plus 835 chevaux, il en propose désormais 840 à 9250 tours/minute. A ce niveau de puissance, 5 chevaux de plus ou de moins ne seront pas perçus. Mais c’est le jeu du marketing, toujours la surenchère. Le couple n’est pas des plus élevés, moteur atmosphérique oblige, il s’élève tout de même à 697 nm à 7250 tours/minute. Toutes ces valeurs ne sont distribuées qu’aux roues arrière via la boîte maison à 7 rapports et 2 embrayages. De l’arrêt à la première centaine de kilomètres/heure, la Daytona SP3 demande 2,85 secondes, et la deuxième centaine demande 7,4 secondes depuis l’arrêt. La vitesse maximale serait supérieure à 340 km/h. Ces valeurs sont ahurissantes, tant celles de puissances que celles d’accélération. Pourtant, elle semble ne pas pouvoir suivre la précédente hypercar de la marque…
Pour rappel, la LaFerrari dispose d’un V12 hybride de 963 chevaux, qui avance un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, un 0 à 200 en moins de 7 secondes. Elle est donc plus puissante de 123 chevaux que la nouvelle et plus rapide d’au moins 4 dixièmes sur le 0 à 200 km/h. Mais l’une est totalement pure quand l’autre accueille la fée électricité, celle qui donne tout sans qu’on n’ait rien à lui demander d’un coup de baguette magique. Cela dit, la fée est lourde puisqu’elle demande des batteries jamais légères. La LaFerrari pèse 1365 kg à vide d’après la marque, avec ce handicap de poids. La Daytona SP3 accuserait 1495 kg à vide également. Elle affiche donc un déficit important de puissance, une masse plus importante de plus d’un quintal et des performances d’accélération pas mauvaises – elles sont en réalité plus que correctes, excellentes même – mais moins bonnes que celles de la LaFerrari. A sa sortie, cette dernière s’affichait à environ 1,5 millions d’euros contre près du double aujourd’hui en occasion. La Daytona SP3, aussi exclusive puisqu’assemblée à seulement 599 exemplaires elle aussi, tous découvrables et déjà vendus avant sa présentation publique, demande 2,3 millions d’euros sans aucune option de personnalisation…
Et si on arrêtait de la comparer aux autres supercars de la marque mais qu’on la considérait comme un objet unique dans la production automobile, ce qu’elle est finalement ? Reprenons sa fiche technique. V12 atmosphérique de 6,5 litres disposant de 840 chevaux conduits aux roues arrière via une boîte automatique à double embrayages à 7 rapports. Avec sa carrosserie qui fait référence aux extrêmes P3/4, 330P4 etc, la Daytona SP3 invite à l’utiliser comme il se doit. A afficher des chiffres sur le compteur que la raison n’ose imaginer. 2,85 secondes après l’arrêt, la Daytona affiche déjà 3 chiffres sur le tableau de bord, tandis que la deuxième centaine s’affiche en 7,4 secondes en partant de 0. Des chiffres ahurissants ! D’autant que la Daytona SP3 est une décapotable, donc ces accélérations peuvent se faire cheveux au vent. Des sensations uniques, comme aucune autre firme sait les fournir. De la boîte qui répond presque sans avoir à donner l’injonction par la palette au comportement routier dans son entièreté, une Ferrari, et encore plus celle-là à n’en pas douter, sait transformer chaque voyage en souvenir inoubliable. Et chaque session de circuit en quête de la meilleure sensation possible.
Mais la Daytona SP3 est une Ferrari et que la comparaison avec le précédent modèle est inévitable. Cela dit, ce serait mentir que de dire qu’on ne souhaiterait pas faire un tour dans cette Ferrari d’anniversaire. La puissance est plus que correcte, les performances déjà dantesques, et les sensations au volant seront sans nul doute du même acabit. La nouvelle ligne Icona ne semble plus vouloir miser sur la quête de la performance ultime, cette recherche demandant beaucoup d’investissement pour pas forcément énormément de résultat, mais plutôt sur les sensations inédites, uniques. Finalement, n’est-ce pas ça l’automobile ?
