Renault Mégane E-Tech

Ça, une Mégane ? Eh oui, c’est la nouvelle Mégane. Depuis son arrivée sur le marché, le nom Mégane a connu plusieurs formes. Dans sa toute première version, elle n’était qu’une compacte. Un look de berline, avec quelques rondeurs. Surtout, elle symbolisait une certaine place dans la gamme Renault, avec une proposition non pas haut de gamme mais plus premium que le reste des voitures. Toujours à l’écoute de sa clientèle, la Mégane change de forme en 2002 pour devenir une berline compacte. Déclinée en 5 ou 3 portes, elle connut des dérivées sportives, comme l’iconique R26.R, introuvable en occasion. Puis, en 2009, elle conserve cette idée de berline compacte, mais s’ouvre encore à d’autres horizons. La troisième génération compte la version normale à 5 portes, la coupé à 3 portes, des versions R.S., une version break, et même une Mégane CC, coupé cabriolet, qui a été un flop, mais qu’importe. Avec l’arrivée de la quatrième génération, Renault a dit stop à la version 3 portes, comme à la cabriolet. Le vent a tourné, et les ventes des berlines compactes, quoiqu’excellentes, ne représentent plus autant que les SUV actuellement. Alors, pour renouer avec le succès, la Mégane n’a pas d’autre choix que de se réinventer. Et ce, avec l’électrique, nommé E-Tech.

L’ambition est là, et la Mégane a eu les moyens. Elle a eu la chance de partir d’une feuille blanche. Celle de route disait qu’elle devait être une électrique, la meilleure du segment… de toutes façons peu encombré pour le moment. Alors, la forme change. Avec l’électrification, la Mégane change ses codes stylistiques. Elle devient cross-over. De grosses roues, 18 pouces de série et jusqu’à 20 pouces en option, dessinent d’aussi imposants passages de roues. L’empattement est long, ou nous le semble, car les portes à faux sont réduits à leur plus simple appareil. L’avantage de l’électrique, qui n’a pas besoin de moults radiateurs et d’autant de filtres anti-pollution à intégrer dans le système d’échappement… Entre les deux roues, la marque installe les batteries de la voiture. Un bon point pour le dynamisme, puisqu’elles sont implantées au plus bas de la voiture, et réparties entre les quatre roues, donc pas de perte d’adhérence soudaine. Niveau look, chacun est libre d’apprécier ou non le nouveau virage stylistique pris par la marque.

L’absence de porte à faux arrière pourrait nuire à son espace de chargement. Il n’en est rien. Malgré ses dimensions plus compactes, la Mégane E-Tech accueille jusqu’à 440 litres de chargement, soit 38 litres de mieux que la version thermique. Etonnant n’est-ce pas ? Tout comme l’habitacle. L’E-Tech mélange les codes. Son nom fait penser à la berline compacte, ses proportions à un SUV et son habitacle à un monospace. Beaucoup d’informations en même temps… L’univers est spatial, épuré. On ne s’attend pas à une chose de la sorte de la part d’une Renault. Le volant est inédit, et comporte beaucoup trop de boutons numériques à mon goût. Régulateur, limiteur, changement de modes de conduite, d’affichage sur l’écran, appel téléphonique, choix de la vitesse, et j’en passe. Derrière ce volant, l’écran de 12,3 pouces affiche les informations principales, à savoir la vitesse, la limitation de vitesse, l’autonomie restante, quel mode est sélectionné. D’une pression sur l’un des petits boutons, on peut voir la route à suivre. Jusque-là, les autres marques font pareil. Concernant le second écran, il n’est pas disposé à l’horizontal comme les concurrents, mais à la verticale et légèrement orienté vers le conducteur. Suivant les options et la finition sélectionnée, sa taille varie de 9 à 12 pouces. Compatible Apple Car Play et Android Auto, autant dire que lorsque je rentre à bord, les 20 années qui séparent mon daily, ma Clio 2, avec cette Mégane est un vrai bouleversement. Une nouvelle ère en somme…

Les premiers tours de roues se font sur un rond-point dangereux, où des automobilistes arrivent à des vitesses trop élevées. Alors, quand la voie se libère enfin, il est temps d’appuyer sur le champignon. La voix, elle, ne s’élève pas. En mode Confort, la Mégane roule sans encombre. Pas de roulis excessif, ni même véritablement ressenti, elle vire à plat. Pas de cabrage trop important à l’accélération, juste ce qu’il faut pour nous coller au siège. Pour nous décoller, il suffit de retirer le pied de la pédale de droite, et la régénération des batteries aidant, la voiture freine toute seule. La force de la régénération est guidée par les palettes derrière le volant. Il y a quatre niveaux de régénération, de très fort à presque inexistant. Une pression sur la palette de droite, et la régénération est moins forte, et inversement avec la palette de gauche. Très vite, en ville, on se prend au jeu de la conduite à une pédale. Si bien qu’on en oublie vite le frein, qu’il faut quand même prendre. Car les autres automobilistes qui suivent, ne savent pas que je freine : les feux stop ne s’allument pas pendant cette régénération. Il faut bien les avertir parfois…

En changeant les modes de conduite, l’ambiance change. En passant au mode Sport, l’habitacle change d’environnement, en devenant un peu rouge. La direction est un peu plus précise, mais la partition qu’elle joue en mode Confort est déjà plus qu’excellente. Directe, agréable à manier avec un volant suffisamment épais. Certes, il est plus grand que celui de Peugeot, mais ce n’est pas désagréable, au contraire, on a l’impression d’être à la barre d’un grand navire, alors que… non. Par contre, ce qui est perceptible entre le mode Sport et le mode Confort, c’est la réactivité de la pédale d’accélérateur. Le même appui, au millimètre près, a failli me faire perdre mon permis en à peine dix secondes. La Mégane accélère très fort, grâce à l’électrique, certes, mais à ses choix aussi. Comme dit précédemment, elle implante ses batteries dans le plancher de la voiture. D’ailleurs, malgré ce que je pouvais penser, on ne perd pas en espace à l’intérieur, malgré cette élévation du plancher. De fait, son dynamisme est probant. La Mégane implante ses deux moteurs à l’avant de la voiture, ce qui en fait une traction. Pas de quoi hurler, Renault fait partie des maîtres de la traction. Avec 220 chevaux et 300 nm de couple disponibles tout de suite, pas étonnant que la Mégane détalle comme un lapin. Mais à force de jouer à cela, elle perd en autonomie.

Honnêtement, il ne me semble pas avoir conduit de voiture électrique plus unie, aboutie que cette Mégane E-Tech. Non pas que les autres voitures électriques que j’ai essayées étaient mauvaises, mais disons que dès qu’il s’agit de technologie, chaque année celle de l’année dernière est dépassée par celle de l’année actuelle, qui sera dépassée l’année suivante, et ainsi de suite. De fait, la Mégane, en dernière-née, me semble meilleure. De mon avis, elle est plutôt jolie, avec son look futuriste, agréable à conduire avec une direction quasi parfaite, un habitacle aéré, agréable, mais trop technologique, un coffre spacieux, et une conduite sans grief. Ah, si, deux choses me gênent. On va encore me dire que je suis trop vieux jeu, mais la rétrovision avec la caméra à la place du miroir est… déstabilisante. Heureusement, on peut enlever ce système grâce au levier derrière. Second point noir, la quasi-absence de lunette arrière.