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Renault Mégane E-Tech

La Mégane change de peau, elle mue. Elle mue pour l’électrique. À raison ?

Mégane 1ere génération

Ça, une Mégane ? Eh oui, c’est la nouvelle Mégane. Depuis son arrivée sur le marché, le nom Mégane a connu plusieurs formes. Dans sa toute première version, elle n’était qu’une compacte. Un look de berline, avec quelques rondeurs. Surtout, elle symbolisait une certaine place dans la gamme Renault, avec une proposition non pas haut de gamme mais plus premium que le reste des voitures. Toujours à l’écoute de sa clientèle, la Mégane change de forme en 2002 pour devenir une berline compacte. Déclinée en 5 ou 3 portes, elle connut des dérivées sportives, comme l’iconique R26.R, introuvable en occasion. Puis, en 2009, elle conserve cette idée de berline compacte, mais s’ouvre encore à d’autres horizons. La troisième génération compte la version normale à 5 portes, la coupé à 3 portes, des versions R.S., une version break, et même une Mégane CC, coupé cabriolet, qui a été un flop, mais qu’importe. Avec l’arrivée de la quatrième génération, Renault a dit stop à la version 3 portes, comme à la cabriolet. Le vent a tourné, et les ventes des berlines compactes, quoiqu’excellentes, ne représentent plus autant que les SUV actuellement. Alors, pour renouer avec le succès, la Mégane n’a pas d’autre choix que de se réinventer. Et ce, avec l’électrique, nommé E-Tech.

Logo Mégane E-Tech essai

La Mégane E-Tech représente le renouveau de la marque, dont elle a parlé lors de la Renaulution. La R5 nouvelle génération va arriver d’ici quelques années sur nos routes, mais pour l’instant celle qui montre la voie de la nouvelle ère, celle de Luca de Meo à la place de celle de Carlos Ghosn, c’est elle. Elle est la première, en effet, à intégrer le nouveau logo de la marque sur son museau. Baptisé Nouvel’R, il s’inspire de celui dessiné par Vasarelli dans les années 70, et veut montrer la montée en gamme souhaitée par le nouveau PDG. Plein de promesses, mais qu’en est-il physiquement et à la conduite ?

L’ambition est là, et la Mégane a eu les moyens. Elle a eu la chance de partir d’une feuille blanche. Celle de route disait qu’elle devait être une électrique, la meilleure du segment… de toutes façons peu encombré pour le moment. Alors, la forme change. Avec l’électrification, la Mégane change ses codes stylistiques. Elle devient cross-over. De grosses roues, 18 pouces de série et jusqu’à 20 pouces en option, dessinent d’aussi imposants passages de roues. L’empattement est long, ou nous le semble, car les portes à faux sont réduits à leur plus simple appareil. L’avantage de l’électrique, qui n’a pas besoin de moults radiateurs et d’autant de filtres anti-pollution à intégrer dans le système d’échappement… Entre les deux roues, la marque installe les batteries de la voiture. Un bon point pour le dynamisme, puisqu’elles sont implantées au plus bas de la voiture, et réparties entre les quatre roues, donc pas de perte d’adhérence soudaine. Niveau look, chacun est libre d’apprécier ou non le nouveau virage stylistique pris par la marque.

face avant Mégane E-Tech essai

Pour monter en gamme, Renault a choisi de reconduire la signature lumineuse initiée sur le concept TreZor, mais en la modifiant, la rendant encore plus élégante car plus fine. En bas de ces phares, une lame aérodynamique disponible en couleur ocre guide l’air dans des excavations proches des roues pour accroître l’efficience. A l’arrière, là aussi la signature lumineuse est de la partie, en moins épaisse que par le passé. Là aussi, plus d’élégance… Pourtant, le look a pris en volume, ou en proportion. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Mégane E-Tech n’est pas plus grande que la Mégane IV qu’elle ne remplace pas, elle est même bien plus courte : 4,21 mètres, c’est 15 centimètres de différence. En largeur, la nouvelle perd 3 centimètres pour arriver à 1,78 mètres. Elle prend cela dit 5 centimètres en hauteur, à 1,5 mètres. Cela insinue une perte de place ?

tableau de bord Mégane E-Tech

L’absence de porte à faux arrière pourrait nuire à son espace de chargement. Il n’en est rien. Malgré ses dimensions plus compactes, la Mégane E-Tech accueille jusqu’à 440 litres de chargement, soit 38 litres de mieux que la version thermique. Etonnant n’est-ce pas ? Tout comme l’habitacle. L’E-Tech mélange les codes. Son nom fait penser à la berline compacte, ses proportions à un SUV et son habitacle à un monospace. Beaucoup d’informations en même temps… L’univers est spatial, épuré. On ne s’attend pas à une chose de la sorte de la part d’une Renault. Le volant est inédit, et comporte beaucoup trop de boutons numériques à mon goût. Régulateur, limiteur, changement de modes de conduite, d’affichage sur l’écran, appel téléphonique, choix de la vitesse, et j’en passe. Derrière ce volant, l’écran de 12,3 pouces affiche les informations principales, à savoir la vitesse, la limitation de vitesse, l’autonomie restante, quel mode est sélectionné. D’une pression sur l’un des petits boutons, on peut voir la route à suivre. Jusque-là, les autres marques font pareil. Concernant le second écran, il n’est pas disposé à l’horizontal comme les concurrents, mais à la verticale et légèrement orienté vers le conducteur. Suivant les options et la finition sélectionnée, sa taille varie de 9 à 12 pouces. Compatible Apple Car Play et Android Auto, autant dire que lorsque je rentre à bord, les 20 années qui séparent mon daily, ma Clio 2, avec cette Mégane est un vrai bouleversement. Une nouvelle ère en somme…

Intérieur Mégane E-Tech essai

Fini de tourner autour du pot, rentrons une bonne fois pour toute pour faire un tour à bord de ce vaisseau. La technologie, même si je n’en suis pas friand, n’est pas si omniprésente dans cette Mégane, mais n’est présente que pour certains usages. Par exemple, l’ouverture de la voiture. Si, auparavant, avec la clef main libre, il fallait presser un petit bouton sur l’une des poignées de portes avant ou le coffre, désormais, cela se fait tout seul. A moins d’un mètre, la voiture reconnaît la fréquence de sa clef, et fait sortir ses poignées de leurs espaces dédiés. A bord, on se sent dans une électrique, pleinement. Comme pour « compenser » la perte du son du moteur thermique, la Mégane fait des bruits d’électroménagers. En appuyant sur le bouton Start/Stop, la voiture émet un petit bruit remplaçant la mise à feu des cylindres. On ne se refait pas… Mais, même en étant un grand passionné d’automobiles, à utiliser comme recette miracle contre la tristesse qui m’étreint parfois des vidéos de Pagani Huayra R qui fait hurler à la mort ses 12 cylindres en V, je ne peux que me trouver à la fois impressionné, intrigué par la force de l’électrique. Oui, j’aime l’électrique mais pas pour m’amuser sur les petites routes, c’est sûr.

volant Mégane E-Tech essai

Les premiers tours de roues se font sur un rond-point dangereux, où des automobilistes arrivent à des vitesses trop élevées. Alors, quand la voie se libère enfin, il est temps d’appuyer sur le champignon. La voix, elle, ne s’élève pas. En mode Confort, la Mégane roule sans encombre. Pas de roulis excessif, ni même véritablement ressenti, elle vire à plat. Pas de cabrage trop important à l’accélération, juste ce qu’il faut pour nous coller au siège. Pour nous décoller, il suffit de retirer le pied de la pédale de droite, et la régénération des batteries aidant, la voiture freine toute seule. La force de la régénération est guidée par les palettes derrière le volant. Il y a quatre niveaux de régénération, de très fort à presque inexistant. Une pression sur la palette de droite, et la régénération est moins forte, et inversement avec la palette de gauche. Très vite, en ville, on se prend au jeu de la conduite à une pédale. Si bien qu’on en oublie vite le frein, qu’il faut quand même prendre. Car les autres automobilistes qui suivent, ne savent pas que je freine : les feux stop ne s’allument pas pendant cette régénération. Il faut bien les avertir parfois…

3 quart arrière Mégane E-Tech essai

C’est peut-être pour cela que Renault a décidé de ne pas pouvoir atteindre le zéro absolu au levé de pied avec la Mégane… Avec cette conduite, on se prend au jeu aussi de l’économie d’énergie, facilement visible avec l’écran derrière le volant. La molette de droite permet de changer les informations affichées à droite sur l’écran. On peut y voir la consommation d’électricité en kW/h, l’autonomie restante si on continue à faire le mariole, mais également le taux d’utilisation de la puissance électrique et celui de récupération d’énergie au lever de pied. Plus on arrive vite, et plus le cran de régénération est élevé, plus la zone de récupération d’énergie, en vert, va se remplir. Ludique.

Phare avant gauche Mégane E-Tech essai

En changeant les modes de conduite, l’ambiance change. En passant au mode Sport, l’habitacle change d’environnement, en devenant un peu rouge. La direction est un peu plus précise, mais la partition qu’elle joue en mode Confort est déjà plus qu’excellente. Directe, agréable à manier avec un volant suffisamment épais. Certes, il est plus grand que celui de Peugeot, mais ce n’est pas désagréable, au contraire, on a l’impression d’être à la barre d’un grand navire, alors que… non. Par contre, ce qui est perceptible entre le mode Sport et le mode Confort, c’est la réactivité de la pédale d’accélérateur. Le même appui, au millimètre près, a failli me faire perdre mon permis en à peine dix secondes. La Mégane accélère très fort, grâce à l’électrique, certes, mais à ses choix aussi. Comme dit précédemment, elle implante ses batteries dans le plancher de la voiture. D’ailleurs, malgré ce que je pouvais penser, on ne perd pas en espace à l’intérieur, malgré cette élévation du plancher. De fait, son dynamisme est probant. La Mégane implante ses deux moteurs à l’avant de la voiture, ce qui en fait une traction. Pas de quoi hurler, Renault fait partie des maîtres de la traction. Avec 220 chevaux et 300 nm de couple disponibles tout de suite, pas étonnant que la Mégane détalle comme un lapin. Mais à force de jouer à cela, elle perd en autonomie.

trappe Mégane E-Tech essai

Cela reste le jeu de toutes les électriques, l’autonomie encore trop modeste et l’absence de bornes de recharge à proximité de son domicile. Problème auquel s’ajoute le temps de recharge, toujours long. Avec l’option Optimum Charge, la Mégane E-Tech permet des gains de temps importants. Pour passer de 10 à 80%, il lui faut un peu plus de 7h avec l’option, contre près de 20h sans. Autant dire, une demi-journée. Et comme on dit, le temps c’est de l’argent. Ah… l’argent… le sujet qui fâche. La Mégane E-Tech n’est pas ce qu’on pourrait appeler une voiture bon marché. Rappelons tout de même qu’elle veut montrer ce que la marque sait faire, ce qu’elle va faire, et le chemin qu’elle va prendre : vers l’électrique et le premium. Soit. Dans sa plus petite motorisation, 130 chevaux, elle est proposée à 37.200€, sans option mais déjà bien équipée. La voiture que j’ai eue à l’essai coûte 45.200€. Le prix est-il en adéquation avec la proposition ?

feu arrière gauche Mégane E-Tech essai

Honnêtement, il ne me semble pas avoir conduit de voiture électrique plus unie, aboutie que cette Mégane E-Tech. Non pas que les autres voitures électriques que j’ai essayées étaient mauvaises, mais disons que dès qu’il s’agit de technologie, chaque année celle de l’année dernière est dépassée par celle de l’année actuelle, qui sera dépassée l’année suivante, et ainsi de suite. De fait, la Mégane, en dernière-née, me semble meilleure. De mon avis, elle est plutôt jolie, avec son look futuriste, agréable à conduire avec une direction quasi parfaite, un habitacle aéré, agréable, mais trop technologique, un coffre spacieux, et une conduite sans grief. Ah, si, deux choses me gênent. On va encore me dire que je suis trop vieux jeu, mais la rétrovision avec la caméra à la place du miroir est… déstabilisante. Heureusement, on peut enlever ce système grâce au levier derrière. Second point noir, la quasi-absence de lunette arrière.

Mégane E-Tech Jean Rouyer Automobile essai

La Mégane E-Tech est, de mon point de vue, une voiture bien née avec une autonomie suffisante – on parle de 400 km avec le pied léger, c’est suffisant pour nombre de personnes. Reste la pilule du prix à avaler. Mais, après tout, Renault a déjà eu ce problème auparavant, avec la Mégane IV R.S. Trophy R, dont l’option avec les jantes en fibres de carbone demandait 80.000€… Autre temps autre mœurs. Souhaitons tout le meilleur du monde à cette Mégane E-Tech qui connaîtra, sans doute, des évolutions et des mises à jour dans son futur. Une transmission intégrale ? A voir.

Merci à Renault Luçon Jean Rouyer Automobiles de m’avoir permis d’essayer cette voiture. 

Par Iwen

Passionné d'automobile de toutes époques, je suis étudiant à l'ITM Graduate School au Mans, avec pour objectif de travailler dans le domaine de l'automobile.

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