La légèreté n’intéresse plus Lotus. Ethel préfère désormais la rentabilité, avec pour modèle la gamme de Porsche. Une partie est vouée au volume, Macan, Cayenne, Panamera ou Taycan, l’autre au plaisir et à la performance, 911 et 718. L’argent récolté par la première partie permet de financer le développement de la seconde moitié. Cette recette suscite la jalousie. Lotus, propriété de Geely depuis 2017, ne veut plus jouer ce rôle de marque à l’ombre des grandes. Qui joue dans sa petite cour, avec ses petites voitures. Ses ambitions sont plus grandes. Quitte, pour cela, à troquer la maxime de Colin Chapman pour lui préférer recevoir l’argent à flot, et pas au compte-gouttes. La révolution entamée par l’arrivée de l’Evija continue avec les premières livraisons du pachyderme Eletre. Et l’annonce de la fin de la collaboration d’entre Lotus et Alpine pour les futures A110 et Elise ne nous réjouit pas non plus… Heureusement, pour continuer de nous faire – un peu – rêver, l’Emira et la récente Type 66 sont là. Tout comme pour Porsche, on n’attend pas grand-chose de la gamme grand public pour entretenir la flamme… Preuve en est de la nouvelle Emeya.
Imaginez l’Eletre débarrassé de sa hauteur de caisse beaucoup trop importante, et voilà l’Emeya ! Non, c’est un peu court. Une voiture siglée Lotus mérite plus que cette description réductrice. La calandre est reprise du SUV. On y retrouve les éléments aérodynamiques actifs, s’ouvrant à mesure que la voiture avance pour diminuer la résistance à l’air. Moins haute, la berline a droit à un capot plus incliné, capot qui reçoit les phares au dessin différent d’avec le SUV. Une multitude de leds éclaire la voie du conducteur. La ceinture de caisse ondule pour augmenter la surface vitrée, puis remonte vers le coffre. Le toit peint en noir diminue visuellement la hauteur de la voiture. L’arrière reçoit le même traitement que le SUV, une longue barre led dont les extrémités disparaissent dans des ouvertures. Sa silhouette de berline coupé se termine par un aileron arrière actif de presque 30cm. Il se déploie à mesure que la vitesse augmente pour asseoir la voiture sur le sol, avançant un appui maximal de 215 kg.
L’Emeya sait recevoir. Comme l’Eletre, son habitacle est clinique. Le noir et le blanc s’associent pour donner un habitacle à plusieurs volumes. Et forcément, à la pointe de la technologie. Un écran géant trône en plein milieu, complété par un affichage devant le conducteur et un autre devant le passager avant. Le conducteur a également droit à un affichage tête haute de plus de 50 pouces. Et aussi aux écrans des rétroviseurs caméras, directement sur les portières. L’habitacle utilise de nombreux matériaux recyclés, notamment des tissus issus de chutes de vêtements de l’industrie de la mode. Cela donne un mélange entre la technologie et le respect de l’environnement… plutôt étonnant. À l’arrière, Lotus laisse le choix entre une banquette ou deux sièges, ce qui donne une berline à 4 ou 5 sièges. Retour à l’avant, où nous pouvons apercevoir une petite caméra au niveau du rétroviseur central. Il s’agit là d’un LiDAR.
Le LiDAR est une sorte de caméra améliorée qui scanne la route en permanence et permet la conduite autonome la plus avancée possible. Il s’agit de l’évolution de l’association radar-caméra, ici avec des spectres lumineux. C’est ce qui ce fait de mieux, et ce qui permet à Lotus de se muer en challenger sérieux dans la conduite autonome. L’Emeya a d’ailleurs conduit seule, sans l’intervention d’un conducteur, pendant 193 km, grâce à ses multiples aides à la conduite. Elle répondrait ainsi à la définition de l’autonomie de niveau 4. On est loin du plaisir de conduite vanté par la marque depuis 75 ans… Pourtant, Lotus continue de penser que sa berline mérite son blason. Un blason qui habillait il y a deux décennies une voiture de moins de 700 kg. Alors que celle-ci… dépasse sûrement les 2 tonnes. Heureusement, Lotus parle d’une répartition 50:50, un bon point pour le dynamisme. Sa batterie d’une capacité nette de 102 kWh est implanté au plus bas, ce qui permet à la voiture d’abaisser son centre de gravité à 442mm contre 540 pour le SUV.
Dans cette version de présentation, les 2 moteurs électriques à aimants permanents distribuent l’équivalent de 918 chevaux et 985 nm de couple instantanément aux quatre roues. Évidemment, les performances décoiffent : 2,78 secondes pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt. Une vitesse maximale supérieure à 250 km/h est également annoncée. Lotus ne divulgue pas encore d’informations sur l’autonomie de sa berline, mais parle d’une recharge à 80% en seulement 18 minutes sur un chargeur de 350 kWh. Et quid du prix ? Similaire à celui de l’Eletre, soit supérieur à 150.000€ pour cette version de présentation forte de 918 chevaux.
Elle n’a plus rien d’une Lotus originale. Mais si ses ventes permettent à l’ancien artisan et à la nouvelle ambitieuse marque – qui espère devenir une marque de performance mondiale dès 2028 – de continuer de nous faire frémir de bonheur avec ses vraies sportives, banco. En attendant l’Elise électrique, je me console avec mes souvenirs de l’Elise S1…
