Alors propriété de Romano Artioli, Lotus pioche, à l’instar de Maserati dans le groupe Fiat, un peu partout. Le moteur, les commodos, les sièges, tout trouve son origine en-dehors de la marque d’Hethel. Seul le châssis et les modifications faites dessus sont de Lotus. Souvent imitée et rarement égalée, la maxime de Colin Chapmann « light is right » fait office de définition pour toutes les Lotus. Et l’Elise encore plus que les autres. Sa finesse subjugue par rapport aux veaux que sont les voitures qui l’entourent et que l’on a pu essayer aujourd’hui. La ceinture de caisse de la Maserati est aussi haute que le haut du pare-brise de la Lotus. On la confondrait presque avec un jouet tant les Audi A8 et Porsche Panamera sont grosses à ses côtés.
Comme la Maserati, elle prend de l’âge. Son regard avant surtout, avec ses phares ronds, trahit son design signé dans les années 90. Mais le reste de sa carrosserie, toute en courbes, fait d’elle une voiture intemporelle. A la recherche du poids le plus bas possible, l’Elise façonne sa carrosserie de pièces les plus grandes possibles pour ne pas avoir à ajouter trop d’attaches. Le moteur prend place à l’arrière, pour une meilleure répartition des masses. Relativement large et surtout courte, l’Elise n’attend qu’une chose : qu’on prenne son volant. L’entrée à son bord n’est pas chose aisée. Nous étions 4 jeunes cet après-midi-là. Etant le plus petit, je rentre plutôt facilement dedans. Le plus grand d’entre nous, lui, a autant de mal à rentrer qu’à sortir. Il faut toujours un plus petit que soi.
Point de poignée en argent brossé comme dans la Bentley ici. Non, il faut appuyer sur le bouton où l’on déverrouille la porte avec la clef pour pouvoir s’installer dans le siège. Ouvrir la porte, c’est la chose la plus facile à faire dans la Lotus. Ensuite, il faut se laisser couler dans le siège. Jambe droite d’abord, le dos se faufile, je tombe dans le siège alors que ma jambe gauche se retrouve presqu’à hauteur de mon torse. Puis, je la déplace pour trouver l’embrayage en face de mon pied. Je ne suis pas sûr que ce soit comme cela que l’on doit s’y installer mais, ça marche.
Juste en face, le volant. Etroit, il permet de ne pas avoir à faire de grands gestes pour tourner. A droite, le siège passager, et entre les deux sièges le levier de vitesses. Il est très haut, et ne contient pas de schéma pour savoir en quelle vitesse l’on est… On va faire avec, ou plutôt sans. Lors de mon installation, le siège était reculé au maximum. Pas de réglage électrique ici, il faut le faire avec la main. Le pédalier est très étroit. Après avoir demandé s’il était possible de faire un tour à son volant, le propriétaire du garage me donne les clefs « fais la chauffer, j’arrive ».
Il s’installe à ma droite, non sans contorsions, puis me met en garde. « Il n’y a pas d’aides, pas d’ABS, pas de direction assistée » euh, je vais peut-être passer mon tour… « Fais attention aux pédales, on appuie parfois sur les deux pédales en même temps. » Le stress monte clairement. Puis, il est temps d’y aller. Première enclenchée, frein à main descendu, je me félicite d’avoir avancé mon siège. La pédale d’embrayage est ferme mais sans plus. Et je comprends les mises en garde. Première enclenchée, j’appuie peu à peu sur la pédale d’accélérateur mais le manque de course est assez déroutant. La voiture commence à se mouvoir non sans mal. Partagé entre la peur de faire crisser les pneus et de partir en drift et celle de caler le stress monte encore d’un cran…
Par chance, pas de calage ni de fumée. Ouf ! La direction, même si non assistée, n’est pas si lourde que cela à la conduite. La route qui mène au garage est semée de bosses et d’irrégularités. Le moindre trou dans mon champ de vision se solde par une information remontée par la direction et par la voiture elle-même. Enfin, un virage, la direction est un bonheur à manipuler. La voiture n’étant pas outrancièrement large, il est facile de deviner son gabarit et de jouer avec. Pied dedans, le 4 cylindres de MG F monte dans les tours. Si une puissance de 140 chevaux vous semble faible, comparez-là au poids de la bête qui, ici, n’excède pas 750 kg en ordre de marche.
Tournent les cylindres et grimpe la vitesse. Il est donc temps de changer de rapport. Clairement à l’opposé du moteur de la Maserati, celui de la Lotus ne chante pas, il hurle. Ce n’est pas désagréable, mais ce n’est pas une mélodie. Au-delà de 5000 tours, le moteur hurle. L’aiguille se jette dans la deuxième partie du compte-tours dans un timing très court. On ne se rend compte de ce laps de temps qu’à cause du bruit du moteur. Loin devant, le feu vert passe à l’orange. Le temps que mon cerveau donne l’ordre à mon pied droit de changer de pédale, je me remémore la mise en garde « il n’y a pas d’assistances ». La voiture va-t-elle s’arrêter ? Oui. Le rond-point est également un régal. Je passe à plus de 30 km/h mais l’Elise est tellement rigide qu’elle peut largement encaisser le double voire le triple m’assure mon passager.
Je prends de plus en plus confiance en moi et en la voiture quand un droite-gauche s’annonce. Volant braqué à droite, puis à gauche, puis à droite pour me remettre droit le tout pied quasiment au plancher. La voiture n’a pas bronché. Parsemée de bosses, la route n’est pas celle que préfère la Lotus, mais elle s’en sort tout de même très bien. Même à allure modérée, le faible poids, la précision du volant et l’absence de capote lors de l’essai permettent de retrouver des sensations encore différentes des autres voitures. Il est temps de la ramener, le sourire aux lèvres.
Un kart, voilà ce qu’est la Lotus Elise S1. Un kart grandeur nature qui peut s’aventurer en ville, mais pas trop longtemps. Etant un amateur de karting, quoi de plus logique que d’apprécier l’Elise. Apprécier ? Le mot est si faible. Adorer ? Encore plus. Mon âme sœur ? On est sur la bonne voie…
