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À la fin de l’année 2013, à la présentation de la Huracan, la Gallardo s’effaçait, après près de 10 ans de carrière et 14.022 unités vendues. Sa naissance remonte à loin, à 2003. Audi, alors propriétaire depuis 1998, veut multiplier les modèles pour augmenter le chiffre d’affaires de sa nouvelle acquisition à court de budget. Qu’à cela ne tienne, les Anneaux et le Taureau travaillent ensemble à l’élaboration d’une plateforme commune de berlinette à moteur arrière. Le châssis en aluminium reçoit un V10 5.0 extrapolé d’un V8 Audi dans sa première version. Les grandes lignes de la Gallardo, nous les devons à ItalDesign, lesquelles ont été retravaillées par le maître des lieux dans ces années-là, Luc Donckerwolke. À son arrivée, la Gallardo paraît trop sage, tant dans son design que dans ses performances. Le V10 dispose pourtant déjà de 500 chevaux, transmis aux roues par une boîte manuelle ou la rugueuse E-Gear automatique. Avec le temps, la Gallardo se bonifie, gagnant en agressivité (restylage de 2008), en puissance (jusqu’à 570 chevaux) et en performances (surtout en Superleggera). Le V10 cube désormais 5.2 litres à la mort de la Gallardo.
Après un ultime restylage apparu au Mondial de l’Auto de Paris 2012, la Gallardo s’apprête à tirer sa révérence avant que la nouvelle venue ne devienne une véritable référence.
À la ligne timorée de la Gallardo, la Huracan lui oppose une vision plus… trapue. Le nez plonge vers le bitume, l’arrière haut rend la voiture très agressive, sans pour autant retrouver les lignes structurales des Countach ou Diablo… réservées aux modèles V12 ! Pour autant, l’ADN stylistique utilisant (abusant ?) des triangles, des Y et des hexagones restent bien visible. À l’arrière, la présence de deux sorties d’échappement nous ramènent à une époque où il n’était pas encore à la mode de voir des batteries plus grosses que du 12V. L’ouverture « ciseau » des portes est réservée, une nouvelle fois, aux modèles V12. Ici, l’ouverture classique est bien moins spectaculaire, mais l’intérieur en jette, lui. Par rapport à la Gallardo, la qualité de présentation grimpe fortement. La planche de bord mélange les lignes horizontales et verticales. Comme souvent chez Lamborghini, les courbes sont absentes, ou réduites à leur minimum. L’écran d’instrumentation mesure déjà 12,3 pouces derrière le volant. Une tablette centrale permet de jongler entre les différents menus et sous-menus de la voiture. L’habitacle est résolument sportif, et s’inspire des cockpits d’avion. Dont le témoin ultime est la gâchette rouge cachant le bouton Start/Stop du moteur. Et le V10 se réveille.
Lors de sa présentation en 2013, la Lamborghini Huracan ne cachait rien de sa fiche technique dans son nom, ce qui ne sera pas le cas par la suite. Ainsi, son nom complet était Huracan LP610-4, LP pour position longitudinale, 610 chevaux et 4 roues motrices. Merci au revoir. Non ? Non, ce serait réducteur. La Huracan mérite plus que ça. D’autant qu’elle emmène Lamborghini dans un nouveau monde… elle est la première voiture de la marque à embarquer une boîte double-embrayage !! C’est très loin d’être un détail, les passages sont désormais bien plus rapides car, à peine le rapport engagé, le suivant est déjà pré-engagé. Elle compte 7 vitesses et réduit à néant le temps de passage. En revanche, la boîte manuelle a disparu sur l’autel de la performance qui, elle, monte de plusieurs crans. Le châssis est inédit (une nouvelle fois conçu en collaboration avec Audi, ce qui signifie une nouvelle R8) et repose sur un duo aluminium et fibre de carbone. Plus rigide, Lamborghini avance 50% de rigidité en torsion supplémentaire par rapport à la Gallardo. Sans être avare en commodités intérieures, avec un cuir étendu et des réglages à foison, la Huracan n’est pas l’enclume qu’on aurait pu croire. Loin de là. En utilisant l’aluminium et la fibre de carbone dès que possible, la masse chute. Si bien que, à sec, elle avance 1422 kg. Pour une voiture à transmission intégrale, c’est un joli score.
Et quand beaucoup de puissance – 610 chevaux à 8.000 tours/minute – et beaucoup de couple – 560 Nm à 6.500 tours/minute – n’ont pas beaucoup de masse à mettre en mouvement – rapport poids/puissance de 2,33 kg/ch – les accélérations sont dantesques. 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, soit 0,2 seconde plus rapide que la meilleure Gallardo ! Le 0 à 200 km/h demande 9,9 secondes. Le compteur peut afficher jusqu’à 325 km/h, vitesse maximale de la voiture. Évidemment, la boîte y est pour beaucoup. Mais le moteur aussi, lui qui est totalement revu et qui, comble de la performance, consomme bien moins que la Gallardo ! Comme cette dernière, la Huracan met du temps à perdre son toit. La version Spyder n’arrive qu’en septembre 2015 – pile à la fin de l’été… – en affichant la même fiche technique que le coupé. Sauf pour la masse. Avec le système électro-hydraulique du toit rétractable, s’ouvrant et se refermant en 17 secondes jusqu’à 50 km/h, la version Spyder pèse plus lourd : 1542 kg à sec. Les performances en pâtissent tout en restant au niveau de la précédente Gallardo, loin d’être lente !
Peu de temps après, une nouveauté arrive. On a déjà le coupé, le Spyder… une version plus performante ? Non, pas après seulement deux années de vie. Alors ? Une version deux roues motrices pardi ! Dois-je préciser qu’il s’agit d’une propulsion, et pas d’une traction ? La Huracan LP580-2 baisse sa puissance à 580 chevaux pour faciliter le domptage au pilote qui ne passe cette puissance qu’aux roues arrière. Tous les systèmes d’électronique embarquée ont été revus, l’adhérence est bien différente dans une propulsion ! Une perte de 30 chevaux qui s’accompagne d’un gain de 33 kg. Des éléments de transmission en moins, c’est du poids de gagné ! Launch Control : 3,4 secondes après l’arrêt, les 100 km/h sont accrochés. Il faut dire que 75% des 540 Nm de couple sont disponibles dès 1.000 tours/minute ! Il en a de la force le V10 ! Les boucliers avant et arrière changent légèrement, suffisamment pour les distinguer. Évolution classique, la propulsion Spyder arrive un an après, passant la barre psychologique des 1500 kg à sec…
Nous sommes en mars 2017. Au Salon de Genève, de nombreuses voitures sont présentées. La 812 de Ferrari, la 720S de McLaren, l’A110 d’Alpine et la Huracan Performante de Lamborghini. 4 ans après son introduction, la Huracan devient plus agressive, plus puissante, plus… Performante. Grâce à des pièces inspirées de la compétition (le Super Trofeo, un nom à garder en tête pour plus tard), le V10 voit sa puissance grimper de 30 chevaux à 640 équidés. Le couple atteint la valeur de 600 Nm à 6.500 tours. La Performante inaugure une nouvelle technologie de Lamborghini, l’ALA, Aerodinamica Lamborghini Attiva. Ou, en Français dans le texte, Aéro active de Lamborghini. Des évents, des flaps en mouvement guidant l’air, au besoin, vers les freins quand ils ont besoin d’être refroidis, ou vers le train avant pour créer de l’appui, ou encore vers l’aileron… massif. Tous les appendices ajoutés sont conçus en carbone forgé, permettant de gagner du poids : 40 kg. Ce qui donne une voiture ne pesant que 1382 kg à sec, évidemment. Outre les accélérations dignes d’une fusée (2,9 secondes pour le 0 à 100 km/h, 8,9 pour atteindre les 200), la Performante s’éclate… sur la piste ! Apportée sur la Boucle Nord du Nurburgring, la belle a tourné en 6’52’’01. Le record à ce moment-là. Un an plus tard, la version Spyder arrive.
Nous voilà désormais en 2019. Et Lamborghini surfe sur la vague de la réussite commerciale. L’Aventador continue de se vendre. La Huracan aussi et le SUV Urus explose les records de la marque. Peut-être par manque de temps, de moyens, ou tout simplement sans réel besoin, la Huracan reçoit un simple restylage pour continuer sa route avec l’arrivée de la version Evo. Quesaco ? Le moteur de la Performante dans le châssis de la « classique ». Pour les distinguer, rien de plus simple : un nouveau bouclier débarque, avec aux extrémités des séparateurs en forme de Y, signature de la marque. Surtout, la version Evo inaugure pour le châssis V10 la technologie des quatre roues directrices (roues arrière braquant dans le sens inverse du train avant à basse vitesse, et inversement à haute vélocité). Une technologie qui oblige à mettre à jour tous les systèmes de contrôle de traction, de gestion de lacet etc. Un mois après le coupé, le Spyder arrive. Puis, en 2020, la version RWD (Rear Wheel Drive, donc propulsion) débarque avec le moteur de 610 chevaux. Le RWD Spyder arrive en mai 2020, 4 mois après le coupé.
Dans son championnat monomarque Super Trofeo, Lamborghini a pu tester de nouvelles pièces, étudier de nouveaux systèmes, améliorer la voiture de base. Nous sommes en novembre 2020 et, comme pour nous récompenser d’avoir bien respecter les règles sanitaires, Lamborghini nous offre une voiture absolument dingue. Elle s’appelle Huracan STO ou Super Trofeo Omologato : homologué. Oui, cette bête est homologuée pour la route. Mais, sur circuit, elle brillera bien plus. La fiche technique manque d’originalité, il s’agit du V10 de l’Evo (640 chevaux) avec moins de couple (565 Nm). Étonnant ? Non, puisque la STO ne confie sa puissance qu’aux roues arrière. Une simple propulsion qui se veut accessible et jouissive. Et légère, bien entendu. Par exemple, elle limite le nombre de pièces pour la carrosserie pour faciliter l’accès aux ingénieurs, mais aussi le poids : moins d’attaches, moins de poids. Et, par la même occasion, augmente la rigidité. Ainsi, le capot et les ailes avant forment un tout appelé Cofango. Grâce à un nouveau tressage de la fibre de carbone nécessitant moins de matériau pour autant de rigidité, la voiture perd du poids pour atteindre 1339 kg à sec. Loin de n’être qu’une voiture « à moteur », la STO est aussi une voiture aérodynamique, avec une recherche poussée qui passe par un aileron massif et réglable, un aileron dorsal limitant le phénomène de lacet, un grand splitter avant… que demander de mieux ?
Pour certains, la STO est trop suggestive, trop voyante et pas assez polyvalente. Alors, Lamborghini dégaine une nouvelle (encore ?!) version baptisée Tecnica, du même nom que la dernière Gallardo. Qu’apporte-t-elle ? En allongeant son arrière train (ça rend mieux en vrai qu’en photo), la voiture devient plus saine encore qu’avant grâce à une réduction de la traînée de 20%, et avec un appui majoré de 35% par rapport à l’Evo. 4 roues directrices mais simple propulsion, la Tecnica se veut une STO plus civilisée. Et si elle ne donnait pas un aperçu de l’avenir ? Car sa face avant (la partie noire entourant les feux) reprend la forme de Y de la SCV12… Si c’est elle la dernière à avoir le moteur V10, il n’y a aucune honte à avoir, loin de là. Mais, Lamborghini a encore un atout dans sa manche, deux même. D’abord, la Sterrato, sorte de voiture de Mad Max mais homologuée sur la route. Et la dernière, qui s’appelle STJ ou Super Trofeo Jota. L’annexe J de la FIA règlemente les spécificités techniques des voitures de course. Même moteur mais pneus et étude aérodynamique spécifiques distinguent la STO de la STJ. 10 exemplaires seulement et une fin malheureuse…
Car la Huracan part en nous laissant orphelin du dernier V10 de la production automobile routière. Oui, la McLaren Solus GT aura un V10, mais il sera réservé à la piste. La prochaine génération de « baby-Lambo » aura un V8 hybride. C’est certain. Performant à n’en pas douter mais aussi euphorisant ? Je doute fortement. Né dans une Gallardo timorée pour terminer sa vie dans une STJ rapide comme une flèche, le V10 nous a offert de jolies mélodies, de jolies carrosseries, et continuera de bercer nos nuits.
3 réponses sur « Lamborghini Huracan, fin du V10 »
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[…] à partir de l’Evo) capable de tourner vite sur des circuits tortueux comme le Nürburgring. Son histoire, nous vous la racontons plus en détail ici. Pour l’heure, il est temps de s’intéresser à celle qui veut lui succéder. Non pas la […]
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