Et le présent signifie profiter des dernières trouvailles tant aérodynamiques que mécaniques, les intégrer dans une voiture folle, dans le but de créer les dernières meilleures voitures du monde. Extrêmes ? Oui, parfois. C’est ainsi que Lamborghini avait dévoilé en novembre 2020 une Huracan Evo spéciale, la STO. Une voiture de course pour la route, meilleure encore que la précédente version de la Huracan « normale », la Performante. Et ce pour un élément très simple : la STO est une propulsion quand la Performante est une intégrale. Quoiqu’il en soit, la Performante n’est plus vendue, et la STO est peut-être trop extrême pour certains. Alors, pour ne pas sombrer dans l’oubli avant sa fin de carrière, la Huracan se dote d’une nouvelle version encore plus sportive. Pas plus que la STO, mais plus que la Huracan Evo RWD. A mi-chemin entre les deux, en alliant la sportivité de la première avec la polyvalence de la seconde. Ça vous donne envie ? Voici l’Huracan Tecnica.
Sans surprise aucune, la Huracan est immédiatement identifiable au premier coup d’œil. Mais Lamborghini, avec ses éditions limitées et concept-car à tout va, a souhaité incorporer des éléments de style de ces modèles dans le design de sa nouvelle œuvre. Ainsi, nous retrouvons à l’avant un nouvel élément de style et d’aérodynamique en noir brillant prenant la forme de l’Ypsilon, la lettre grecque qui nous donnera le Y, un élément de design vu pour la première fois sur le concept Terzo Millennio de 2017. Pour que cet Ypsilon se retrouve sur une voiture de route de la marque, il faudra attendre la Sian FKP37 de 2019. Plus agressive mais également plus clivante, cette face avant ne laisse pas indifférent. Pour accroître son efficience aérodynamique, la face avant a été redessinée entièrement. On note l’apparition d’un splitter et de panneaux qui se dressent ou se couchent à mesure que la voiture a besoin d’appui. Le nouveau capot en fibre de carbone introduit un canal d’air, une première pour une Huracan. Pour une fois, le profil change par rapport à la version dont elle dérive. On nous annonce une inspiration de la pistarde Essenza SCV12 pour le dessin de la ligne arrière. C’est-à-dire un arrière très long. Et c’est le cas sur la Huracan Tecnica qui gagne, selon la marque, 6,1 cm en longueur. Cela dit, elle ne change rien à la largeur ni à la hauteur de la voiture. D’un point de vue aérodynamique, cet allongement favorise la diminution de la traînée. Mais nous le verrons après. A noter également de profil le dessin de la vitre. La partie qui relie la vitre au moteur me rappelle celle de la BMW M1.
De trois-quarts arrière, on distingue nettement les changements entre la Tecnica et la Huracan Evo RWD dont elle dérive. Ses épaules sont encore plus marquées, et tout le postérieur a été revu. Les feux sont inspirés de la Essenza, là aussi. La vitre arrière est redessinée aussi, pour une meilleure visibilité arrière. Et celle du capot moteur a subi le même traitement, afin d’encore mieux voir la machine en marche. Evidemment, il est impossible de ne pas souligner l’arrivée d’un aileron sur l’arrière de la Huracan. Il est vrai que, par rapport à celui de la STO, il semble un peu minuscule. La marque assure des gains importants à la conduite. Plus bas, les pots d’échappement prennent une forme hexagonale. Serait-ce pour nous narguer, nous, les Français, qui ne pouvons guère nous offrir de telles autos sans débourser plus de 40.000€ de malus ? Refermons ce chapitre et entrons dans l’habitacle pour voir ce qu’on nous propose.
A l’intérieur, on nous annonce un compromis parfait route/piste. Ce qui signifie une sportivité affirmée notamment avec le design de la planche de bord, et son manque de fantaisie, mais un certain confort, offert en partie par ses sièges. Le manque de fantaisie de la planche de bord s’ajoute une inédite interface numérique qui tant à diminuer le nombre de couleurs utilisées. Pourquoi faire ? Pour la simple et bonne raison que à trop avoir d’informations dans le champ de vision, le pilote derrière le volant risque de perdre sa concentration une fois sur la piste. Car oui, même si elle est relativement confortable, elle est surtout terriblement sportive. C’est pourquoi en option un arceau cage, les contre-portes et les boulons des roues peuvent être fabriqués en titane léger. De même, pour ceux pour qui la piste est leur terrain de jeu favori, les harnais sont disponibles en option. Pour son côté routière, l’interface intègre trois différents systèmes compatibles, Android auto, Apple Car Play et Amazon Alexa. Une Lamborghini du 21ème siècle.
Ce qui veut dire une Lamborghini extrêmement performante. Si elle n’en a pas le nom, elle en a les moyens. Parlons du moteur. Basée sur la Huracan Evo RWD, elle préfère le moteur de la STO. Ainsi, ce ne sont pas 610 mais bien 640 chevaux et 565 nm de couple à 6.500 tours qui sont envoyés à l’arrière. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes dans le meilleur des cas. Cela dit, les gommes Bridgestone Petenza Sport de 20 pouces ne sont sûrement pas les meilleures dans cet exercice et apprécieront plus les virages aux lignes droites. Au moteur puissant et atmosphérique s’ajoute un poids ridicule de 1379 kg à sec, soit un rapport poids/puissance de 2,15 kg/ch. On resterait alors à un peu moins de la tonne et demie avec les fluides. Ça s’annonce bien pour la connexion homme-machine. Et pour cause, puisque c’est exactement ce que les équipes ont souhaité faire, rendre la Huracan encore plus communicative. Elle est même vendue comme la Huracan la plus sympa à conduire. Pour atteindre cet objectif sans tomber dans l’extravagance de la STO, la Tecnica s’en remet à un nouveau système baptisé LDVI, Lamborghini Dynamica Veicolo Integrata, qui dicte la chorégraphie des panneaux précédemment vus à l’avant de la voiture. A cela s’ajoute le système de direction intégrale, des suspensions réglables, un nouveau système de contrôle de traction, de répartiteur de couple. Le tout étant retransmis via 3 modes de conduite, déjà vus chez Lamborghini.
D’office, la Tecnica démarre avec le mode Strada enclenché, le mode route. Les 4 roues directrices lui augurent une stabilité et une maniabilité extrêmes, le moteur et la boîte sont dans leur mode confort afin de ne pas sentir les passages de vitesses. Ensuite, on passe sur le mode Sport. La direction intégrale laisse plus de liberté, favorise le survirage, ce qui permet une meilleure agilité. L’ensemble moteur-boîte a un temps de réponse plus court. En un mot, c’est le mode le plus fun d’après la marque. Enfin, le mode Corsa, pour piste. Tous les programmes sont optimisés pour la performance, et notamment les évents. Parmi eux, certains guident l’air vers le système de freinage. Les déflecteurs et les étriers sont dessinés pour le meilleur refroidissement possible des disques. Ainsi, l’air s’engouffre dans les déflecteurs, se dirige vers les disques et ne rencontre aucune embûche pour dissiper la chaleur. Car si trop de chaleur, les freins surchauffent, les liquides aussi, et la pédale devient spongieuse et s’allonge. L’aileron arrière est l’élément majeur pour l’appui en virages. Avec l’allongement de la voiture et cet appendice, l’appui est majoré de 35% par rapport à la Evo RWD et la traînée diminuée de 20%. Moins de perturbations et plus de vitesse. Tout ça pour un plaisir accru. Telle est la proposition de la Tecnica.
