La marque renaissait de ses cendres grâce à la passion d’un homme, Carlos Tavares. Alors qu’il était encore chez Renault sous la tutelle de Carlos Ghosn, il réussit à convaincre ce dernier de relancer la mythique marque Alpine, dans les abysses depuis 1995. Pour limiter les coûts, Renault se marie avec Caterham pour fabriquer une voiture conjointement. C’était en 2012. Caterham présentait le concept d’Aeroseven, une Seven recarrossée, et Alpine et l’Alpine-Renault A110-50, pour symboliser cet union. Mais le divorce arrive bien vite, puisqu’en 2014 le mariage tombe à l’eau, dans la Manche. Du côté britannique, on restera avec le même modèle, la Seven sous toutes ses coutures et versions, tandis qu’Alpine, elle, devrait sortir un modèle ! L’excitation est à son paroxysme, jusqu’aux présentations des concepts, A110-Vision, à 95% fidèle au modèle de série. Puis, la vraie révélation en 2017 lors du Salon de Genève.
Aux côtés des McLaren 720S, des Pagani, des Lamborghini, Alpine présente une petite sportive dotée d’un simple 4 cylindres mais avec une plastique de rêve, tout en restant relativement discrète. Il faut dire que la fiche technique est alléchante, 1080 kg en ordre de marché, 252 chevaux du 4 pattes 1,8 litres, 320 nm de couple, propulsion, boîte 7 rapports et double embrayage, châssis en aluminium et prix relativement bas, de 58.500€. D’ailleurs, les 1955 exemplaires de la version Première Edition se sont vendus en 5 jours seulement ! Les essais seront dithyrambiques, les Français peuvent enfin être fiers de leurs racines, l’A110 est réellement très bien née. Viennent ensuite plusieurs versions, la Pure, la Légende, qui ne diffèrent que par des équipements et un poids majoré de 1080 à 1103 kg, puis la S, plus puissante car développant 292 chevaux et plus lourde aussi, à 1122 kg. Enfin, dernièrement, l’A110 Légende GT qui, comme son nom l’indique, a un intérieur de GT, limitée à 300 exemplaires. Après 4 années de très bons services, c’est l’heure de changer de coupe.
Pourtant, très franchement, elle n’en avait pas besoin. Mais bon, pour ne pas tomber dans le vide abyssale, il faut se renouveler. Aussi, il est temps pour l’A110 de passer par la case restylage. Pas de grandes révolutions stylistiques, à peine l’intérieur des phares qui est changé. Non, les nouveautés sont plus d’ordre technique et d’infodivertissement.
La gamme est revue entièrement. Adieu les A110 Pure et Légende, c’est simplement A110. Elle délivre toujours la même puissance de 252 chevaux, mais prend un peu, rien qu’un peu, d’embonpoint pour pointer à 1102 voire 1140 kg. Par rapport aux grosses GT allemandes comme une M4 qui a pris plus d’un quintal en passant de la génération F82 à G82, cette prise de masse est plus mesurée. Nul doute qu’elle restera aussi plaisante à conduire que la précédente. A l’arrière, le badge A110 prendra place en-dessous du nom de la marque.
La philosophie de l’A110 Légende GT est reconduite en série cette fois. Elle gagne en puissance pour atteindre 300 chevaux tous ronds et en couple jusqu’à 340 nm. Plus GT que sportive, comme son nom l’indique, elle est plus lourde, avec 1119 kg. Son équipement est plus complet pour proposer un confort des plus précieux. Elle conserve les mêmes pneus que l’A110 normale mais adopte les freins de la version supérieure que nous verrons ensuite. Le 0 à 100 km/h de la GT est de 4,2 secondes contre 4,5 pour l’A110 de base. Destinée à une utilisation plus quotidienne que les autres versions de la gamme, l’A110 GT compte parmi ses équipements le Park Assist, pour mieux se garer en ville. Est-ce vraiment utile ? La voiture n’est pas très longue, mais elle est plutôt large d’épaules. Plus utilisable donc, l’A110 GT est, d’après la marque, le mix parfait. Comme le badge GTS chez Porsche. Mais cela signifie qu’il y a une version plus haute.
Plus haute, plus performante et de facto plus chère. C’est elle qui reçoit le plus de nouveautés. Le 4 cylindres envoie aux roues arrière ses 300 chevaux et 340 nm de couple via la même boîte 7 que les autres. Comme la GT, le 0 à 100 est avalé en 4,2 secondes. Mais elle est plus légère que cette dernière, d’une dizaine d’unités. La vraie grosse nouveauté est ce pack aérodynamique incluant une lèvre avant et un aileron arrière. Si cela semble pour certain n’être que du marketing, ce qui n’est pas si loin de la vérité, l’A110S bénéficierait d’un meilleur comportement sportif avec ce pack. Si dans la première version, le 7ème et dernier rapport était présent pour baisser la consommation d’essence, il est réellement utile ici. Sans le pack, la vitesse maximale est de 260 km/h contre 250 pour le reste de la gamme. Avec le pack, la vitesse maxi est augmentée pour poindre à 275 km/h. Car les ailerons apportent un appui non négligeable. La lame avant augmente l’appui de 60 kg quand l’aileron arrière appuie la partie arrière de 81 kg. Elle se veut donc plus redoutable sur les circuits. A l’intérieur, la gamme entière reçoit un nouveau système d’infodiverstissement, avec un nouvel écran de 7 pouces. Sur cet écran, l’Alpine Télémetrics, de série sur la S, affiche toutes les données intéressantes pour le pilote, comme la température de boîte, l’angle du volant, la puissance et le couple délivrés. De plus, l’A110S bénéficie de pneus semi-slicks, parfaits pour la piste, des Michelin PS Cup Connect plus large, 215 et 245 contre 205 et 235 pour les autres voitures de la gamme. Arrive également en option le toit en couleur différente de la carrosserie, pour plus de personnalisation.
Qu’elles s’appellent A110, A110 GT ou A110 S, elles sont toutes basées sur la même voiture, l’A110. Fabuleuse voiture faite pour le plaisir. Rien que pour cela, l’A110 est menée au rang d’icône automobile. Normale, GT ou S, un seul mot : plaisir. Le plaisir de conduite à la française. Que vive l’Alpine, et vive la France !
Une réponse sur « Alpine A110, l’évolution française »
[…] pour un rapport poids/puissance de 228 chevaux par tonne. Un chiffre identique à celui de l’Alpine A110 thermique actuelle. Au même prix… Pour voir cette voiture sur la route, il faudra attendre. Caterham parle […]