L’annonce de la renaissance d’Alpine remonte à 2012, quand Carlos Tavares était encore sous les ordres d’un autre Carlos, Ghosn, le premier lançant au second l’idée de relancer l’entité sportive. Le concept préfigurant cette résurrection se nomme Renault-Alpine A110-50 qui se base sur le concept Renault DeZir. Puis, le résultat en 2017 au Salon de Genève avec l’engouement qui surprit tout le monde, notamment au sein de la marque, puisque les 1955 premiers exemplaires de la première édition limitée ont trouvé preneurs en moins de 5 jours alors que le M. Marketing de la marque, ancien de Ferrari, pensait devoir les écouler en 6 mois. Une belle différence ! Et ce alors que personne n’a vu le modèle définitif. Passé l’effet nouveauté, d’autres éditions limitées arrivent, comme dernièrement les Jean Rédélé Edition et Tour De Corse 1975, limitées respectivement à 100 et 150 exemplaires, vendus à près de 80.000, et parties en moins de 3 heures. La Renaulution prévoyait un virage vers l’électrique, mais si tôt…
Cette belle formule de Luca De Meo signifie bien qu’Alpine figure dans les futurs plans du groupe, ce qui est déjà réjouissant. Quant à savoir si électrique rime avec esprit Alpine… il faudra attendre de la conduire. En patientant, nous pouvons décortiquer les informations que la marque nous fait parvenir.
Entre l’annonce de Luca De Meo et la réalisation du projet, il s’est passé environ un an. Un an de travail, insuffisant pour partir de zéro et faire une E-A110 de qualité. Laurent Rossi, à la tête de la marque au A fléché, utilise le terme de restomod, c’est-à-dire de prendre une voiture thermique et d’y remplacer son moteur à combustion interne par des batteries et des moteurs électriques. Dans l’écrasante majorité des cas, cela se fait sur des vieilles voitures, des 205, des R5, et autres, mais jamais ou presque sur des nouvelles. Mais Alpine ne voit pas le monde comme les autres. Elle qui a bousculé le monde de l’automobile sportive en mettant l’accent plus volontiers sur le plaisir que sur la performance reprend la base de l’A110 2017 pour… l’électriser. Pour rappel, l’A110 nouvelle génération embarque un 4 cylindres 1.8 de 252 chevaux, 320 nm de couple pour un poids de 1114 kg dans sa dernière version. Léger, peu puissant, mais plaisir au rendez-vous.
L’A110 électrique, ou plutôt les prototypes d’A110 électriques, se nomment A110 E-ternité. Clin d’oeil aux propos de Luca De Meo. Dans l’avenir, l’A110 sera encore là, sous une forme relativement semblable à la thermique ? Eh bien… oui. Mais ça c’est l’apparence. Et on sait bien qu’il ne faut pas s’y fier. Déjà, la carrosserie adopte un kit plus agressif, avec des voies élargies, un spoiler avant et un diffuseur remanié. Et oui, si dans la version thermique il a été dessiné autour de la sortie d’échappement, désormais il n’y en a plus. Elle est remplacée par un feux inspiré de la Formule 1, celui qui prévient la récupération d’énergie. Quelques détails à droite à gauche montrent bien qu’il ne s’agit pas d’une A110 normale mais un œil novice ne verrait pas la différence. A l’intérieur non plus, il n’y a pas de grand chamboulement. Excepté l’écran central, non plus une tablette fournie avec le véhicule mais plutôt un espace qui peut accueillir la tablette tactile du propriétaire, compatible Apple Car Play et Android Auto, l’habitacle ne diffère pas beaucoup. Bien sûr, les palettes disparaissent derrière le volant, puisque l’EDC a disparu. Alpine annonce également un nouveau système audio à 8 haut-parleurs haut de gamme avec un caisson de basse à l’arrière qui se charge de jouer le son surround, celui « qu’émet » le moteur à l’accélération. Il faut s’y faire… Vous l’aurez compris, les changements les plus importants se trouvent dans la partie technique.
Restomod oblige, la plateforme ne change pas. Entièrement en aluminium, elle devrait supporter le poids des batteries de sa « cousine » Renault Mégane E-Tech. La différence, outre le gabarit ou le positionnement sur le marché, entre ces deux véhicules est le poids de départ. La Mégane était pensée comme une électrique avec une plateforme dédiée qui intègre les batteries dans le plancher, que l’Alpine ne peut faire ici, puisqu’elle est pensée comme une thermique à moteur central arrière. Les 12 cellules de batteries de la Mégane sont séparées en deux parts inégales. A la place du moteur, 8 cellules, et sous le capot avant, 4. Le centre de gravité n’est donc pas optimal, mais après tout l’A110 n’est pas faite pour avoir un comportement routier aussi incisif qu’une McLaren, donc ce n’est pas si grave. Par contre, ce qu’on attend d’une A110, et d’une Alpine en règle générale, c’est une masse légère, la plus légère possible, tout en étant pas excessivement chère à l’achat grâce à l’utilisation de matériaux de pointe mais pas excessifs en coût. La fibre de carbone s’invite à certains endroits, et à d’autres nous retrouvons… du lin
Oui, du lin. Cette matière première, en provenance d’une société proche de Dieppe nommée Terre de Lin, apporterait autant de résistance que la fibre de carbone une fois bien maîtrisée. Matériau prometteur donc, d’autant qu’il serait français. Le lin intègre les ailes avant, le capot, les contours de portes… et grosse nouveauté, l’A110 E-ternité existe aussi en cabriolet ! Au besoin, une capote en toile vient recouvrir la partie ouverte du toit de la berlinette.
Plus que les matériaux utilisés, la vraie interrogation concerne la motorisation, son poids, ses performances. L’A110, même électrique, a-t-elle les vertus d’une Alpine ? Si dans la plus puissante des Mégane E-Tech, la valeur proposée est de 220 chevaux, les ingénieurs ont réussi à faire grimper le tout à 242 chevaux pour le prototype. Le couple, lui, stagne à 300 nm dans les deux électriques. Cela donne 10 chevaux et 20 nm de moins que la plus petite A110 thermique. Donc, pour ce qui est de la puissance raisonnable, cela se tient. Ensuite, les performances. Pour ne pas avoir le côté on/off sidérant et finalement lassant des voitures électriques communes, Alpine a cru bon d’imiter Rimac et d’adjoindre une boîte de vitesses aux moteurs électriques. Les équipes ont commandé à Getrag, déjà fournisseur de l’EDC de l’A110 thermique, une boîte à 2 vitesses capable d’encaisser le couple constant de 300 nm. Cela permettrait de limiter les ruptures de couple. Impossible cela dit pour le conducteur de choisir l’un ou l’autre des rapports, tout se passe électroniquement. Les palettes, c’est terminé… Ainsi dotée, l’A110 E-ternité abat le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. Une valeur encore proche de la thermique. Le 1000m départ arrêté est accompli en 23,7 secondes, et la vitesse maximale de la voiture est 250 km/h. Tout cela est très proche de la thermique, et pourtant le prototype est plus lourd… mais de combien ?
Le système électrique demande à lui seul une augmentation de 392 kg. Mais en travaillant les matériaux, en retirant le bloc thermique, etc. l’A110 E-ternité termine sa course en avouant 1378 kg sur la balance, soit plus de 250 kg supplémentaires. Pour une Alpine, c’est lourd, mais c’est également plus léger que les 718 Cayman thermiques ! D’autant que Laurent Rossi a un objectif : faire faire un régime à la voiture pour faire afficher 1320 kg sur la bascule d’ici la série. Quid de l’autonomie ? En vraie A110 électrique, on nous avance une autonomie semblable à celle de l’A110 thermique, soit entre 400 et 500 km. Mais, en multipliant les accélérations, les kilomètres d’autonomie fondront comme la neige du sommet des Alpes au Soleil…
Le chemin sera long, semé d’embûches, mais sûrement très intéressant. Je suis un amoureux de l’A110 nouvelle génération, et pourtant ce restomod titille ma curiosité. Attendons de voir la version de série, mais une chose est sûre : les équipes d’Alpine ont du boulot, et c’est tant mieux !
Une réponse sur « Alpine A110 E-ternité »
[…] là. De l’autre côté de la lune, l’A110 s’est mise au vert le temps d’un concept, l’A110 E-ternité, avec plus ou moins les mêmes spécifications techniques que la thermique. Le bruit en moins. Un […]