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Qu’il paraît loin le temps où les citadines n’étaient pas polyvalentes, qu’elles devaient se contenter d’être compactes pour pouvoir aisément se garer dans les parkings les plus étroits des centre-villes. Aujourd’hui, il faut qu’elles soient confortables, aptes à rouler loin, vite, sans perturbations, être compactes mais aussi vastes à l’intérieur et ultra-connectées… bref, le beurre, l’argent du beurre et si la crémière pouvait tout faire à moitié prix… Maintenant, avec l’électrique, certains critères en remplacent d’autres. Le prix reste une donnée incontournable. La compacité aussi mais grâce à l’ablation du moteur thermique, l’espace à bord est plus important, donc l’habitabilité y gagne. À l’inverse, l’autonomie et le look jouent de plus en plus. La R5 bat, sur ces deux points, la FIAT 500 à plates coutures. Qu’en sera-t-il pour la VW ID Polo ?
Évidemment, il faudra attendre les verdicts et de la presse spécialisée et des chiffres de ventes. Mais sur le papier, on croirait une R5 améliorée sur tous les sujets.
Par exemple, le style. Il va sans dire que le néo-rétro est un gimmick qui, utilisé avec parcimonie, porte bien ses fruits, la R5 en est la preuve ; la R4 le contre-argument. Attention toutefois donc à l’équilibre, au risque de produire une gamme passéiste… L’ID Polo semble parvenir à cet état. Les dimensions sont contenus, 4,05 mètres de long pour 1,8 de large. Elle dépasse d’une dizaine de centimètres la Française, un bon point pour l’habitabilité. Le look est inspiré de la Golf I, très cubique et simpliste, le capot plonge sur l’avant et augure une bonne visibilité pour le conducteur. La ligne de phare s’étire sur la largeur, elle donne du caractère à cette citadine. Le profil montre trois caractéristiques prédominantes. Une : le capot ultra-court ôte tous les doutes possibles. Deux : les grosses jantes nous font craindre le pire sur les pavés. Trois : comme la R5, les poignées de portes arrière sont dissimulées. L’arrière est sans grande surprise, très classique. Très Volkswagen !
Ce n’est pas un jugement négatif, simplement une remarque : Volkswagen ne prend jamais de grands risques. Et ça continue à l’intérieur.
On perçoit un habitacle large grâce à l’horizontalité du tableau de bord constitué presque d’un seul et même élément. Le volant perd sa branche verticale pour conserver les deux autres, horizontales, surpeuplées de boutons en tout genre. Cette horizontalité s’associe à une sorte de flat design, où il n’y a finalement que peu de reliefs dans l’habitacle, pour donner cette impression d’espace. La simplicité, la sobriété plutôt que la complexité. L’ID Polo réduit son tableau de bord à son plus simple appareil en ne jouant de la profondeur qu’avec ses écrans, le premier de 10 pouces derrière le volant, le second plus grand (13) plus avancé et accessible aussi par le passager. Plus bas, une dizaine de commandes physiques permettent d’accéder à certaines fonctions principales plus facilement qu’en balayant l’écran central. En-dessous encore, entre les deux sièges se trouvent un tunnel central libérant un vaste espace pour placer un téléphone.
Il reste des inconnues, comme la position de conduite ou l’accueil réel aux places arrière qui ne se perçoit que dans la réalité et pas avec des chiffres. Cela dit, l’empattement de l’Allemande, plus généreux de 6cm que la R5, laisse augurer un meilleur accueil à l’arrière au moins… Il n’y a pas que l’accueil qui diffère, la proposition globale, la personnalité de la voiture et ses prestations vont peser sur la balance. Et sur ces différents points, bien qu’encore récente, la R5 accuse quelques mois de différence avec la nouvelle garde… Deux tailles de batteries sont disponibles pour l’ID Polo, 37 et 52 kWh, respectivement à chimie LFP et NMC. Chacune peut recevoir les moteurs de 116 ou 135 chevaux. De série, la recharge rapide s’établira à 90 kW, en option la bride peut se relever à 105. Une broutille, comptez de toutes manières environ 24 minutes pour passer de 10 à 80%.
Pour toiser la gamme, Volkswagen propose le moteur de 211 chevaux, probablement plus un véhicule d’image qu’une proposition pragmatique et optimisée. Et bientôt, la version GTi va rejoindre les rangs. Il y a fort à parier que bien des éléments seront partagés avec la Cupra Raval présentée précédemment. Revenons plutôt aux versions qui vont se vendre à bien plus d’exemplaires et concentrons-nous donc sur des chiffres importants : l’autonomie. Et c’est là que l’ID Polo frappe fort. Elle annonce 329 km pour sa petite batterie, et jusqu’à 454 km avec la seconde. Dans les deux cas, la R5 rend une trentaine de kilomètres à sa rivale toute désignée… Pour enfoncer le clou, l’ID Polo est livrée de série avec le One Pedal (permettant une régénération ingénieuse en fonction de la vitesse de lever de pied) et avec le Travel Assist, dont des options peuvent améliorer ses aptitudes… Pire : le prix est fixé à partir de 24 995 € en Allemagne. Les jeux sont faits ?
Pas tout à fait. On ne peut pas donner vainqueur la Polo sur de simples arguments chiffrés non vérifiés par des organismes indépendants. De plus, la R5 n’est pas seulement réussie d’un point de vue stylistique, elle est aussi très plaisante à conduire et polyvalente. Si la Polo avance des chiffres en tous points supérieurs – coffre de 441 litres, notamment – les sensations au volant, la bouille de la R5 et ses qualités déjà dûment reconnues joueront en sa faveur. Cela dit, la R5 a probablement trouvé en l’ID Polo sa plus grande rivales à l’heure actuelle. VW a rendu le coup porté par Renault, nous avons hâte de voir la riposte des Français !
Une réponse sur « Volkswagen ID Polo »
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