Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
C’est peu dire que Mercedes s’emballe ! La folie de renouvellement de la gamme ne semble pas se tarir. Le très haut de gamme est entièrement relooké, de plus en plus électrifié. On attend avec impatience une nouvelle AMG qui risque de rebattre les cartes d’un jeu déjà extraordinaire, la nouvelle Black Series, ainsi qu’une nouvelle Mythos dans la gamme exclusive aux côtés de la PureSpeed. Bref, les équipes de l’étoile ne chôment pas. Il y a un peu moins d’un an, le constructeur dévoilait son nouveau SUV GLC, rapidement éclipsé, malgré ses qualités, par le concurrent iX3, meilleur sur quasi tous les rapports. Le GLC inaugurait une nouvelle silhouette où les modèles électriques et thermiques se ressembleront. Après le GLC, voici la deuxième victime, la berline.
À première vue, elle ressemble à une banale berline, rien de très extravagant. On retrouve l’impressionnante – et pas très élégante – calandre très haute héritée du GLC sur laquelle trône un immense logo en son centre. Les entourages chromés ajoutent un peu de clinquant à la voiture, ainsi que son éclairage réalisé à partir de 1050 étoilés, pas très discret… Les optiques se distinguent de la gamme inférieure en n’étant pas reliés, ils sont légèrement obliques et procurent un regard acéré à la voiture, elle qui illumine sa route avec des projecteurs étoilés… En-dessous, le bouclier dessine des évents pour diriger le flux d’air de manière optimale. Le long capot avant nous joue des tours : non, point de cylindres et autres pistons, seulement des électrons et du silence… et un grand vide à l’avant. La silhouette est très pure, et ressemble à s’y méprendre à une Classe C originale, à ceci près que le pare-brise est plus avancé, que celui-ci est plus bombé et dessine une jolie courbe sur le toit, et que ce dernier ne se termine pas comme avant sur la malle arrière mais bien sur la toute fin du coffre.
Éludons les explications, un mot vaut mieux que mille : la Classe C EQ n’est plus une berline tricorps habituelle, c’est un coupé quatre portes ! Ça saute aux yeux. En réalité, cette silhouette accompagne mieux les molécules d’air, diminue la résistance et donc augmente l’autonomie. Mais elle perd son charme original… Au passage, elle n’a pas profité de son passage aux électrons pour amoindrir ses dimensions, elle ajoute une quinzaine de centimètres à la longueur d’une Classe C thermique pour toiser à 4,88 mètres (dont 2,96 d’empattement). Autant l’avant est semblable au GLC, quasi trait pour trait, autant l’arrière diffère sur un élément stylistique. Évidemment, la hauteur change, mais le bandeau aussi. Les deux doubles feux sont intégrés dans un bandeau noir. Le GLC, lui, ajoute une barre led aux deux extrémités.
Un détail. L’efficience, elle, n’en est pas un. Mercedes avance un Cx de 0,22, plus qu’honorable.
Et malgré ce score, le constructeur l’affirme, l’électrique offre une meilleure habitabilité que ses modèles thermiques. L’absence de tunnel de transmission n’y est pas étranger. À bord, on ne s’étonne plus de la grandeur des écrans. Ah… soudain la nostalgie des petits écrans non tactiles, placés un peu à la va-vite sur le tableau de bord me prend à la gorge. Ici, c’est une indigestion ! L’écran MBUX Hyperscreen occupe la totalité de la planche de bord, 39,1 pouces, près d’un mètre de long ! Avouez que les compteurs à aiguilles nous manquent un peu… Le système utilise plusieurs IA, notamment Chat GPT 4 et Microsoft Bing. Est-ce véritablement utile dans un véhicule ? Je vous laisse seul maître pour cette réponse. Le volant reste circulaire, le moyeu est plus enfoncé que la jante, les branches multiplient les boutons commandant diverses fonctions. Sinon, il existe la commande vocale.
Parmi les nouveautés intéressantes intégrées à la voiture, nous pouvons citer des sièges inédits à mémoire et à réglages électriques, évidemment, validés par une agence de contrôle de santé allemande… et surtout optionnels. Est également optionnelle et pas franchement indispensable le Sky Control, un équipement comptant 162 étoiles dans le toit panoramique pour voir à bord comme en plein jour. Plus intéressante, la Classe C s’équipe d’une nouvelle version du système Climate Confort. Derrière ce nom qui ne dit pas grand-chose se cache un programme qui règle la température intérieure à l’heure et au degré prévu par le propriétaire. Il est annoncé comme deux fois plus rapide et consommant bien moins que le précédent système ! Plutôt bien venu dans des contrées où le mercure avoisine souvent le 0° Celsius… Les systèmes embarqués cachent d’autres fonctionnalités étonnantes comme un programme de relaxation… Et, pour ceux qui y sont sensibles, sachez que la voiture peut recouvrir son habitacle de matières veganes. Ça change tout !
Plus sérieusement, établissons un premier bilan. La Classe C électrique est plus grande, perd sa silhouette historique, multiplie les équipements plus divertissants qu’informationnels, et améliore encore son accueil (coffres de 470 litres – 455 au mieux en thermique – et 101 litres à l’avant) et plus largement ses prestations. Ceci posé, qu’en est-il de la partie technique ?
Là… ça se corse un petit peu. Entendons-nous bien, la Classe C est très bien lotie, vous allez le voir. Elle repose sur une architecture à 800V puisant son énergie à partir d’une batterie de 94 kWh à l’efficience atteignant 93%. Beaucoup de chiffres… et ce n’est pas fini. Ainsi dotée, et avec les bonnes jantes, le pied pas trop lourd et un air à la densité optimale, la Classe C électrique pourrait parcourir jusqu’à 762 km en une charge complète, 592 km si les équipements ne sont pas les plus efficients. Et encore moins si vous voulez jouer avec l’accélérateur, une action que nous serions nous-même tentés de faire, une à deux fois, car la Mercedes est bien dotée. Un moteur sur chaque essieu fournissent la bagatelle de 489 chevaux et un couple dantesque de 800 Nm. Comme souvent chez Mercedes, une boîte à deux vitesses permet de limiter la consommation, le premier sert à basse vitesse, le second utilisant un engrenage plus grand, utilise moins d’énergie.
Cette énergie, elle peut la redistribuer dans le domicile, à un appareil électrique, ou peut en récupérer, ce qui sera le cas la plupart du temps. Elle encaisse une puissance de charge atteignant 330 kW, et en conservant cette puissance maximale, pourrait récupérer 325 km en 10 minutes seulement. S’il y a ne serait-ce que cinq ans on nous avait dit que nos premiums allemands allaient atteindre de telles valeurs… Et pourtant, à bien y regarder, ces chiffres ne sont pas les meilleurs du segment. Sans évoquer les constructeurs chinois qui redistribuent les cartes mais effraient toujours un peu le grand public, il suffit de regarder ce que la concurrence directe, compatriote, va livrer. Je parle de BMW qui s’apprête à lancer sa berline i3 à la fiche technique incroyable. La batterie est certes plus copieuse, mais elle pourrait parcourir jusqu’à 900 km en une charge ! Et les kW, elle les encaisse plus fortement en promettant jusqu’à 400 kW ! BMW enfonce le clou : en 10 minutes, elle pourrait récupérer 400 km d’autonomie.
Les tarifs devraient être proches en Classe C et i3. La rivalité a toujours été palpable et c’est normal ! Mais les différences de prestations électriques, à vérifier, sont énormes. Hâte de voir les ripostes !
