La Bayerische Motoren Werke (BMW) nait en 1916 de l’impulsion de Karl Rapp. Moto, avion, tout ce qui a un moteur intéresse la marque. Après la fin de la Grande Guerre et l’interdiction de concevoir des avions, BMW s’oriente vers la route, à 100%, et notamment l’automobile. Aujourd’hui, BMW est plus que centenaire, à l’instar de Renault, Peugeot, Citroën, Mercedes et quelques autres marques. Pourtant, il faudra attendre quelques décennies avant que BMW nous propose des voitures véritablement sportives comme on les aime.
BMW est bien présente en compétition, mais pas sous son nom. Elle fournit des voitures et une assistance technique à ses préparateurs favoris, notamment Alpina. Ainsi, nous verrons courir des BMW 1800, 2000Ti dans des compétitions, mais jamais aux couleurs de BMW. Si elles sauvent les meubles pendant un temps, les 3.0 CSL déjà engagées en Groupe 2 se trouvent à la peine avec l’arrivée au début des années 70 de la Ford Capri 2800 de Groupe 2. Cette dernière, moins puissante de 24 chevaux que l’Allemande, est surtout plus légère de 250 kg ! Les préparateurs ne peuvent suivre le rythme. Alors, BMW décide de débaucher celui qui a fait naître cette Capri pour créer pas seulement un modèle mais un département sportif entier. L’homme en question, Jochen Neerpasch accepte. L’entretien avec la direction eut lieu en avril, et le 1er mai suivant BMW Motorsport Gmbh naît. De grands noms sont déjà présents au début de l’aventure. Parmi eux, le motoriste de génie Paul Rosche et le pilote Alexander von Falkenhausen.
En rallye, la 2002 Ti réussit à fiabiliser son turbo, technologie choyée par von Falkenhausen, et ainsi elle dévoile un salon de Francfort en 1973 une 2002 spéciale, le premier véhicule turbo européen, la 2002 Turbo. Elle fut surnommée par la presse internationale « la faiseuse de veuve ». Il faut dire qu’avec un 4 cylindres turbo de 170 chevaux et un châssis de 2002, donc de propulsion, la 2002 Turbo était loin d’être accessible à la conduite. L’effet turbo n’était pas des plus discret et cela en a surpris plusieurs. Absolument unique en son genre, la 2002 Turbo était également arrogante, puisque sur son pare-chocs était inscrit le mot « turbo » à l’envers pour que, dans les rétroviseurs, les conducteurs de devant sachent ce qui les attend.
Plus tard, et alors que les 2002 Turbo et 3.0 CSL n’affichaient que les 3 couleurs, la première M arrive enfin. Validée en interne sous le nom de code E26 en 1975, elle a pour vocation une participation au Groupe 4, en vue de remplacer les lourds et vieux coupés CS E9. Deux ans plus tard, les premiers prototypes s’affutent, et au Salon de Paris 1978, BMW présente la M1. Le dessin est inspiré de celui de Paul Bracq. La carrosserie sera faite chez Giugiaro dans son studio ItalDesign quand le châssis, qui devait à l’origine être construit chez Lamborghini, se retrouvera être construit à Baur, dans une officine déjà bien connue de BMW. Vraie M, la M1 choisit un 6 en ligne. Seulement, elle le place en position centrale arrière. D’une cylindrée de 3.5, le moteur propose 277 chevaux associé à une boite à 5 rapports. De quoi effacer le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et d’aller chercher les 262 km/h en pointe. BMW souhaitait en vendre 2000 exemplaires, mais le contexte politique et économique contemporain influence le nombre de vente. Ainsi, seuls 399 exemplaires sont sortis d’usine, à un prix de 300.000 francs. Un championnat M1 Procar en amont des Grands Prix de F1 avait lieu en 1981.
Motorsport Gmbh prend un nouveau tournant en 1981. Jochen Neerpasch part de Munich pour rejoindre Stuttgart chez Mercedes. Il a cependant eu le temps de mener le projet de la M535i E12 à son terme. Première berline à recevoir la lettre la plus rapide du monde, elle reprend le 3.5 du coupé 635CSi. Un kit carrosserie complète le tout, comprenant également des sièges avec les 3 couleurs, et le volant de la M1. En 1983, le coupé Série 6 doit répondre à la concurrence qui monte d’un cran. Ainsi, elle emprunte le moteur de la M1, qu’elle remanie pour réussir à en sortir 286 chevaux.
En 1984, la BMW Série 5 fait peau neuve et devient l’E28. D’abord proposée en M535i, elle n’avait que 218 chevaux, elle est vite proposée en version M à part entière, la M5. Le moteur de la M635 CSi est reconduit mais dans une berline ! Elle ouvre alors un nouveau chapitre dans l’histoire, les berlines de sport, les reines de l’autoroute.
S’ensuivront les générations de M5 à mesure que la Série 5 évoluera aussi. La E34 grimpe à 315 chevaux avec le 6 en ligne, permettant de descendre en dessous de 6 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h. La E39 troque le 6 pour un V8. La cylindrée de 4941 cm3 permet de sortir une cavalerie de 400 chevaux de cette pièce atmosphérique. La course n’en finit pas. Et la berline E60 reçoit en 2003 un V10 inspiré de la compétition. 507 chevaux, boîte 7 vitesses robotisée, pure propulsion et son divin, la M5 E60, et son break E61, sont aujourd’hui des collectors. N’oublions pas le coupé M6, avec le même moteur. En 2011, on retrouve un V8 sous le capot de la berline. Le break M5 ne sera plus. Le V8 4.4 propose 560 chevaux, toujours aux roues arrière. Là aussi, la Série 6 accueille cette pièce sous son capot. Le cabriolet M6 aussi, et également l’inédite déclinaison GranCoupé.
En parallèle, Motorsport s’attèle à mettre au point une Série 3 aux couleurs et comportement sportifs. En 1984, BMW souhaitant s’engager en compétition avec cette Série 3, et pour contrer Mercedes et sa 190, elle développe une M3. Dans ce championnat DTM, il est interdit de disposer d’un moteur supérieur à 4 cylindres, ainsi le désormais mythique 6 en ligne de la M1 est amputé de deux cylindres. Toutefois, ce 2.3 procure des sensations et, sur route, la M3 E30 mettra à l’amende bien des sportives. Comportement plaisant un brin survireur, la M3 E30 est la première d’une longue lignée de sportives. Déclinée en Evo puis Evo 2, à chaque fois plus extrême et exclusive, la E30 est chérie des puristes. Sa carrière en course se soldera par des victoires, bien évidemment, ce qui aura pour conséquence d’améliorer sa vie en sport.
S’ensuivent les générations, comme pour la M5. En changeant de génération, la M3 gagne deux cylindres. Fierté bavaroise, le 6 en ligne atmosphérique de 3.0 développe ici 286 chevaux. Boite manuelle à 5 vitesses est au rendez-vous. Ensuite, la E36 tirera sa révérence pour laisser le champ (chant ?) libre à la E46, toujours mue par un 6 en ligne atmosphérique, qui gagnera en cylindrée pour atteindre 3.2 et une puissance de 321 chevaux. Elle connut une déclinaison spéciale, la CSL avec une puissance atteignant les 360 chevaux. Aujourd’hui, les E46 CSL s’arrachent à un prix supérieur à 100.000€. La M3 E90 sera déclinée en coupé E92 et cabriolet E93, qui auront droit à un V8 4.0 atmosphérique (que nous avons eu la chance d’essayer). Avant de lui dire adieu, BMW lança une ultime M3 GTS, de 450 chevaux à la couleur orange agressive. La génération suivante fera disparaître les M3 coupé et cabriolet pour qu’ils deviennent M4. On signe alors le retour du 6 en ligne, mais celui-ci gagne une paire de turbocompresseurs pour proposer 431 chevaux. Le Pack Competition fera grimper le tout à 450. L’exclusive M4 GTS trouvera 500 chevaux avec un refroidissement à eau pour 500 exemplaires quand les M3 et M4 CS bénéficieront de 460 chevaux.
BMW voit le futur avec sa ligne Z, pour Zukunft. Initiée avec l’amusant Z1, cette ligne reçoit également le travail des ingénieurs Motorsport pour deux générations, Z3 et Z4. Le Z3 E36 partage le moteur avec la M3 éponyme, soit le 6 en ligne de 321 chevaux envoyés aux roues arrière. Les Z sont, normalement, des cabriolets, mais la firme a créé une ligne tout à fait unique, celle d’un break de chasse. Et a eu la merveilleuse idée de lui intégrer le 3.2. Aujourd’hui, cette carrosserie est très recherchée, puisqu’elle est moitié moins diffusée que sa variante Roadster. A la fin de la vie du Z3, sa vie s’étant étendue de 1997 à 2002, le Z4 prend la relève. Il faudra attendre 2006 pour voire une nouvelle fois ces lettres M et Z associées. Alors que la M3 E46 était en fin de règne, remplacée par la M3 E90, BMW a préféré placer le 6 en ligne de la génération sortante plutôt que le V8 de la nouvelle arrivée. Un choix délibéré, qui fera tout de même du Z4 M E85 un collector.
Bien conscient que la M3 a pris de l’embonpoint et qu’elle s’est embourgeoisée, BMW a travaillé sur une version sportive de sa berline compacte, la Série 1 E82. Certains la considère comme la digne héritière de la M3 E30. Son gabarit est contenu, ses lignes originales et classiques à la fois, son comportement est exquis, et son moteur divin. Point de 4 cylindres, mais un 6 en ligne turbo de 340 chevaux relié aux roues par une boite manuelle à 6 rapports. Elle fit des envieux, et BMW la commercialisa de série avec la M2 dès 2016. Même recette, mais puissance majorée à 370, puis 410 chevaux voire 450 dans l’exclusive CS.
BMW a également été séduit par les sirènes de la F1, mais jamais en tant que constructeur, seulement motoriste. De 1982 à 1987, Paul Rosche travaille avec un certain Gordon Murray sur les monoplaces Brabham. Après des tâtonnements, des problèmes de fiabilité, BMW réussit à trouver les bons réglages, ce qui permet au motoriste de finir sa première carrière en F1 avec 9 victoires, 15 pôles et un titre. Elle réitèrera en 1999 pour le compte de Williams. L’époque est au V12 3.0, puis deux ans plus tard au V10 3.0, toujours atmosphérique. Le règlement a changé, mais la volonté est la même : gagner. D’excellents pilotes prendront le volant de la monoplace motorisée par BMW, à l’instar de Jenson Button, Sebastian Vettel, Juan-Pablo Montoya, Robert Kubica. Malheureusement, ce dernier aura un grave accident au volant de sa monoplace au GP du Canada 2007. Un tournant ? Peut-être. Les monoplaces suivantes seront plus difficiles à piloter, moins rapides, si bien que Williams perdra beaucoup dans le championnat. Alors, en 2009, BMW se retire, non sans avoir laissé une importante empreinte.
Vous l’aurez compris : j’aime BMW. Toutefois, cela ne m’empêche pas d’avoir un regard suffisamment critique sur cette marque. Elle compte énormément de modèle mythique. 2002 Turbo, 3.0 CSL, 635 CSi, M3 E30, sans oublier la M1, et en fait, toutes les BMW sont incroyables. Parce que, de générations en générations, elles ont toujours su changer les ingrédients tout en gardant la même recette et en distillant les mêmes saveurs. Elles se sont embourgeoisées ? Sûrement, mais la clientèle demandait cela. L’offre et la demande. Pourtant, BMW a conservé son plaisir de conduite qui fait qu’on reste accroché à son volant, tout le long de sa vie.
