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Le département Motorsport de la marque bavaroise ne s’est jamais aussi bien portée, les chiffres de ventes le disent. Le modèle le plus vendu l’année dernière… est la seule électrique de la gamme, la berline-coupé i4 M50, forte de 544 chevaux. Le SUV XM a connu une augmentation de 16% de ses ventes, les ventes de la M2 ont bondi de 64%. Entre ces deux modèles, la M3 Touring ne démérite pas en augmentant ses ventes de 57%. Malgré l’embonpoint certain de nombreuses M, la philosophie semble convenir à la clientèle. Tout comme les modèles plus sportifs encore. On se souvient de la M4 CSL dont les exemplaires ont été vendus comme des petits pains.
Depuis 2016, un badge sorti du grenier de l’histoire de BMW a été dépoussiéré : le badge CS. Utilisé auparavant dans l’élégant coupé E9 en étant la base des 3.0 CS qui deviendront CSL ou encore CSI, il apparaît de nos jours à l’arrière des BMW les plus pures. Comme s’il y avait un nivellement dans la gamme M. Prenons l’exemple de la M4. Il existe la M440i, ou d, sorte de porte d’entrée à l’univers Motorsport, sans être conçue totalement par le département sportif : davantage une BMW qu’une M. À l’inverse, la M4 s’inscrit clairement dans la gamme sportive. Pour plus de performances encore, il y a la M4 Compétition, plus puissante. La CSL toise la gamme, mais est inaccessible (financièrement) et ultra-limitée. Entre la Compétition et la CSL, le badge CS s’octroie les meilleurs éléments des deux modèles, des deux philosophies : plus puissante que la Compétition et plus utilisable que la CSL. Le meilleur des mondes.
La première CS de l’ère moderne date déjà de 2016. Il s’agissait de la M4 CS génération F82. Légèrement plus puissante, 460 chevaux contre 450 en pack Compétition, et disposant de réglages spécifiques, la CS ravivait de nombreux suffrages. La M5 CS augmentait de 10 chevaux sa cavalerie (à 635 équidés), baissait son poids de 70 kg et adoptait, elle aussi, de réglages propres à ce modèle. Résultat, la voiture est transfigurée, plus pure, plus énervée, et toujours utilisable : les sièges baquets arrière disposaient de fixations ISOFIX ! La M2 F87 CS a eu droit à 450 équidés, contre 410 dans la M2 Compétition. Plus récemment, la M4 CS est arrivée après une M4 CSL radicale. Disposant de la même puissance que la grande sœur, d’un poids quasi identique à la M4 Compétition, mais à la transmission intégrale MxDrive (déconnectable) imposée, la CS devenait un choix pragmatique et loin d’être idiot. Rebelote avec la M3 CS. Désormais, c’est au tour du break de recevoir ce badge.
Depuis le restylage de l’an dernier, la M3 et ses déclinaisons ont gagné de la puissance, 20 chevaux supplémentaires pour atteindre une cavalerie de 530 équidés, et imposent, sur notre marché français, la transmission intégrale débrayable MxDrive. Rien de bien méchant pour le Touring qui, lui, n’a jamais eu droit à une pure propulsion. La déclinaison CS augmente encore cette puissance pour rejoindre celle des M4 et M3 éponymes, à savoir 550 têtes. Le couple, déjà amplement suffisant, stagne à 650 Nm disponibles de 2 750 à 5 950 tours/minute. Les accélérations sont, logiquement, améliorées avec un 0 à 100 km/h réalisé en 0,1 seconde de moins (3,5 contre 3,6 secondes) et un 0 à 200 km/h nettement meilleur, 11,7 contre 12,4 secondes. La course aux chiffres sur le compteur s’arrête à 300 km/h.
C’est que, à cette vitesse, il en faut de l’air pour le moteur ! Fort heureusement, les deux lettres magiques améliorent le refroidissement de la mécanique grâce à une face avant aux prises d’air élargies, en particulier au centre avec ces fameux haricots ouverts. Comme les précédentes, les contours sont peints de rouge. Les phares avant, eux, éclairent d’une lumière jaune propre aux modèles CS. L’agressivité grimpe aussi grâce aux jantes radicales, au splitter en fibre de carbone ou encore au diffuseur utilisant le même matériau. Le capot, les coques de rétroviseurs ou encore les prises d’air sont conçus à partir de plastique renforcé de fibres de carbone, eux aussi.
Mis bout-à-bout, les gains de grammes deviennent des kilogrammes. Au total, la M3 CS Touring perd 15 kg par rapport à la « non CS », tout en conservant son ADN et de M3 – notamment grâce aux nouveaux réglages du châssis voulu plus dynamique encore – et de Touring – 5 places à bord et un coffre gigantesque de 500 à 1510 litres. Le meilleur des deux mondes. Mais cet équilibre, qui fait davantage pencher la balance vers la sportivité, a un prix. Le prix du bonheur en famille atteint la bagatelle de 165 500 €. Et ce sans options parmi lesquelles se trouvent les freins carbone-céramique (+9 950 €) ou encore la barre anti rapprochement sur l’essieu avant améliorant encore la vivacité du train directeur. Ou encore notre merveilleux malus.
