BMW i4

La Série 4 a été présentée en version coupé d’abord, puis le cabriolet, et enfin en version Motorsport. Mais, par rapport à l’ancien modèle, de la génération F80, il manque une carrosserie, la berline-coupé, la berline sans les encadrements de portes. Même s’il ne s’agit pas de la carrosserie la plus vendue de la marque, elle doit exister. Elle vient alors de débarquer, en présentant toutes ses versions en même temps : l’i4 est dans la place. 

La i4 est la première berline-coupé électrique de la marque. Il s’agit d’une déclinaison de la Série 4, aussi elle reprend les lignes du coupé, mais y ajoute les codes de la gamme i de BMW, que nous allons voir en détails. A l’avant, plus besoin de refroidir de six-cylindres rageur. Alors, la calandre se comble. Dans ses bords intérieurs, elle reçoit la couleur bleue, la couleur du logo i, dans sa version la plus basse. Les seules ouvertures du pare-chocs avant sont faites pour guider l’air, pour une meilleure pénétration dans l’air, et donc pour moins demander d’énergie pour déplacer la voiture.

Quant à l’arrière, il est quasiment identique au coupé. Les pots d’échappement disparaissent, logique, et les ouvertures aux extrémités de la voiture se font plus présentes. Et des touches bleues apparaissent. De mon point de vue, c’est ici que l’on retrouve le plus d’éléments repris au coupé i8, avec ces pointes de bleu, ces lignes aérodynamiques prononcées. Chez BMW, i est synonyme d’avant-garde. L’extérieur arbore les derniers codes de la marque, certes, mais les changements sont plus flagrants à l’intérieur, avec un nouveau dessin.  

Bon, pour être tout à fait honnête, non pas vraiment. Disons seulement que la digitalisation de l’habitacle est montée d’un cran. Si la Série 4 normale dispose encore de molettes pour baisser ou augmenter la température, la i4 intègre ce programme dans son écran tactile. D’ailleurs, les changements concernent surtout les écrans. Un peu comme Mercedes avec son nouvel écran, la i4 dispose d’une seule et même dalle séparée en deux écrans, qui prend les deux tiers de la planche de bord. La dalle numérique est rectangulaire, les bords sont marqués, alors que ceux d’une Série 4 sont arrondis. Rien de bien méchant. 

Autrement, quelques touches de bleu s’immiscent par-ci par-là, comme sur le sélecteur de vitesse, ou le bouton Star/Stop. La sellerie peut être de couleur blanche, noire, brune, mais aussi, dans la version M50 que nous vous présenterons à la fin, rouge. A coup sûr, une sellerie qui ne se vendra qu’à peu d’exemplaires, mais qui feront grimper les prix à la revente, pour qui cherche une configuration unique. Les places avant sont généreuses. Mais l’acheteur d’une i4 demande également des places arrière suffisantes. Au total, la i4 peut accueillir cinq personnes, dont seules deux seront véritablement à l’aise, celles à l’avant car, encore une fois, la place du milieu est étriquée. C’est une place d’appoint, certes, mais elle pourrait être plus accueillante… Si jamais il n’y a que deux personnes à l’arrière, alors la place du milieu peut se transformer en accoudoir.  

Les voitures électriques sont réputées pour leurs accélérations stupéfiantes, qui collent au siège et qui donnent parfois mal au crâne. La eDrive40 abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,7 secondes. Cela peut paraître élevé quand on voit les dernières Bugatti qui demandent le même temps pour atteindre les 200 km/h, mais il s’agit là d’une voiture de tous les jours ce qui rend la chose encore plus merveilleuse, ou apeurant, c’est selon son point de vue… Et, bien évidemment, lors des phases de freinage, l’énergie cinétique favorise la récupération d’énergie, ce qui recharge les batteries. C’est beau la technologie… Oui, mais c’est lourd. BMW ne divulgue pas le poids de sa berline-coupé, mais nul doute qu’il dépasse allègrement les deux tonnes… Et pourtant, la eDrive40 n’est qu’une propulsion.

Imaginez maintenant la M50… deux fois plus de roues motrices, et du couple à revendre. Première électrique selon M, elle se distingue des versions plus conventionnelles par une agressivité accrue et une subjectivité présente, notamment dans le choix des couleurs de carrosserie. En témoigne le Individual Aventurinrot Metallic, déjà vu sur la Série 8 GranCoupé, ou encore ce Sunset Orange, difficile à assumer. Mais la M50 propose des performances indiscutables au sein même de la gamme M. La puissance se place à 544 chevaux avec le mode boost enclenché. Jusqu’ici, rien de bien méchant, une M5 CS récemment présentée dispose de 635 chevaux. Sauf que, premièrement, la i4 propose cette puissance instantanément et tout le temps et que, deuxièmement, son couple est tout simplement le plus élevé de la marque entière, avec 798 nm, eux aussi disponibles tout le temps. Ajoutez à cela les quatre roues motrices, et vous obtiendrez des accélérations foudroyantes de l’ordre de 3,9 secondes au 0 à 100, le tout dans un non silence, puisque la marque propose une bande-son lors des accélérations dans la voiture…

La course à l’accélération en ligne droite se termine à 225 km/h, limité électroniquement, pour ne pas trop détériorer les batteries. Electrique oblige, il serait intéressant de savoir son autonomie, non ? 510 km, dans les meilleures conditions, soit sans faire le fou à accélérer comme un bœuf à chaque feu rouge. Place à la douloureuse, la note. Pour les 340 chevaux de la version eDrive40, il faudra débourser la « modique » somme de 59.700€ hors options, alors que la M50 demande 71.650€. Sommes rondelettes certes, mais la M50 permet de rentrer dans le club Motorsport pour la moins chère des additions. Une question persiste : la BMW i4 M50 est-elle véritablement une BMW M ou bien n’est-ce qu’un coup marketing ?