La branche Motorsport a fait ses débuts sur la Série 3 coupé en 1986. Nommée M3, elle avait été commercialisée pour pouvoir participer au championnat DTM. A l’origine, son moteur est le même que celui de la supercar M1 de 1979, mais l’homologation contraint la marque à retirer une rangée de cylindres à ce moteur. Ainsi, la M3 E30 embarque un 4 cylindres en ligne. Ensuite, elle est remplacée par la M3 E36, qui renoue avec les premiers amours de BMW, le 6 en ligne. Vient ensuite la E46, toujours avec le même moteur. De génération en génération, la M3 devient plus grosse, plus puissante ; plus GT en somme, mais elle n’en oublie pas les performances. Au début des années 2000, BMW souhaite monter en gamme en conquérant le marché chinois, en plein essor. Les voitures deviennent plus grosses et encore plus puissantes. Et les versions M totalement déraisonnables. La M5, alors habituée aux V8 auparavant, sort avec un V10 directement issu de la compétition dans sa nouvelle génération E60. Proposée en berline et en break ! Un vrai collector. Le coupé dérivé, la M6, embarque le même moteur, et le propose également en cabriolet. Naturellement, la M3 aussi gagne des cylindres. La berline E90, le coupé E92 et le cabriolet E93 en version M sortent avec un V8 de 420 chevaux. Le coupé est décliné, quelques années plus tard, en GTS, fort de 450 chevaux, toujours issus du même V8 atmosphérique.
En 2014, les Série 3 coupé et cabriolet disparaissent, pour laisser la place à la Série 4. Simple idée de marketing. Avec ce changement de nom, un changement de moteur. On retourne au 6 en ligne, mais auquel on ajoute deux turbocompresseurs. La puissance ne progresse que de 11 chevaux, pour atteindre 431 chevaux. Le couple, lui, s’établit à 600 nm, soit 200 de plus que la E92. La M3 n’est plus que berline et la M4 est déclinée en coupé et cabriolet. Elles sont proposées en boîte mécanique ou en automatique DKG 7. Les versions plus musclées arrivent. Le Pack Competition, en plus de monter la bride de vitesse maximale de 250 à 280 km/h, augmente la puissance pour atteindre 450 chevaux. Puis, la version GTS arrive, avec 500 chevaux, exclusivement sur la M4 coupé. Le 6 cylindres a été revu pour un nouveau refroidissement à eau. Les 700 exemplaires écoulés, BMW a sorti les versions CS, Competition Sport, des M3 et M4. Elles partagent le moteur de la GTS, le refroidissement à eau excepté. La puissance s’établit à 460 chevaux et les réglages de suspension sont raffermis. La fin de vie s’amorce pour le couple. La relève arrive, armée jusqu’aux dents…
BMW l’a annoncé : M3 et M4 auront la même calandre. Pour les plus réfractaires à cette calandre, sachez qu’elle rend mieux en vrai qu’en photo. J’ai eu la chance d’approcher pendant 2 semaines une M4 G82. J’ai eu le temps de tourner autour d’elle. Et d’en tomber raide dingue amoureux. Comme beaucoup, la calandre me faisait peur, mais en fait non, elle lui va très, très bien. Elle rend la voiture monstrueuse. Elle semble prête à limer le bitume, à arpenter les circuits, à monter sur des vibreurs. La précédente M4 pouvait être un peu timorée extérieurement, désormais on ne peut plus lui reprocher cette timidité. Les ouvertures béantes la rendent agressive à souhait. Les phares peuvent accueillir la technologie BMW Laser, moyennant 1.550€. Même le profil semble avoir été retravaillé. Les bas de caisses sont plus larges. A l’arrière, le diffuseur a été redessiné. Les lignes sont plus prononcées. Les rétroviseurs font toujours leur petit effet. De loin, comme de près, cette M4 Coupé me fait penser aux Muscles Cars d’Outre-Atlantique. Un look un peu suggestif, mais qui lui va terriblement bien… Je l’ai dit, je suis amoureux de cette voiture. Une chose est sûre, dans la rue, on ne pourra la confondre avec la précédente génération, et encore moins avec les versions moins puissantes que sont les M440i et consœurs tant les différences sont marquantes. Mais les différences sont encore plus marquées avec la M3, puisqu’elle partage la face avant avec le coupé. Idem pour l’arrière. Ainsi, pour différencier le coupé de la berline il faudra regarder le profil.
Dans l’habitacle, que dire mis à part que c’est digne de BMW. L’accueil est résolument sportif. L’écran tactile est positionné à merveille : il est suffisamment orienté vers le conducteur pour une parfaite lecture des informations sans pour autant exclure l’éventuel passager. La sellerie peut se parer de bleu et de jaune si l’option est cochée. Ainsi, il sera moins austère que bien des habitacles d’Allemandes. Un bon point pour les M3 et M4. Pour plus de sportivité, le binôme propose des sièges baquets en fibre de carbone qui font gagner 10 kg sur la balance. Ils peuvent accueillir des harnais et l’appui-tête peut se retirer partiellement pour porter un casque. Astucieux. Cependant, ces sièges coûtent 3.850€. Ou sinon, avec le Pack M Performance Piste, vous bénéficiez de ces sièges, des freins carbone-céramique, du Pack Expérience M, de l’affichage tête-haute en couleur, d’inserts décoratifs en fibre de carbone et du programme M Drive Professional que nous verrons plus tard. Et ce en l’échange de 16.500€. Mais, pour cette somme rondelette, vous aurez une voiture de sport extrêmement performante et un stage de pilotage d’une journée pour apprendre à piloter une BMW. Avouez que cela fait envie, non ? Mais, avant d’acheter une telle automobile, il faut savoir ce qu’elle propose.
Le 6 en ligne a presque été directement repris de la sublime M4 GTS. Le refroidissement est ainsi à eau. Le moteur doit rattraper son retard de puissance, les concurrentes sont à plus de 500 chevaux. Alors, dans sa version Compétition, la seule disponible en France, elle développe 510 chevaux. Cela dit, certains pays du monde, les moins autophobes, la marque propose deux niveaux de performance, les M3 et M4 normales et les Compétition. Quelles sont les différences ? Sans le mot de 11 lettres, elles développent 480 chevaux qui peuvent être maniés à la poigne, ce qui n’est pas le cas si le mot est accolé sur le coffre. Ne pleurons pas sur notre sort, nous avons la plus puissante, la plus sauvage. Les 510 chevaux et les 650 nm de couple propulsent la bête de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, soit un gain de 0,3 seconde par rapport à la précédente génération. La vitesse maximale se stabilise à 250 km/h si le Pack Expérience M n’a pas été choisi, sinon les petites nouvelles peuvent rouler jusqu’à 290 km/h. La boîte automatique à 8 rapports fait donc un beau travail. Seuls quelques détails me turlupinent.
Le premier, sa masse. Depuis bien longtemps, les voitures grossissent et s’embourgeoisent. Elles doivent proposer toujours plus de confort d’utilisation, tout en proposant des performances de premier ordre. Difficile dès lors de faire des voitures légères. Et la M4 ne l’est pas, légère. 1.725 kg sur la balance, on a vu mieux. D’autant que la précédente M4 ne pesait que 1.572 kg. La M3 ne fait guère mieux, avec 1.730 kg. Fort heureusement, elles passent entre les mailles du filet du malus sur le poids. Le second bémol concerne le freinage nommé Drive By Wire. Il a déjà été commercialisé sur la Série 8. Il est totalement géré électroniquement et indépendamment des quatre roues. Les remontées d’informations sont, parait-il, plutôt floues par moment, un problème lorsqu’on cherche à réaliser le meilleur chrono. Mais cela ne gâche en rien la copie de ce nouveau binôme. Surtout qu’il y a un gadget qui me plaît énormément.
Vous vous souvenez du programme M Drive Professional que je voulais vous présenter plus tard ? Le temps est venu. Il s’agit d’un programme informatique inclus dans la voiture qui collecte des données de votre pilotage sur circuit, donc vos temps au tour, avec un antipatinage qui s’ajuste selon 10 positions, laissant ainsi plus ou moins de liberté. S’il est déconnecté entièrement, alors le conducteur peut s’adonner aux joies de la propulsion ! Et pour savoir s’il drifte bien, BMW a confectionné le M Drift Analyser qui prend en compte les vitesses de drift, l’angle d’attaque et bien d’autres données pour ensuite s’améliorer. Le seul problème, ce sont les pneus qui partent vite en fumée…
BMW a aussi pensé à ceux qui n’aiment pas particulièrement drifter, ceux qui pensent qu’il ne s’agit que d’une perte de temps, ceux pour qui la sécurité est la priorité. Aussi, dès juillet prochain, BMW M3 et M4 seront disponibles en M xDrive. La fine fleur de la propulsion deviendra quatre roues motrices. Snif ! En option. Ouf ! Mais d’un autre côté, le système fait ses preuves sur la M5 F90, qui l’a initié, avec trois niveaux d’assistance. Le premier, le xDrive normal répartit la puissance et le couple aux quatre roues à des proportions relativement identiques. Ensuite, en configuration plus sportive, il donne un peu plus de liberté au train arrière. Puis, le mode 100% propulsion, où la cavalerie est envoyée sans complexe aux roues arrière. Ainsi équipée, les M3 et M4 boucleraient le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, soit 0,4 seconde de moins. Sur la balance, le système coûte une quarantaine de kilogrammes, ce qui nous rapproche de plus en plus des 1.800 kg… Aïe !
Imaginons que j’ai 150.000€ actuellement à mettre dans une voiture. Je me tournerais naturellement vers BMW pour une M3 ou une M4. Mais laquelle choisir ? Elles sont toutes les deux proposées à plus de 100.000€ hors malus et options (102.000 pour la M3 et 104.550€ pour la M4). La M3 me fait envie, la M4 aussi. Une chose est sûre, je ne vais pas prendre l’option xDrive. Allez, on va attendre encore un peu pour la future M3 Touring, le break selon BMW. Pour la première fois de son histoire, la M3 sera déclinée en break, autant en profiter. Sauf que, d’après les dernières rumeurs, il ne sera proposé qu’avec le xDrive. Et c’est reparti, je vais devoir réfléchir, encore et encore…
