S’il faut une première fois à tout, il ne faut pas forcément une deuxième fois à tout. Mais voilà, je suis resté sur ma faim sur l’électrique avec le Mazda, avec pour problème l’autonomie. C’est alors qu’en zigzaguant parmi les concessions automobiles, nous nous trouvons chez BMW. En Bavière, les voitures électriques sont siglées BMW i, depuis 2013 et le couple diamétralement opposé i3/i8. La i3 est la citadine électrique selon BMW. Autonomie remontée à 260 km lors de son restylage en 2017, elle ne peut s’aventurer bien loin de la ville. Totalement à l’opposée, de la i3, la i8 était un coupé sportif quatre places hybride. Il mariait un 3 cylindres et des batteries pour proposer jusqu’à 374 chevaux dans ses dernières versions. Une vitrine technologique vendue au prix fort. Elle tira sa révérence l’année dernière. Aujourd’hui, la gamme i est toujours composée de la citadine i3, et le SUV iX3 est venu lui prêter main-forte. Prochainement, nous verrons arriver le SUV 100% inédit iX, puis la berline-coupé i4, présentée le mois prochain. Le SUV iX3 étant plus récent que l’i3, nous avons essayé le SUV.
BMW i3 
BMW iX 
BMW i8 Roadster 
BMW i4
Un X3 électrique, rien de plus…
A contrario d’Audi par exemple, BMW n’est pas partie d’une feuille blanche pour proposer un SUV électrique. Les différences entre la version électrique et les versions thermiques et hybride sont minimes. La calandre devient pleine, les roues adoptent des jantes au design inédit, la lettre i s’invite entre la roue avant et la porte conducteur, tandis qu’à l’arrière, les pots d’échappement disparaissent. Quoi de plus normal sur une électrique ? Ah si, aussi, quelques touches de couleur bleue s’invitent dans les bas de caisse. Et à l’intérieur ? Peu de changements également. Nous retrouvons l’habitacle bavarois dans toute sa splendeur, avec du cuir étendu, des matériaux flatteurs. Le bleu trouve quelques places également comme couleur d’ambiance et comme légère signature sur le sélecteur de vitesse. Pas de véritables changements donc, et c’est normal. BMW considère la voiture électrique comme une alternative, pas comme une voiture différente. Nous le verrons par la suite. Notre modèle d’essai accueille également un toit ouvrant panoramique.
L’entrée à bord se solde directement par un accueil sonore. Les haut-parleurs émettent un son pour nous souhaiter la bienvenue. Sympathique. Nous verrons également que les haut-parleurs font beaucoup de choses dans cette voiture… Dès notre installation, nous regardons la jauge d’électricité. Légèrement au-dessus des 50%, il nous affirme être capable de parcourir 199 km. D’après les normes WLTP, le SUV électrique selon Munich parcourrait jusqu’à 456 km, autant dire que nous n’avons pas la même conduite que ceux qui font les normes… Nous retrouvons facilement nos marques dans cet habitacle très proche de celui des Série 4 et Série 8 qui nous ont déjà été confiées précédemment. Cependant, assis plus haut, le gabarit paraît encore plus grand que le grand coupé Série 8. De fait, avec ses 4,71 mètres de long et 1,89 de large, l’iX3 ne fait pas dans la demi-mesure. L’impression de dominer la route est flagrante. Pied sur le frein, appui sur le bouton start/stop bleu, et c’est parti. Dans un silence sidérant, nous avançons tout doucement. Jusqu’à ce qu’une voiture arrive en face de nous… Obligés de reculer, le gabarit imposant du véhicule ne permet pas de faciliter la manœuvre… Le conducteur d’en face se range pour nous laisser passer. Ouf ! Sortis du parking, nous voilà enfin sur la route, pour un essai déroutant.
Les Série 4 et Série 8 m’avaient déjà bluffées quant au silence de leurs moteurs. Alors imaginez avec une version électrique ! L’iX3, avec sa surface frontale importante, devrait nous faire parvenir des bruits d’air pas très agréables. Devrait… Parce qu’il est extrêmement bien insonorisé, il ne nous coupe pas dans nos discussions. Tant mieux. Avec cette même surface frontale et son poids de pachyderme (2260 kg), il ne devrait pas nous proposer des accélérations décoiffantes. Devrait… Sur le siège passager, le nez sur mon portable, je me retrouve au contact de l’appui-tête en un rien de temps. Il s’est passé quoi ? Mon photographe a appuyé sur la pédale d’accélérateur, mais n’a pas libéré 50% du potentiel de la motorisation. Sur l’écran derrière le volant, une jauge d’utilisation du moteur permet de savoir si nous appuyons sur la pédale à 20, 30, 50% ou plus. J’en veux encore. Sorti d’un giratoire, à moins de 20 km/h, l’appui sur la pédale d’accélérateur libère 75% de la puissance disponible, et nous voilà à 50 km/h en un rien de temps, le tout dans un silence… pas si silencieux que ça. En effet, pour bien nous rappeler qu’on appuie sur l’accélérateur, les haut-parleurs nous renvoient un son totalement artificiel. Plus on accélère, et plus il se fait présent. S’il n’est pas désagréable, il ne me donne pas la même satisfaction qu’un six en ligne… Vivement les virages pour voir comme se comporte notre SUV.
L’iX3 est à l’opposé de ma voiture. Il faut grimper, c’est une boîte automatique, une électrique, là où ma Clio est une essence, manuelle et dans laquelle il faut se glisser. Dès mon entrée, mon pied gauche veut appuyer sur une pédale. Eh non, il faut qu’il reste sur le repose-pied… Allez, personne à gauche, c’est parti. Toujours le même mode de conduite, donc toujours le même son produit. La direction électrique est douce. Sur les grands axes, elle doit être reposante. Une fois à vitesse stabilisée, le son disparaît. Les haut-parleurs émettent du bruit uniquement lors des accélérations. C’est plutôt déroutant. De fait, on allume la radio. Le système audio est signé Harman/Kardon. Un système qui a déjà fait ses preuves et qui invite à mettre le son plus fort encore. Mais le son du moteur me manque… Par chance, un giratoire arrive. Au freinage, la voiture plonge. Quoi de plus normal avec un véhicule aussi haut sur pattes que celui-ci ? Avec 20 cm de garde-au-sol, il n’en faut pas plus pour que dans le giratoire le roulis se fasse sentir. Et c’est le cas. Sortis du carrefour, nous reprenons une ligne droite. Le mode Eco Pro fascine par ses capacités de mise en vitesse. Mais il est le plus économique. Je n’ose imaginer avec le mode Sport. Le panneau de la sortie de la ville dépassé, mode Sport enclenché, j’appuie sur l’accélérateur. Le son est différent, bien plus sportif qu’en version Eco Pro. La direction s’est raffermie pour donner plus d’informations, les virages deviennent plus agréables à aborder qu’avec le mode précédent. On a plus l’impression de faire corps avec la machine, même si l’on sent que c’est artificiel. De retour en mode Eco Pro, pour garder le maximum d’autonomie, le son disparaît à nouveau. La route est longue. Le moteur n’émettant aucun bruit, on a vite l’impression de ne pas aller vite. Aussi, on appuie un peu plus sur l’accélérateur et l’affichage tête-haute – toujours d’aussi bonne facture – nous rappelle à l’ordre : c’est 80 km/h sur cette route, et on y était déjà. Des virages ! Basculement sur le mode Sport, et le leitmotiv si cher à BMW revient. Le sourire s’amorce sur mon visage à mesure que le virage approche. Le tour de manège terminé, il est temps de rentrer. La pluie et les embouteillages nous accompagnent. Les gouttes d’eau sur le toit ouvrant panoramique font un boucan… Il suffit de fermer le rideau et le bruit devient tout de suite moins perceptible. Dans les embouteillages, il convient de dire que l’électrique est une bonne solution, puisque notre iX3 ne rejette aucune particule – à l’usage – contrairement à cette Citroën Xantia qui nous double dans un nuage de fumée noire… Le retour est, pour une fois, une assez bonne nouvelle. L’iX3 nous a plu. Cependant, l’absence de son moteur nous a donné un mal de crâne. Ce n’est pas uniquement dû à nos accélérations répétées, parce que nous sommes restés vigilants sur ce point, mais véritablement l’absence de bruit.
…mais une électrique différente
L’iX3 n’est pas une voiture électrique comme une autre. Sa carrosserie ne diffère que très peu de ses variantes thermiques, mais cela ne l’empêche pas de proposer une véritable solution de mobilité respectueuse de l’environnement. Surtout que BMW communique sur ce fait : les batteries de l’iX3 n’utilisent pas de terres rares. Au nombre de 17, ces éléments du tableaux périodiques sont surtout extrait et purifiés en Asie, en Chine principalement. Pour purifier et ainsi pouvoir utiliser un seul gramme de néodyme, une terre rare utilisée dans la fabrication de bon nombre de batteries de voitures électriques, il faut des dizaines voire des centaines de litres d’eau. Cette eau, une fois usée, est consommée par les habitants des villages environnants des mines de terres rares. Alors, si l’iX3 arrive à rouler sans utiliser de terres rares, il est peut-être le SUV électrique le plus intéressant du marché.
L’iX3 est objectivement une bonne voiture. Une électrique consciente de ses déboires. Le SUV peut accueillir jusqu’à cinq personnes. Avec seulement deux personnes sur la banquette arrière, force est de constater que c’est plus agréable. Les places de choix sont à l’avant, naturellement. Etonnamment, il n’est pas aussi énergivore que je l’aurais pensé. Une très bonne surprise. Pour rouler avec, il faut débourser moins de 70 000€. A puissance, soit 286 chevaux, et équipements équivalents, il faudra prévoir la même somme pour les versions hybride et thermique. C’est ainsi que BMW voit l’électrique : comme une alternative. Une nouvelle motorisation, mais pas une nouvelle voiture. Dès lors, à vous de choisir : électrique ou thermique ? Pour ceux qui ne se sentent pas encore prêts, il existe le X3 hybride, le mariage idéal.
Une fois de retour à la concession, nous redonnons les clefs du iX3.Puis, nous retrouvons nos voitures. La clef insérée dans le contact, un quart de tour plus tard, et le moteur rugit. Finalement, un 4 cylindres, ce n’est pas si mal…
Un grand merci à BMW Legrand pour ce prêt.
