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Et si vous aviez plus de 300.000 € à dépenser dans une seule voiture, laquelle choisiriez-vous ? Une solution classique, une Porsche ? Du 718 à la 911, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses, et tous les usages. Plus extravagant, il y a les GT, les Aston Martin Vantage, DB12 ou la toute nouvelle Maserati GranTurismo. C’est plus original qu’une Porsche. Vous pouvez même vous acheter 15 Dacia Duster. C’est inutile, mais c’est possible. En réalité, pour ce tarif, la quasi totalité du marché automobile est accessible. Et jusqu’ici, jamais une voiture française « de série » n’avait encore osé s’aventurer à de pareilles sommes. Mais il faut une première fois à tout, non ? Et puis, il serait réducteur de ne juger de la nouvelle Alpine qu’à partir de son tarif. Alors, oublions – un temps – son addition salée et regardons plutôt ses spécifications.
Son nom dit tout. C’est une Alpine, une A110 R Ultime. Et forcément, qui dit Ultime, dit bouchon poussé le plus loin possible. Donc, quand les dirigeants disaient que l’A110 R était la plus extrême qu’ils allaient faire… ils mentaient ! La base technique est donc celle de l’A110 R, et pas seulement technique d’ailleurs, car on reconnaît quelques idées de la version R, à l’instar de la lame avant qui gagne encore en agressivité. Des ailettes apparaissent en amont des roues avant. Le capot reçoit désormais de très larges ouvertures et guide l’air à travers plusieurs lamelles vers le pare-brise. La lunette arrière en fibre de carbone obstrue toujours la visibilité arrière et se dote d’une ailette horizontale, héritage de l’édition limitée R Le Mans. Des jupes latérales sur le profil guident ensuite l’air vers l’extérieur, puis celui passé entre les mailles du filet passe par les extracteurs d’ailes en aval des roues arrière.
Le diffuseur gagne lui aussi en agressivité et joue de concert avec l’aileron. Ou plutôt, les ailerons. D’abord, il y a une sort de Gurney Flap courant entre les deux feux, puis il y a le gigantesque aileron biplan. Réglable, cet appendice reçoit une fixation en col de cygne, des ailettes supplémentaires au-delà de ses extrémités et laisse donc circuler l’air entre ses deux « planches ». Pour les jantes, la solution en fibre de carbone n’a pas été reprise, cette dernière étant source d’attente de longue haleine. Ici, ce sont des jantes forgées de 18 et 19 pouces qui prennent place, ces dernières étant recouvertes de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, comme l’A110 R. En revanche, la taille des jantes postérieures passe de 18 à 19 pouces et les largeurs des trains avant et arrière grimpent de 10mm chacun (225 et 255).
Dans l’habitacle, la radicalité se perçoit nettement, même s’il reste très proche de la version classique. La boîte à gants est supprimée et de nouveaux sièges baquets absolument sublimes apparaissent obligeant les harnais. Les changements techniques, eux sont plus nombreux. Les palettes derrière le volant guident une nouvelle boîte de vitesses. En lieu et place de la double-embrayage pensée pour l’A110 classique, fragile dès qu’on dépasse une certaine valeur de couple, Alpine a intégré l’ancienne boîte de la Megane R.S. plus résistante malgré la perte d’un pignon : on passe d’une 7 à une 6 vitesses. Heureusement, double embrayage. Le bouton Start/Stop, lui, met en route un moteur totalement revu pour l’occasion. Il reçoit un « kit » GT4 d’Alpine Racing comprenant un turbo modifié pour augmenter la puissance – enfin ! Elle passe ainsi à 345 chevaux à 6.000 tours/minute et le couple atteint 420 Nm à 3.200 tours à condition d’avoir rempli le réservoir du bon carburant riche en octane.
À l’inverse, le poids ne change pas d’un iota. En un sens, ce n’est pas un grand drame. On le dit identique à celui de l’A110 R Turini, soit 1106 kg, mais pour une puissance bien supérieure. Ainsi, le rapport poids/puissance descend à 3,2 contre 3,68 kg/ch. Pour information, la dernière Mercedes AMG GT 63 S dispose du même rapport poids/puissance de 3,2 et n’est pas connue pour lambiner ! Et n’oublions pas non plus que l’A110 est déjà une ballerine, et que trouver du poids à retirer relève d’un défi colossal. Le tout en devant améliorer l’efficacité de la voiture, ce qui signifie plus de renforts… Le 4 cylindres 1.8 résonne à travers une ligne en titane, œuvre d’Akrapovic® ultra-légère. Aux quatre coins, les amortisseurs réglables Ohlins déjà vus sur l’A110 R sont reconduits. Les freins AP Racing gagnent 10mm de diamètre (330mm) et de nouvelles écopes de refroidissement. N’oublions pas que le package aérodynamique permet de gagner considérablement en appui. Déjà l’A110 R ne faisait pas dans la dentelle et annonçait 170 kg d’appui, mais cette R Ultime en annonce 160 supplémentaires, soit 330 kg d’appui à la vitesse maximale.
Alors, nous sommes en droit d’attendre des performances édifiantes, non ? Nous le croyions. En tous cas, sur le papier, la R Ultime annonce un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, un gain de seulement 0,1 seconde alors que la puissance augmente considérablement (+15%). Peut-être que l’appui conséquent freine son accélération… et que la nouvelle boîte les grève également. Mais il se murmure que des records vont bientôt tomber…
L’A110 R Ultime complète son image par une personnalisation ultra-poussée pour garantir une exclusivité de chaque modèle. Car elle est limitée à 110 exemplaires et qu’il serait plutôt fâcheux de se retrouver à avoir la même A110 R Ultime que son voisin, Alpine ouvre donc deux possibilités. L’Atelier propose ainsi 27 teintes extérieures (et autant deux possibilités nœuds aux cerveaux pour choisir sa favorite) et 4 différentes pour la sellerie en Alcantara (gris, rouge, bleu ou orange). Quant à l’Atelier Sur-Mesure, les possibilités deviennent infinies pour la teinte extérieure, quand l’intérieur laisse le choix entre 13 couleurs d’Alcantara et 10 de cuir, ajouté au choix laissé entre l’espace pour le cuir et l’espace pour l’Alcantara, du sol au plafond : tout est possible ! Même la couleur du carbone… D’ailleurs, la voiture que vous voyez depuis le début de cet article est issue de ce programme et est une édition limitée de 15 exemplaires parmi les 110 de l’Ultime. Son nom : la Bleue. La Bleue sublime la carrosserie de la R Ultime à partir d’un Bleu Alpine Vision à l’avant qui suit un dégradé vers le Bleu Abysse vers l’arrière. L’intérieur s’habille d’un cuir bleu.
Cette édition limitée dans l’édition limitée est proposée à un tarif proche de l’indécence : 330.000 € ! Quand la R Ultime « classique » – comprenez hors options – est annoncée à 265.000 €. Et forcément, tout le monde pointe du doigt la différence de tarif entre celle-ci et l’A110 classique. Pour rappel, en 2017, elle était proposée avec ses 252 chevaux à un prix de 58.500 €. La R Ultime est donc presque 5 fois plus chère que son modèle d’origine. L’appui a été plus que doublé par rapport à la R classique. Puissance, appui, performances et exclusivité ont toujours fait grimper la note d’une sportive, bien plus que ce que la raison nous autorise. Alors oui, 265.000 € est une somme très élevée, mais pour une supersportive dont la fin de règne est proche, ce n’est qu’un cadeau d’adieu… Reste une seule condition pour justifier (un peu) ce tarif indécent : il ne faut pas de voiture plus haute encore. Auquel cas, la R Ultime n’aura été qu’un produit marketing…
